未經改裝的奧迪A6爬上陡峭雪道，一台V8發動機暴露出隱形富豪

奧迪的大嘴格山到現在已經有20年的歷史 2004年發布的第三代A6是最早一批使用大嘴格山的奧迪車型 這一設計剛誕生的時候存在一些爭議 但至少我們都還挺喜歡的 這也再一次驗證了那句老話 你想創新設計 想得到所有人認可 看起來很難 實則一點都不簡單 本期節目會帶你瞭解第三代奧迪A6 而故事先從格山開始 像奔馳寶馬這些汽車品牌 早在上個世紀30年代 就已經開始通過格山來塑造品牌特徵 經過了半個世紀後 一看到百葉窗格山和雙聖格山 很自然就能想到奔馳和寶馬 奧迪也在努力做到這一點 從70年代開始 差不多每隔十年 奧迪的格山就會有一次革新 一開始格山沒什麼太強的存在感 就像1974年的奧迪80GT 到了80年代 在格山裡加了水平的扇葉 下面還新增了一個又窄又長的格山 典型代表就是1987年的奧迪90 然後是90年代 下面的小格山有了新的造型變化 和上面的主格山有了造型上的聯繫 但上下格山還是彼此分開的 C5這一代奧迪A6 大家再熟悉不過了 它就是用了這種設計手法的車型之一 發展到這兒 水平格山已經是奧迪車型的典型特徵 但總感覺還是不如奔馳和寶馬的格山有特色 時間到了21世紀 管理層希望奧迪品牌有更高的辨識度 於是菲迪南德.皮耶西把沃爾特.德希爾瓦 從西雅特調到了奧迪 來負責品牌的重塑工作 德希爾瓦很厲害 要我說 他在汽車領域的成就不亞於克里斯班的 他提出了單框格山概念 讓奧迪原本平淡無奇的前臉 一下變得印象深刻 不過也和克里斯班個推行的立體火焰設計語言一樣 大嘴格山一開始也不被很多人喜歡 後面慢慢才成了景點 最早一批用上單框格山的奧迪車型 就有第三代A6 所以這代車型被賦予了重大的設計革新 值得好好的回味 後面單框格山被應用到其他奧迪車型上 成了新一代的品牌標識 對了 還需要補充一點 德希爾瓦在當時任奧迪的設計總監 主要工作是定大的設計方向 真操刀設計第三代A6的 是一位日本設計師叫和田智 所以提到A6的設計成就 也不能把這位設計師給忘了 另外就是單框格山在後面 其實還在持續演變 大概又過了十年 最初比較圓潤的邊框變得更加棱角分明 上面的切角設計是最明顯的特徵 像第四代A6就是代表車型 在後面演變出了奧迪Q7這樣的風格 還是單框 但成了三維雕塑造型 因為想過分突出格山 反而導致了整體失衡 這次變化帶來了很多爭議 沒得到普遍認可 從奧迪Q7在國內的銷量就能看得出來 大家不喜歡這樣的設計 主導這次設計更新的是沃爾夫綱艾格 可能是因為這次設計失利 在2013年12月艾格離開了奧迪 2017年成了比亞迪的設計總監 2005年 一臺奧迪A6在沒有經過任何改裝 只是更換了丁胎後 爬上了37.5度的滑雪跳臺 為了證明真實性 奧迪甚至前前後後爬了11次 這就是非常有名的奧迪爬雪坡廣告 通過它 奧迪想證明 Quattro全14區有出色的牽引力 爬上陡峭的雪道也不在話下 其實早在19年前 也就是1986年 奧迪就做過一個同樣的廣告 當時的車型是奧迪100CS Quattro 時隔這麼多年 在2005年再次嘗試 是為了紀念奧迪Quattro車型 誕生25週年 當時第三代奧迪A6 使用的還是真正的機械式Quattro 中央差速器為搓三結構 但即便都是拖三 不同時期的車型用的版本並不一樣 早期是拖三A型 特點是前後軸扭矩對稱分配 也就是50比50 這種特性導致轉向還是偏推頭 也就是轉向不足 2008年A6中期大改款 重點之一是更換成了拖三C型中央差速器 新的內部齒輪結構 可以做到前後軸扭矩40比60分配 減輕了轉向不足的趨勢 所以改款A6的操控感覺 整體上更加平衡一些 拖三C型差速器 雖然實現了偏後驅的駕駛特性 但比起寶馬的X-Drive和奔馳的Formatic 這些基於後驅開發出來的四驅 奧迪的Quattro開起來 還是更加中性一些 在雪地裡繞樁 車屁股向外甩的幅度 比寶馬5系和奔馳一級都要小 5系甚至都要失控了 在電源測試裡也是類似表現 奧迪更加穩健 可以盡可能貼近圓環 而奔馳和寶馬一旦速度稍快 車尾就開始側滑了 2005年 一臺最低配的A6要35萬 而大頂配要85萬 50萬的差價主要體現在發動機上 第三代A6有多款自然吸氣發動機 像2.4、2.8、3.2 都是大家比較熟悉的 這些都是V6 價格相對便宜 所以見的比較多 還有一款非常罕見的 就是4.2的V8 就是這一版本賣85萬 當年一汽奧迪把V8動力 也引入到國內 更多還是象徵性以 用來提升奧迪的品牌聲望 2005年真拿85萬買A6的人 可以說鳳毛麟角 而這款4.2V8的A6 產量也是極其的少 在幾個主要對手裡 第三代A6是比較早用上 小排量渦輪增壓發動機的 2004年新車一發布就開始提供 發動機是一臺2.0T 最大馬力170匹 當時奔馳一級也提供增壓發動機 不過是機械增壓 E200K用的就是1.8升排量的 機械增壓發動機 最大馬力比A6的2.0T還高14匹 達到了184匹 但實際上E200K賣的很少 大排量的自然吸氣發動機 在2000年初仍然是一級的主銷動力 而在這一點上就更不要說寶馬了 N20型的2.0T 甚至到2011年纔出現 一臺奧迪A6裡 裝了一臺蘭博基尼的V10發動機 這並不是民間的非法改裝 而確實是奧迪推出的 可以合法上路的量產車 這臺車正是2006年 北美國際車展上發布的奧迪S6 這是歷史上第一臺 也是唯一一臺使用了V10的S6 第一代和第二代都是V8 V10只在第三代車型上用了一代 到了第四代S6又回歸了V8 而現在最新的S6 用的是EA839的高性能版本 2.9升雙渦輪增壓V6 當然 在歐洲用的是3.0升渦輪增壓的柴油V6 S6的發動機是從蘭博基尼蓋拉多的 5.0升V10衍生來的 但蓋拉多畢竟是跑車 重量相對較輕 奧迪在修改這臺V10的時候 考慮了四門轎車增加的重量 特意擴大了剛勁 從原來的82.5毫米 增加到了84.5毫米 形成不變 還是92.8毫米 因此排量從5.0升增加到了5.2升 另外 蓋拉多使用的還是多點電噴 S6的V10則升級成了FSI直噴 提升了燃燒效率 一系列修改後 S6的V10變成了一臺更注重低扭的發動機 最大馬力435匹 轉速達到3000轉 就可以輸出峯值扭矩540牛米 而蓋拉多的V10則是一臺高轉速發動機 最大馬力520匹 峯值扭矩只有510牛米 說起來 奧迪為什麼要一改傳統 使用一臺V10 而不是延續之前的V8呢 原因是如果用V8 想實現動力提升 就需要擴容氣缸加大排量 同時 活塞和連桿也得同步加大 那麼重量就會提升 這些部件運動慣性變大後 影響的是動力響應的靈敏性 所以奧迪和寶馬的V8 基本都把排量控制在了5升以內 只有V10才把排量做到5升 或者更高 但也有例外 奔馳就很喜歡大排量加V8的組合 普通機型 像E500的發動機就是5.0升V8 高性能機型 C63AMG的M156也是V8 排量甚至達到了6.2升 這些機型顯然沒有像奧迪和寶馬一樣 追求馬力和扭矩的平衡 而是更專注大扭矩的輸出 第三代奧迪S6沒有引入國內 但也沒有關係 我們有平T車型 而且價錢比S6便宜非常多 這臺車就是普通A6的3.0T FSI版本 2008年A6改款 新增了一款動力 3.0升排量的 使用了機械增壓的V6發動機 這就是大家很熟悉的EA837 用在國產A6L上的版本 可以輸出290匹的馬力 海外版本的馬力有300匹 海外媒體曾經做過0-60英里每小時 也就是0-97公里每小時的加速測試 3.0T的A6只比S6慢了0.1秒 A6雖然動力不佔優勢 但V6發動機比起V10要輕很多 所以加速也很快 實際上 在網上還有性能更強的RS6 在S6發動機的基礎上 把排量又縮小到了5.0升 但加了兩個渦輪增壓器 使用了幹石油底殼 最大馬力提升到了579匹 峯值扭矩達到了650牛米 因此它成了當時性能最強的奧迪量產車 好了 這就是關於第三代奧迪E6的一些介紹 希望你對它有了更多瞭解 喜歡本期節目的話 記得關注點贊分享 我們下期再見