這一代寶馬M5馬力激增了但不如上一代？並不誇張

新一代寶馬M5發佈之後 大家很快注意到一點 上一代車型的整倍質量是1960公斤 而現在的新一代是2445公斤 重了將近500公斤 這個數字對一臺高性能車來說簡直太可怕了 這意味着新一代車型的方方面面都會受到影響 尤其是操控性可能不如從前了 那到底是什麼導致重量增加這麼多呢 原因是新一代M5在保留了之前的V8發動機和四驅系統的情況下 還第一次使用了插電式混合動力系統 新增加的電池 電機以及額外的冷卻系統都讓整倍質量直線上升 也因爲電驅系統的加入 新一代M5的性能達到了新的高度 綜合馬力727匹 峯值扭矩足有1000牛米 之前上一代車型的雷霆版最大馬力也只有625匹 新款直接提升了100匹 但即便是這樣 還是很難抵消500公斤的重量 按照官方信息 新款的破敗時間是3.5秒 而上一代車型 哪怕是普通版也達到了3.4秒 雷霆版更快 只要3.3秒 這麼看 寶馬好像在做一件完全沒意義的事情 混動系統就算是把新款的性能維持在了和老款相當的水平 但多出了那麼多的重量 也一定會給操控帶來很大負擔 我想寶馬肯定明白這個道理 不過未來只會有越來越多的寶馬性能車使用混動方案 當然不僅是寶馬 其他德系廠商應該也都是這樣一個思路 原因是大家都得面對歐洲越來越嚴苛的排放法規 想降低排放 目前階段上混動是性價比還不錯的方案 我們已經看到AMG和保時捷開始這麼做了 加入混動系統 對於車輛的改變 當然也不都是負面影響 這裏有一個數據 新一代M5從時速80公里加速到120公里 在第五檔的情況下 時間只要2.9秒 這甚至比上一代車型的CS版本快了0.3秒 有必要說明一下 這裏的CS版本比雷霆版更輕 是加速性能還要強的版本 所以能看出來 混動系統的優勢在於中後段的加速中 因爲電機的出力特性以及1000牛米的巨大扭矩 讓新一代M5動力響應非常快 後勁更足 除此之外 新加的電池組被佈置在底盤上 電池本身不輕 但也有助於降低車輛重心 改善操控表現 而且寶馬說 沒有對車內和行李箱空間造成任何影響 其次 混動系統就是在友好方面的好處了 這裏可以展開說一下 要知道這套叫做M-HYBRID系統 裏面的主要組成部分 還是4.4升雙渦輪增壓的V8發動機 它有585匹的最大馬力和750牛米的峯值扭矩 但它並不是上一代M5用的S63型4.4體V8 而是2022年剛發佈的新級型S68 雖然它們的排量是一樣的 最新的S68使用了十字型排氣氣管 就像圖裏展示的 兩側的排氣氣管以十字型交織在一起 這樣可以利用排氣脈衝來提高增壓壓力 使用這種設計的量產V8發動機 目前還只有S68這一款 因爲發動機排量很大 而且偏向高性能設計 因此加入電機能在一定程度上優化發動機的工作效率 具體來說 寶馬把一個197匹馬力的電機佈置在了變速箱裏面 通過電子系統來協調它和發動機之間的工作 在穩定駕駛時可以提供電動助力 讓發動機儘可能處在高效的工作區間 另外也因爲電機佈置在了變速箱裏面 所以如果需要的話 完全可以把發動機和變速箱脫離 只依靠電機純電行駛 而且新一代車型上的電池組容量還不小 可用容量達到了18.6千瓦時 在WLTP工況下可以純電行駛69公里 最高時速甚至可以達到140公里 如果自己有家庭充電條件 日常純電出行確實能省不少的燃油花費 不過這套混動系統只能慢充 最高充電功率7.4千瓦 想把電池從零充到滿需要3小時15分鐘 這麼慢的速度 我想除非家裏有充電樁 不然真的很難給車頻繁充電 而且現在國內公共的慢充樁越來越少 電機和電池加入到整套動力系統後 在一些功能上 新的M5和上一代車型也有了區別 比較明顯的是新增了一個M Hybrid的選項 在中央操作檯上還加了單獨彈線 這裏面Hybrid模式就算是標準模式 系統按照設置菜單裏的動力享用級別 來自動分配發動機和電動機的動力輸出比例 Electric模式 顧名思義就是純電模式 E-Control打開這個模式 系統會把電池電量維持在所設置的水平上 電量低了會增加發動機的啓動頻率來充電 如果選裝了M Drive Professional套件 還會增加Dynamic和Dynamic Plus模式 相當於運動和運動增強模式 適合跑賽道用 其實新一代M5使用插電池混動系統一點也不意外 因爲早在2022年寶馬發佈全新車型XM的時候 就已經預示了下一代M5會使用新的混合動力系統 實際上兩臺車確實共享了動力總成 只是發動機動力調教不太一樣 讓人意想不到的主要還是車一下重了這麼多 另外原本就很複雜的V8發動機 現在又加了電機和電池 可靠性也有點讓人擔心 之前老七系的混動系統就有一些大大小小的問題 希望這一次新M5的穩定性能有進步吧 以上就是本期節目的全部內容了 喜歡的話 別忘了關注點贊分享 我們下期再見