兩極對峙【冷戰篇】 蘇聯也有支奴干？比美國ch-47更早，被稱為紅色支奴乾的雅克24！為何蘇聯搞不定雙旋翼直升機？

蘇聯研究的這款雙旋翼直升機 竟然比美國CH-47支奴幹還早八年 如今支奴幹全球聞名 蘇聯俄羅斯卻再也沒有一架類似飛機 這中間究竟發生了什麼 大家好 我是旋翼老亨特 本期我們就來聊聊 蘇聯最早的雙旋翼直升機 由紅色支奴干支撐的雅克二四 從設計目的來看 雅克二四像是一款與美國較近的產品 隨著二戰的結束和冷戰的開啟 各種新機型緊噴式的上馬 當時蘇聯的直升機技術落後於美國 為了實現趕超 蘇聯政府發布了兩項直升機設計規範 米里設計局被要求設計一架 可搭載12人的中型直升機 雅克富列夫設計局被要求設計一架 可搭載24人的重型直升機 蘇聯方面表示 成本什麼的你們不用考慮放寬新稿 國家機構會給你們無限的支持 我們的要求只有一個 兩款直升機必須在一年內試飛 以證明蘇聯軍工就是比美國強 米里設計局動作很快 1952年就搞定了米四直升機 這是一款比較成功的活塞動力中型直升機 一經推出就大量裝備蘇聯海空軍非常好用 與中型直升機相比 中型直升機設計難度高的不是一星半點 因為當時渦軸發動機的功率和馬力不足 很難帶動中型直升機這種龐然大物 於是壓力來到了雅克富列夫這邊 他們的解決辦法也很粗暴 一臺發動機不行那就上兩臺 初始方案則被定為類似於美國CH-21的雙旋翼設計 但開始設計後 他們發現這種設計和單旋翼非常大的區別 大家都知道力的作用是相互的 直升機旋翼在旋轉產生升力同時 會也對機身產生反向旋轉的扭力 常規直升機通常在尾部裝一個小圍響 通過圍響旋轉來平衡扭力 讓直升機主體不至於跟著旋翼轉 這便是單旋翼直升機 但圍響運作也會消耗功率帶來阻力 這是直升機尤其是大型直升機的負擔 於是人們便想到了配置兩臺發動機和兩個旋翼 讓旋翼朝不同的方向旋轉來互相抵消反扭力 這樣既不浪費性能 還能提供更多的動力 這便是雙旋翼直升機 只是雙旋翼在機械結構上較為複雜 設計難度較大 美國在這一領域跑得很快 他們早在1948年 就首飛了一款使用雙旋翼的HUP獵犬直升機 1952年4月又造出了CH-21陀馬直升機 這種飛機機身很長 尾部還向上翹 看上去像裝了兩個旋翼的大香蕉 在美軍序列中就是幹苦力的運輸直升機 雅克夫·列夫表示 我們一定不能造這麼醜的東西 但這種直升機的設計特點還是可以參考一下的 很快雅克夫·列夫就造出了同樣使用雙旋翼的雅克二四 這款直升機跟美國的相比性能如何呢 從外形上看 雅克二四就像是兩個大旋翼 吊著一截大貨箱 雖然比美國的飛行香蕉好看不少 但也沒有到特別美觀的程度 雅克二四的機身是巨型截面的鋼管結構 長24.4米 分為前中後三部分 早期型的前後段採用金屬蒙皮 中段為編織物蒙皮 後期型的三段機身都採用金屬蒙皮 整個機身方方正正的 就像是一截電車 因此它也很快獲得了飛行有軌電車的稱號 直升機的兩副旋翼分別安裝在機身前後的兩個塔座上 旋翼由四片槳葉組成 槳葉由管形鋼梁和金屬蒙皮製作 整個旋翼直徑24米 跟機身一樣長 飛機的動力系統是兩臺十維佐夫 ASH-82-14缸新型發動機 每臺可輸出1700馬力 發動機前後各佈置一個 用來驅動前後兩個旋翼 雖然旋翼由各自的發動機驅動 但兩副旋翼還是通過扭力軸在內部相連 這樣一來 即使一臺發動機出現故障 另一臺發動機也能同時驅動兩個旋翼 直升機的前部的駕駛艙可容納3-4名空勤人員 包括駕駛員、領航員和無線電報務員 整副兩個駕駛員的座椅並列 駕駛艙與前發動機有通道相連 以便空勤在飛行中檢查發動機 直升機的中部座艙長10米 寬高都是2米 可搭載19名士兵 12副單架或2噸重的貨物 雅克爾斯還可以當作飛行起重機使用 它的機身中部裝有貨鉤 供飛行中起掉貨物 直升機機身後部有可操縱的跳板 車輛和重型設備可通過跳板裝卸 直升機還設置了不可收放的4點式起落架 裝有油氣減震器 雅克爾斯共造了4架原型機 其中一架用於淨力試驗 一架用於飛行試驗 兩架用於試飛 試飛後便開始投入批量生產 或許技術不成熟 又或許是為了趕一年造出來的進度 雅克爾斯遇到了不少問題 比如用一臺發動機驅動兩個旋翼的設計 看似精妙 但在使用過程中 容易讓機體發生強烈的震動 這一問題直到1955年 纔得到了一定程度的解決 之後直升機得以生產並正式服役 1955年7月 雅克爾斯首次在西圖諾航空節上 向外界展示 12月 該機創造了兩項新的直升機 世界載荷記錄 分別是將兩噸載荷 提升到5082米高度 以及把四噸載荷 提升到2902米 展現出了強大的性能 可為什麼到了現在 我們只能看到美國的雙旋翼直升機 卻看不到蘇聯俄羅斯的類似飛機呢 雅克爾斯的性能還算不錯 蘇聯也為它設計了多種型號 最初的版本是陸軍運輸型 後來又搞出了雅克爾斯U 這種型號有更大的全金屬旋翼 可運載40名士兵或3.5噸重的貨物 能運輸兩輛GAZ-69越野車或ASU-57突擊炮 該型號於1958年完成測試 但沒能投入生產 除了軍用型 雅克夫列夫設計局 還研製了雅克爾斯A民用型 民用型設置了30個座位 預計1960年進入蘇聯民航服役 該機除了運輸乘客 還能用來調運貨物 可在外部吊掛5噸載荷 民用版又細分出了兩種型號 機身較短的9座豪華客運型雅克24K 和可載39名乘客的雅克24P 這兩款直升機計劃配備 更強大的2700馬力渦軸發動機 但三款民航型都沒有投入生產 所以直到最後 雅克爾斯只生產出了軍用型 而關於生產數量 蘇聯方面的諸多數據都不一致 有時甚至相互矛盾 數量從40架到100架不等 根據俄羅斯較新的消息來源 1956年到1958年在列寧格勒 生產了35架雅克24 此外還有兩架原型機 和三架其他型號的直升機 那麼問題來了 比雅克24晚8年的CH-47G努甘 美軍現在還在用 為什麼蘇聯的雙旋翼機 卻早早下馬了 其實雅克24的出現 既展現了蘇聯軍工的強大之處 又把好高污染的特性 體現得淋漓盡致 軍方搞項目時 步子買得太大 在沒有任何輕型雙旋翼機的情況下 就要求軍工部門生產重型直升機 還要求在一年內完成 最終就是造出來了 但很多技術問題難以解決 直升機的兩部螺旋槳距離太近 會造成機身的震動和搖擺 尤其是單發動機運行時 機身震動得非常厲害 穩定性可靠性不能令人滿意 經過多次改進也難以消除 50年代末 米里設計局研製出了米六 這是一種最大起飛重量 42.5噸的直升機 各方面的表現都比雅克24更優秀 完全能滿足蘇聯 對中型重型直升機的需求 當時蘇聯的國力 無法撥開全部的軍事項目 表現不好的 只能給表現好的讓路 於是蘇聯轉而擁抱米六 放棄了雅克24 該飛機於1958年停產 具體退役日期不詳 自此之後 蘇聯再也沒研製過 任何類似的 縱列雙旋翼直升機 反觀美國這邊 他們從輕型的CH-21 飛行香蕉入手 後又研發出了 中型的CH-46 最後一步一步地 成就了經典的CH-47支弩杆 大規模的支弩杆機隊 參加了越戰之後的 每一次軍事行動 至今仍是美國 是陸軍 重型運輸直升機的 中堅力量 而蘇聯這種 不考慮實際技術情況 為了跟美國較勁 而設計的項目 最終只能落得個 匆匆下馬的結局 好了 本期視頻到這裡就結束了 感謝大家的支持 咱們下期再見