【4K中字】電動車主們，Jason大神告訴你不要太迷戀快充！

快速充電你的電動車會毀壞電池嗎? 當然,對於便利性和無法在家充電的人來說 快速充電的能力對電動車是非常有利的 但有研究顯示,快速充電的速度 會造成更多的電池損壞 這自然就引起了接下來要討論的問題 第一,快速充電的速度會否使電池變得更快? 第二,為什麼? 因為,失敗通知,它會 第三,有什麼實際的解決方案 可以避免電池損壞的速度充電? 最後,它是否真的有效? 換句話說,你需要真正考慮 還是正常使用快速充電的方式是正確的? 好,開始吧 快速充電的速度會造成更快的電池損壞嗎? 我會簡單介紹幾個研究 來給大家一個很快的概念 快速充電會造成快速損壞 快速充電的頻繁使用 可以加速電池變老 增加電流的速度會增加電池損壞的速度 在高電流的電池充電時 電池的生命循環會大幅減少 好,首先,我們來看看一個研究 顯示了電池損壞的速度和電池損壞的速度之間的關係 所以,我們這裡有不同的電池損壞的速度 我們在看電池的生命循環 我們可以在80%的電池損壞之前 所以,在右邊,你可以看到1.25c 意味著一個慢速充電 或者10c,在左邊,是一個非常快速的快速充電 所以,要了解一下C比例 基本上,這讓我們可以比較 任何不同的電池的大小 這只是相對於電池本身的大小 所以,1超過C比例 告訴你要用多少小時去充電電池 所以,換句話說,如果您在1C比例充電 需要1小時去充電電池 如果您在2C比例充電 需要1.5小時去充電電池 如果您在非常快速的10C比例充電 這意味著只需要1.5小時 或者6分鐘去充電電池 所以,如果您要用一臺Tesla Model S 擁有100kWh的電池包 這意味著您需要用1000kWh的電池去充電 非常快速 所以,以這個例子來看 Tesla將在1-2.5C比例充電 這裡的右邊 但是我們從這裡學到的是 你充電得更快 你會有更多的弱點 這其實是一個相當大的變化 1C和10C之間 這是一個相當不同的循環 我們現在有一點點前進 但是我們看看這個1.25C 它有接近3000個循環 所以,這可能會有很多很多 幾百萬個公里 直到剩下80%的容量 換句話說 這個電池的耐用性非常非常好 但是這仍然問了一個問題 為什麼更快的充電速度 意味著更快的弱點 如果你還沒有 當然值得看看我的視頻 關於如何使用鋰電池 如果你在想 這段視頻只針對具體的化學 我們稍後會針對具體的化學 然而,這段視頻 針對負能量電池 主要是由氧化物製成 無論化學物質是由什麼製成的 也就是說 即使是NMC或LFP電池 這段視頻都會針對它們 為什麼快速充電 會導致更快的弱點 一個很重要的原因 就是鋰片製成 所以這個方法是怎麼做的 當你充電一個電池 你必須將所有的鋰片 從一旁 這些小紅點 從正面 我們需要將它們移到負面 所以你將要 將電流轉送到電池 你將要把它充電 當你將這些鋰片 移到負面 它們將尋找它們的路 在這些氧化物中 並且融合在它們之中 因此它們在這些氧化物中 如果你充電的速度太快 這意味著你將所有的 這些鋰片 移到另一旁 它們無法在這些氧化物中 所以它們不充電在氧化物中 而是在氧化物的外側 如果你的速度太快 那為什麼會有這個問題 首先 這會消耗了鋰片的儲存 意味著你會有 更少的鋰片 這意味著你的電池 會受到損壞 這也會造成 這些氧化物的阻礙 意味著 這些鋰片 難以找到駕駛席 並且融合在它們之中 因此這個問題 只會形成組織 最後 最糟糕的是 你可能會有這些氧化物 在這些鋰片中 開始產生這些小紅點 最後 它們可能會破壞你的鋰片 然後你會連接 你的負面鋰片 和你的正面鋰片 然後突然間 你會有一個短路 然後你可能會有 一個暫時無路可逃的情況 好 那麼 有哪些不同的範圍 會影響 鋰片會不會出現損壞 好 所以我們要考慮的三個範圍 是電池的狀態 充電速度 和電池的溫度 謹記我們的目標 我們要確保 這些鋰片的流動速度 進入這些氧化物 比我們的充電速度快 換句話說 我們要確保 這些人 能找到停車位 而不是 每次都在停車位 丟一堆車 所以 例如 看電池的充電狀態 如果我們在低充電狀態 那意味著 有很多的停車位 可以放這些鋰片 所以很容易 使用高充電速度 因為有很多地方 可以放這些鋰片 相反 如果他們在高充電狀態 那麼 現在 你把所有的停車位 都丟進去了 然後你嘗試 把所有的鋰片 丟進去 然後他們無法找到空間 所以他們開始在外面 在那些鋰片的外側 然後你會有那些鋰片丟進去 好 接下來 我們來看看充電速度 所以如果你只丟一臺車 在停車位 那一臺車很容易 找到停車位 如果你丟一堆車 在那些停車位 一個個 那就會全部丟進去 對吧 所以這就是會發生的 他們會在那些鋰片的外側 而不是在那些鋰片的外側 好 最後 我們來看看電池的溫度 所以如果你有一個更熱的電池 那麼 電池內部的耗電量會減少 所以這些鋰片 會在電池內移動得更快 就像有一群專業駕駛 他們駕駛的速度很快 然後他們很快就找到停車位 對比一個冷的電池 所有的鋰片 現在都會移動得更慢 通過電池 對吧 所以他們需要更多的時間 去找到停車位 如果你有一堆老人家 在停車位駕駛 他們不會那麼快找到停車位 所以如果天氣真的很冷 那些鋰片會開始建立在 電池外側 而不是在停車位 如果你的耗電量太高 好 所以有什麼方法 可以避免電池耗電 在快速充電 好 所以我們來看看 電池的耗電量 和耗電量 首先是方法 和我們可以操縱的範圍 所以一個研究 看了耗電量 和電池的耗電量 來找出它們的可能性 和不可能性 那你會有鋰片耗電 你可以從這個表格看到 當你耗電量低了 你就可以達到 超級快速的充電速度 達到8C 而沒有鋰片耗電 但是當你提高了 更高的耗電量 那現在 你只能有 稍微超過1C 來避免鋰片耗電 相反 如果說你有80%的耗電量 而你耗電量在7C 那很大機會 你會有鋰片耗電 所以你必須 減少你的充電速度 當你充電那個電池 以確保你沒有 鋰片耗電 這正是 今天電動車 當你拉到快速充電器 然後插進去 好 那我們可以做什麼 用我們的下一個範圍 溫度 來提高快速充電 好 所以研究看了 溫度的影響 在鋰片耗電上 所以我們在這裡看 電池的耗電量 只從鋰片耗電 在下面我們在看 我們有多少同樣的充電循環 你可以看到 我們在充電的 它有巨大的影響 在鋰片耗電的耗電量 相反 如果你充電在暖暖的溫度 像是20C 那是非常低的 我們在這裡 超過3000同樣的充電循環 他們發現 在25C以上 他們沒有看到任何的鋰片耗電 造成任何的耗電量 所以 簡單的解決方案 充電在更熱的溫度 對吧 這正是EV做的 他們把電池包裝的溫度提高 當你到達超充電站 到那快速充電站 讓你充電的速度更快 不需要有鋰片耗電 好吧 那為什麼不充電在非常熱的溫度 當你增加電池的溫度 你開始進入另一個失敗模式 鋰電池 我們還沒有討論 就是SEI增長 所以 電池越熱 那麼你開始有反應 發生在這些氧化物 和它們周圍的鋰片 它建立在這些氧化物外面的一層 消耗了鋰電池 所以 當你消耗了鋰電池 當然 你電池的耗電量就減少了 所以 研究發現 好吧 我們SEI的耗電量 由於不同溫度的運作 而 你可以看到 在50C以及5C 這是一個巨大的差別 在高溫下 你的耗電量會減少得很快 所以 雖然提高電池的溫度 是適合消耗鋰片 這意味著 你會有更多的SEI增長 好吧 所以 什麼是解決方法 你需要找到一個開心的中心 所以 任何一個特定的充電速度 會有一個曲線 如果溫度太冷 你會有太多的鋰片 如果溫度太熱 你會有太多的SEI 所以 這個底點 這個最佳溫度 適合任何充電速度 所以 在最佳世界 當你的汽車快速充電 它保持最佳溫度 充電套 以減少鋰片 好吧 所以 最後 這有任何關係嗎 你真的需要擔心快速充電嗎 好吧 所以 當然 設計這些電動汽車的工程師 都知道 所以他們會考慮 當你充電 你會有更快的充電速度 在低的充電狀態 只有電池溫度允許 否則 你只需要把電池加熱 直到你能提供更高的充電速度 所以 如果我必須回答 我需要擔心嗎 我會說 不 不要太擔心 快速充電 當你需要 但是 其實不是那麼簡單 因為快速充電 肯定會有影響 以額外的例子 我有三個現實世界的例子 加上一個有趣的研究 recurrent auto looked at real world driving data from 13,000 teslas and they found that there was no statistically significant difference in range degradation between fast charging more than 70% of the time and fast charging less than 30% of the time a US Department of Energy study found while testing a 2012 Nissan LEAF that after 50,000 miles of driving the LEAF that was exclusively slow charged was at 75% of the original battery capacity while the LEAF that was exclusively fast charged was at 70% capacity remaining now 5% sounds like a lot and it is but keep in mind this was a Nissan LEAF that was exclusively fast charged it was done in Phoenix, Arizona where you have really high temperatures and this is a 2012 battery pack that was air cooled so it's a chemistry that is notorious for faster degradation as well as the cooling method is notorious for degradation so real world today's modern chemistries are much better than this finally a company Geotab claims to have data from 10,000 electric vehicles and they claim that battery degradation appears to be strongly correlated with DC fast charging for high use vehicles in hot climates with about 90% capacity remaining after 4 years versus a little over 80% after 4 years with frequent fast charging now this also sounds pretty concerning but it also seems like this data was based on a single electric vehicle make which is known for having a really high charging rate the same company also mentions from their latest analysis from 2024 EV batteries only degrade 1.8% per year and could last 20 years or more alright so here's a study that suggests charging rate is not the most important factor so here on the bottom we're looking at charging cycles and on the left we're looking at capacity loss and they tried three different charging methodologies and here the fastest charging methodology actually had the best longevity so the test were as follows you were charging at 1.5C that was the fast charging from 2.5% to 82.5% state of charge that was good for 1189 cycles before reaching 15% capacity loss versus charging at 0.5C so two examples doing slow charging one going from 2.5% to 93% and one going from 2.5% to 100% and both of those had significantly fewer cycles before reaching 15% capacity loss so again other factors can be more important than simply fast charging ok and to follow up on battery chemistry the two dominant chemistries today in electric vehicles are LFP and NMC while it is a generalization and not always true LFP batteries tend to have greater cycle life including when fast charging so if you do plan on very frequent super charging you may want to choose an EV with LFP batteries this reinforces my belief that if you cannot charge at home LFP is the chemistry to go for from a degradation standpoint it doesn't mind as much when you fast charge it doesn't mind as much when you charge up to 100% and it doesn't mind as much when you have a higher depth of discharge if you can charge at home and mostly slow charge either chemistry is absolutely fine and if you want to know what are the best charging practices whether you have an LFP electric vehicle or an NMC electric vehicle I have a video on each explaining best practices for longevity if you have any questions or comments feel free to leave them below thanks for watching