【2024】新車發布 2025 Rimac Nevera |Daniele Giachi，車輛工程總監兼首席工程師講解車輛架構

我是Daniele Giacchi,來自意大利 我是Remaz Automobili的引擎設計總監 以及C2的總工程師 我加入Remaz在2016年 來自接近20年來的自動車業經驗 從Ferrari、BMW、FCA 以及其他自動車公司 在我們旁邊 你可以看到一部C2的早期模型 一部完整的引擎 但在這之前 有很多工作要做 當我加入Remaz 公司變得非常小 一切都需要從零開始創造 而我第一8個月的經驗 都集中在這份工作上 所以第一部分 就是定義自動車工程師部門的組織 甚至定義他們需要使用的過程 來互相互動 並與Remaz Automobili的其他部門合作 以設計和製造一部像C2的自動車 目前引擎設計部門有85人 而Remaz Automobili有超過700人 過去4年來的工作量相當龐大 而達到這點 正如我剛才所說 不僅是美妙的工程師工作 甚至是技術工作 還有很多準備工作 這是很重要的 因為要創造一部這樣的車 你需要定義不同的組織 不同的系統 他們需要互相互動 一起合作 無論是個人或是 我們談論車的系統 這部車的動力系統 輪胎組織 需要與輪胎 輪胎 電子建築 電動車合作 以達到我們想達到的 和C2達到的極佳表現 這部車是C2的三個實驗車 它的設計大約是兩公里 為什麼 因為我們建造了三部這部車 以證明這部車的底座 它的意義是什麼 一部這部車 是為了證明 車體結構的崩潰表現 另一部 是為了證明懸吊 和車體動力 第三部 是為了測試和開發 電動車系統 和電子建築系統 軟件和車輪輪胎組織 一部這部車 是為了證明車體結構 為什麼 因為 全球認證 是一項巨大的任務 尤其是對於 在過去幾年的公司而言 你必須要考慮 歐洲認證和美國認證的差別 是在於 3次崩潰測試 對比30次40次崩潰測試 這真是一項巨大的任務 也涉及到 巨大的經濟和工程的努力 作為C2的總工程師 我負責監督 所有在車體系統中 合作的各個組織 決定該組織 如何達成目標 但由於我的經驗 在車體結構設計 和結構分析上 我直接負責 C2的總工程師的定義 在他的結構設計上 這裡你可以看到 C2總工程師 與前後崩潰結構 我們來談談 如何達成這個結構 和為什麼 因為 一切都是設計 有目的的 所以我們開始定義形狀 從駕駛和乘客的 這樣我們就定義了 我們的電池盒的形狀 我們的電池盒 不是T形形狀 也不是滑板形狀 如你所見 這就是我們稱之為 H形形狀的電池盒 當模組 安裝在隧道上 在車的後方 直到 這個位置 並在兩位乘客的腳下 為什麼 因為這樣 我們可以達到 不同的目標 第一個目標 就是 讓我們的電動車 為什麼 因為 天花板的尺寸 是由肩膀的位置定義 以及座椅的位置定義 因此 沒有模組的選擇 讓我們有一個低層的天花板 因為我們想要有一個超級車 而我們不想要有一輛自行車 另一方面 把電池盒的模組安裝在腳下 給予了我們 其他改善 我們降低了電池盒的重心 甚至是車的重心 因此 把重心降低於兩邊的輪胎 讓我們有更好的駕駛性 同時 把重心向前移動 因為模組安裝在腳下 讓我們有更好的承託力 在前方的電動車上 並且提升了 車輛的加速表現 以及車輛本身的平衡 但是 我們很驕傲的 是C2 Monocoque 你可以看到 在C2 Monocoque 底部 也就是這部分的底部 這裡你可以看到 我們有一個連接的天花板 在C2 底部 是一個單一的部件 由前懸吊連接 到後懸吊連接 這給予你什麼 給予你更好的承託力 因為你沒有 壓力和承託力的集中 這給予你 低重量的承託力 為什麼 因為當你有一個連接 例如在這裡 就像其他車輛 這意味著 你有一個集中的連接 集中了扭曲 然後 減少了車輛的承託力 因為 我們有一個 後懸吊連接 與前懸吊連接相比 這也影響了 駕駛感 因為 你可以感受到 這個結構的承託力 當你作為一位客戶 可以駕駛這輛車 C2的承託力 除此之外 目前市面上最高的承託力 是70,000Nm 舉個例子 幾年前 Le Mans系列車 承託力有50,000-60,000Nm 這也讓你擁有更輕的結構 因為你可以融合 更多的功能在同一部件 說到承託力 也有屋頂的貢獻 因為 如你所見 屋頂的形狀 是用一種方式 盡可能的貢獻 車身承託力和承託力 屋頂內有承託柵欄 用來連接車身兩側 在後方 你可以看到 這些承託力增強的燈泡 你必須記住 我們有兩臺電動車 我們有四臺電動車 兩臺在後方 兩臺在前方 但車身不僅是承託力 而且不僅僅是電動車 因為需要同步 也需要安全 這是因為 許多結構性的努力 都是為了達到 崩潰測試的效率 每一條這個單桿 都是為了達到 這個結構性目標 你可以看到 例如這裡 這裡有崩潰結構 所以 看 這個結構的上端 定義一條線 正確地通往 承託力的上端 結構的下端 定義另一條線 正確地通往 承託力的下端 所以這並不僅僅是美觀 而是為了達到 我們想要的表現 同樣地 我們可以看到 車身前端的結構性 前端結構性的定義 是由司機的臀部定義 也定義了 車身後端的位置 你可以看到 車輪的上端 一直通往這裡 這裡是承託力 正確地通往 車輪上端的上端 這裡 你可以在這裡找到 並且與腳架結合 這將連接 左下方A端的下端 與右下方A端的下端 所以承託力 不僅僅是車輪承託力的重要 因為在這個範圍 車輪前端的結構性 也在崩潰時重要 尤其是車輪前端結構性 是前端結構性 與牆壁或障礙物接觸 它的結構性 能夠控制車輪前端結構性 與車輪前端結構性 能夠控制車輪前端結構性 所以結構性是重要的 因為車輪前端結構性弱 我們有一個現象 叫做Snap-Thru 車輪前端結構性 不消耗太多能量 然後車輪前端結構性 直接擊中牆壁 造成車輪前端結構性 但還有其他特徵 讓我們很驕傲 因為在設計上 我們也考慮到未來 例如 這個結構性 已經設計好 讓車輪前端結構性 我們也討論了責任性 不僅是責任性 所以這輛車 不僅是為了實現測試結果 甚至是考慮 車輪前端結構性 例如 在車輪崩塌時 這個位置不受影響 不僅是因為崩塌時 也因為 如果車輪前端結構性 在這個位置 或是車輪前端結構性 車輪前端結構性 讓車輪前端結構性 所以在這些情況下 我們可以控制車輪前端結構性 並且不破壞電池盒 如果我們對我們的測試來比較 我們發現這輛車 不僅是40%堅硬 比我們的測試更堅硬 但它甚至是30%堅硬 說到這輛車是未來模型的平臺 我們可以看到這輛車的設計 也在考慮未來的測試車 這就是因為 所有的壓縮方向 正如我剛才提到的 都是用來完全壓縮下體的 除了扭軚的硬度 這樣我們可以脫下 車輪前端結構性 並且不破壞電池盒 正如我剛才提到的 每一條線都是有目的的 這裡可以看到一個很好的例子 就是車輪前端結構性 在車輪前端結構性 同樣地 車輪前端結構性 並不僅僅是 駕駛席或排檔桿的結構性 而是駕駛席和車輪前端結構性 並且提升了結構性的表現 在開發這輛Monocoque的過程中 我們面臨了很多挑戰 只要提到幾個 在製作過程中 你就可以控制 一個物體的大小 一個物體的長度超過3公尺 我們可以在1-2公尺內 在結構性方面 另一個挑戰是 達成車輪前端結構性 因為我們有電動座 我們想要製造一輛Hyper GT 我們有電動座 但我們沒有能力 製造結構性的結構性 因為這個原因 我們有一個結構性的碳纖維 讓車輪 在這個空間內 能夠吸收 與車門的所有影響力 這輛Monocoque的結構性建築 是其中一個 在這幾年來最先進的Hyper Car 我非常自豪地在這裏工作 我非常感謝Batte 和Rimac Automobili 讓我能夠表達 在這裏的所有經驗 從技術方面 管理方面 人類方面 在這四年來 我非常期待 在街上看到C2 也看到客戶的反應