THACO Nói Không Với Trung Quốc Quyết Đua Đường Sắt Với VINSPEED - Ai Xứng Đáng | Lịch Sử Quân Sự

Kính thưa quý vị, trong một diễn biến bất ngờ liên quan đến siêu dự án đường sắt tốc độ cao Bắc Nam là sau VinFast, Thaco của ông Trần Bá Dương cũng vừa đề xuất tham gia xây dựng tuyến đường sắt huyết mạch này, đặc biệt là cam kết không chuyển nhượng dự án cho nước ngoài. Như vậy, chỉ vài ngày sau khi nghị quyết 68 của Chính phủ về phát triển kinh tế tình nhân được ban hành, tinh thần dám nghĩ, dám làm đã lan tỏa mạnh mẽ đến những doanh nghiệp đầu tàu của đất nước. Dù chưa đi sâu vào chi tiết kỹ thuật, đề xuất của Thaco cũng như của VinFast trước đó đã cho thấy tinh thần tiên phong đáng được ghi nhận. Trong bối cảnh mà ngân sách còn hạn chế, sự chủ động và cống hiến của những doanh nghiệp lớn như ông Phạm Nhật Vường và ông Trần Bá Dương, đó chính là điểm tựa để cả dân tộc kỳ vọng vào một bước chuyển mình vĩ đại. Thế nhưng, đối lập với tinh thần gánh vác thay đất nước, đây là một thực tế xót xa. Nhiều đại biểu, quốc hội cho biết nếu thu hồi tài sản từ vụ án Trương Mỹ Lan, một đại gia từng thao túng SCB, thì có thể xây dựng được 50% tuyến đường sắt cao tốc Bắc Nam. Theo như VOV, phát biểu tại phiên thảo luận vào sáng ngày 27 tháng 5 về luật sửa đổi, bộ luật hình sự, nhiều đại biểu đã bày tỏ không đồng tình với việc bỏ án tử hình đối với các tội tham ô, tham nhũng. Đại biểu Phạm Vân Hỏa nhấn mạnh tuyên án tử không chỉ là để gian đe, mà còn là sức ép để bị cáo nộp lại tài sản, như đã xảy ra trong chính vụ án SCB. Trong khi những doanh nhân chân chính như Phạm Nhật Vượng hay là ông Trần Ba Dương đang tìm cách góp sức cả về tiền bạc lẫn tâm huyết để đất nước bứt phá, thì vẫn còn có những kẻ từng ung dung hút máu người dân, gây thất thoát hàng triệu tỷ đồng. Đặt hai hình ảnh ấy cạnh nhau, ta càng thán phục với tinh thần sung phong vì đất nước, vì dân của TACO và Winspeed. Vì trên thế giới có đến 98% dự án đường sắt cao tốc là không có lãi như chính lãnh đạo của Winspeed, bà Đào Thị Vân, đã từng thừa nhận. Chúng tôi xác định đây là dự án cống hiến, triển khai vì khát khao, đóng góp cho đất nước, chứ không phải chỉ để tìm kiếm lợi nhuận. Vậy thì cụ thể, đề xuất xây dựng đường sắt cao tốc Bắc Nam của TACO là như thế nào? So sánh với đề xuất của Winspeed thì đề xuất của bên nào là tối ưu hơn cho quốc gia và người dân? Thì xin mời quý vị chúng ta cùng tìm hiểu và phân tích qua video số này. Theo đó, ngày 27 tháng 5, trên trang báo VNxForest, đăng tải bài viết với tiêu đề TACO đề xuất đầu tư đường sắt cao tốc Bắc Nam hơn 61 tỷ USD. Bài viết cho biết TACO đề xuất đầu tư dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam cam kết tự sắp xếp 20% vốn, phần còn lại vai các tổ chức tín dụng trong và ngoài nước. Tập đoàn Trường Hải TACO ngày 26 tháng 5 có văn bản gửi Thủ tướng, đề xuất được đầu tư xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc Nam theo hình thức trực tiếp. Dự án do TACO đề xuất có tổng mức đầu tư hơn 1,5 triệu tỷ đồng, tốt là tương đương khoảng 61,35 tỷ USD, chưa bao gồm chi phí bồi thường, hỗ trợ tái định cư. Phần này sẽ được nhà nước thực hiện riêng thành một dự án độc lập. Theo kế hoạch, TACO sẽ góp 20% tổng vốn là gần 12,3 tỷ USD bằng vốn sở hữu và huy động hợp pháp trong nước. Số còn lại khoảng 49 tỷ USD doanh nghiệp sẽ vai từ các tổ chức tín dụng trong và ngoài nước. TACO kiến nghị chính phủ bảo lãnh và hỗ trợ toàn bộ lái vai trong 30 năm, được đảm bảo bằng tài sản hình thành từ dự án. Doanh nghiệp này cho biết sẽ thành lập công ty dự án, giữ cổ phần, đồng thời mời các tập đoàn trong nước cùng góp vốn. Dự án không chuyển nhượng cho nhà đầu tư nước ngoài, kể cả cổ phần hay là quyền khai thác. TACO đề xuất chia dự án làm hai giai đoạn triển khai và hoàn thành trong vòng 7 năm. Trong 5 năm đầu, công ty sẽ xây dựng hai đoạn Hà Nội đến Hà Tĩnh và Thành phố Hồ Chí Minh đến Nha Trang, là những khu vực có nhu cầu vận tải lớn. Hai năm tiếp theo, TACO sẽ triển khai đoạn giữa từ Hà Tĩnh đến Nha Trang, khu vực có địa hình phức tạp, cần thêm thời gian khảo sát và thiết kế giải pháp kỹ thuật phù hợp. Tuyến đường sát cao tốc Bắc Nam sẽ sử dụng công nghệ điện khí hóa, tiêu chuẩn quốc tế. TACO cho biết sẽ hợp tác chuyển giao công nghệ từ các đối tác châu Âu như Đức, Pháp và Châu Á như Nhật Bản, Hàn Quốc, đồng thời đào tạo nhân lực để tiến tới làm chủ kỹ thuật. Không chỉ hướng đến hoàn thiện tuyến vận tải tốc độ cao, doanh nghiệp của ông Trần Bác Dương kỳ vọng dự án sẽ góp phần hình thành ngành công nghiệp đường sát trong nước, thúc đẩy các ngành nền tảng như luyện kim, cơ khí, công nghiệp số. Về phương án kinh doanh, nhà đầu tư đề xuất giá vé do cơ quan nhà nước phê duyệt trên cơ sở đảm bảo phương án tài chính và thời gian hoàn vốn cho dự án. Thời gian hoạt động được kiến nghị là 70 năm. Ngoài ra, doanh nghiệp mong muốn được ưu tiên giao quỹ đất để phát triển đô thị theo mô hình TOD, phát triển đô thị gắn với giao thông công cộng. Các ưu đãi khác gồm miễn thuế nhập khẩu, máy móc, thiết bị, phương tiện trong nước chưa sản xuất được, áp dụng đầy đủ cơ chế, chính sách đặc thù, ưu đãi, đầu tư ở mức cao nhất theo quy định hiện hành. Trước đó tại buổi làm việc với TACO đầu tháng 2, Thủ tướng Phạm Minh Chính cũng đề nghị công ty này tham gia nghiên cứu, chuyển giao công nghệ sản xuất to tàu, đầu máy, đường sát tốc độ cao. Vâng, đây là những nội dung chính của bài viết. Vậy thì so sánh với đề xuất của Winspeed, thì đề xuất của bên nào là tối ưu hơn cho quốc gia và người dân? Trong bối cảnh mà nhu cầu vận tài hiện đại ngày càng gia tăng, hai tập đoàn lớn trong nước TACO và Winspeed đã lần lượt đề xuất các phương án đầu tư tuyến đường sát tốc độ cao Bắc Nam với tổng mức đầu tư hơn 61 triệu USD. Đây là những dự án có ý nghĩa chiến lược không chỉ về kinh tế, mà còn về an ninh, quốc phòng, kết nối vùng, phát triển công nghiệp nền tảng và thúc đẩy quá trình hiện đại hóa hạ tầng. Tuy nhiên, dù cùng hướng tới mục tiêu nâng tầm hạ tầng giao thông quốc gia, hai phương án lại mang nhiều điểm khác biệt về cách tiếp cận, phương thức tài chính, tiến độ triển khai, công nghệ và cam kết phát triển nội địa. Việc đánh giá, lựa chọn phương án khả thi và tối ưu nhất không chỉ là bài toán kỹ thuật, mà còn là quyết định mang tính chiến lược cho tương lai đất nước. Xét về tổng mức đầu tư, cả TACO và Winspeed đều đưa ra con số khoảng 61,35 triệu USD, tương đương 1,5 triệu tỷ đồng, chưa bao gồm chi phí giải phóng mặt bằng và hỗ trợ tái định cư. Điểm chung đáng chú ý là cả hai doanh nghiệp đều không đề xuất sử dụng ngân sách nhà nước cho phần vốn góp ban đầu mà cam kết thu xếp 20% tổng vốn, tương đương khoảng 12,27 tỷ USD bằng nguồn vốn chủ sở hữu và huy động hợp pháp Trung nước. Tuy nhiên, phần còn lại, tức là 80%, tương đương hơn 49 tỷ USD, là khoản cần được hỗ trợ từ phía nhà nước hoặc bảo lãnh vai quốc tế. Đây là yếu tố then chốt phản ánh kỳ vọng của các doanh nghiệp vào vai trò dẫn dắt của nhà nước trong các đại dự án hạ tầng. Với 80% tổng vốn còn lại, TACO đề xuất vai tới các tổ chức tiến dụng trong và ngoài nước. Với điều kiện chính phủ bảo lãnh và hỗ trợ toàn bộ loại vai trong suốt 30 năm, khoản vai này sẽ được đảm bảo bằng tài sản hình thành từ dự án. Trong khi đó, Winspeed đề xuất vai trực tiếp nhà nước với lãi suất 0% trong 35 năm, tính từ thời điểm giải ngân. So sánh hai mô hình tài chính này, đề xuất của TACO có yêu điểm về việc khuy động vốn từ khu vực tư nhân và quốc tế, giảm gánh nặng trực tiếp lên ngân sách nhà nước. Tuy nhiên, nó lại tiềm ẩn dù do về bảo lãnh chính phủ, nghĩa là nếu dự án không hiệu quả, nhà nước vẫn phải trả nợ. Trong khi đó, phương án của Winspeed đòi hỏi một dòng vốn lớn từ ngân sách hoặc nguồn vai được chuyển lại dưới hình thức cho vai yêu đãi với lãi suất 0% trong 35 năm, về cơ bản là một khoản vai dài hạn gần như không xinh lời, đặt ra vấn đề hiệu quả sử dụng vốn công. Xét về tiến độ và phương thức triển khai, TACO đưa ra lộ trình gồm hai giai đoạn. Kéo dài trong 7 năm, giai đoạn đầu 5 năm sẽ triển khai hai đoạn lưu lượng lớn từ Hà Nội đến Hà Tĩnh và từ TP.HCM đến Nha Trang. Giai đoạn sau 2 năm sẽ nối phần còn lại từ Hà Tĩnh đến Nha Trang, khu vực có địa hình phức tạp, đòi hỏi, thời gian khảo sát, thiết kế và xử lý kỹ thuật. Cách tiếp cận phân kỳ này cho thấy sự thận trọng và tính toán thực tế trong điều kiện địa lý Việt Nam. Ngược lại, Vinspeed kỳ vọng khởi công trước tháng 12 năm nay và hoàn thành toàn tuyến trước tháng 12 năm 2030, tức là trong vòng khoảng 5 năm. Đây là một tiến độ rất tham vọng, đặt ra câu hỏi về năng lực thi công, giải phóng mật bằng và quản trị tổng thể. Nếu không kiểm soát tốt, tiến độ nhanh có thể đi kèm với nguy cơ chất lượng kém, trồng lớn công trình và phát sinh chi phí khổng lồ ngoài dự toán bắt đầu. Về mặt công nghệ và phát triển, công nghiệp, nội địa, cả hai doanh nghiệp đều khẳng định sẽ hợp tác với các đối tác quốc tế để chuyển sang công nghệ đường sát cao tốc, đào tạo nhân lực và nội địa hóa sản xuất. Thako cho biết sẽ làm việc với các đối tác châu Âu như Đức, Pháp, còn châu Á là như Nhật Bản, Hàn Quốc để từng bước làm chủ kỹ thuật. Doanh nghiệp nhấn mạnh vai trò hình thành ngành công nghiệp nền tảng cho tương lai, bao gồm luyện kim, cơ khí chính xác, công nghiệp và công nghệ vật liệu mới. Trong khi đó, Vinspeed cũng đang đàm phán với các đối tác từ Trung Quốc, Đức, Nhật Bản để nội địa hóa sản xuất đầu máy, toa xe và hệ thống điều khiển tại Việt Nam. Mặc dù cả hai đều hướng đến mục tiêu phát triển công nghiệp trong nước, sự khác biệt đáng chú ý là Thako không nhắc đến đối tác Trung Quốc, còn Vinspeed thì có. Đây là điểm quan trọng xét trong bối cảnh cạnh tranh địa chính trị và yêu cầu đảm bảo độc lập công nghệ. Một yếu tố thêm chốt cần phân tích là cam kết chính sách và chiến lược và phát triển vùng gắn với dự án. Thako cam kết không chuyển nhượng cổ phần hay là quyền khai thác cho nhà đầu tiên nước ngoài, một tuyên bố cho thấy định hướng giữ quyền kiểm soát dự án mang tính hạ tầng chiến lược trong tay người Việt. Doanh nghiệp này cũng đề xuất được giao quỹ đất tại các nhà ga để phát triển đô thị theo mô hình TOD, đồng thời xin miễn thuế nhập khẩu thiết bị chưa sản xuất được trong nước và áp dụng yêu đãi đầu tư cao nhất theo luật. Phương án này cho thấy sự tính toán tổng thể giữa hạ tầng, giao thông và quy hoạch đô thị kết hợp tạo động lực phát triển vùng. Còn về phía Vinspeed, công ty cũng dự kiến xây dựng các khu đô thị hiện đại tại các điểm rừng để phát triển đô thị theo mô hình TOD và phối hợp với các doanh nghiệp cùng hệ sinh thái như Vingroup, Vinhome để khai thác. Tuy nhiên, Vinspeed không đeo rõ về chính sách chuyển nhược hay là giới hạn tỷ lệ sở hữu nước ngoài, điều này có thể là khoảng trống cần làm rõ nếu dự án được xem xét. Vâng, từ những phân tích trên, có thể thấy cả hai đề xuất đều có mặt tích cực. Thaco thể hiện năng lực chiến lược lâu dài, thần trọng trong triển khai và có chủ trương nội địa hóa mạnh mẽ. Vinspeed lại tỏ ra nhanh nhạy, tham vọng và tận dụng tối đa lợi thế hệ sinh thái doanh nghiệp. Tuy nhiên, trong một dự án hạ tầng có tầm vóc quốc gia như đường sát tốc độ cao Bắc Nam, yếu tố bền vững, độc lập công nghệ tính kiểm soát nhà nước và khả năng lăn tỏa công nghiệp nội địa phải được đặt lên hàng đầu. Và cần lưu ý rằng, một hệ sinh thái đường sát cao tốc đã được đầu tư, nó sẽ trở thành nền tảng cơ bản và vận tải quốc gia trong cả thế kỷ tới. Do đó, nếu chọn đối tác sai, công nghệ phù thuộc hoặc chậm phát triển năng lực nội địa, đất nước có thể bị trói vào một hệ sinh thái kỹ thuật không phù hợp dẫn đến chi phí bảo trì cao, khó chuyển đổi hoặc phù thuộc vào một quốc gia khác. Về phía cạnh tranh chính trị, lựa chọn công nghệ từ Nhật Bản, Châu Âu hay là Hàn Quốc như Taco đề xuất giúp Việt Nam duy trì thế cân bằng, chiến lược trong bối cảnh cạnh tranh Mỹ-Trung ngày càng gai gắt. Trong khi đó, nếu công nghệ cốt lõi từ Trung Quốc như Vinspeed có thể lựa chọn sẽ làm dấy lên lo ngại về an ninh kỹ thuật, phù thuộc linh kiện và sự chi phối trong phận hành lâu dài. Việt Nam từng có những bài học không mấy xuân sẻ với một dự án đường sát đô thị sử dụng công nghệ Trung Quốc, điển hình đó là tuyến Cát Linh-Hà Đông. Với thời gian thi công kéo dài và đội vốn, việc đặt cược vào công nghệ nào cần được đánh giá, ký lưỡng trên nhiều phương diện, hiệu quả kinh tế, độc lập chiến lược và uy tín quốc tế. Ngoài ra, cũng cần lưu ý rằng, mô hình tài chính dự án đường sát cao tốc Bắc Nam không thể tách rời khỏi cấu trúc tài chính quốc gia. Khoản vay hơn 49 tỷ USD. Từ mỗi bên, nếu không hiệu quả, sẽ trở thành gánh nặng nợ công hoặc ảnh hưởng đến tín nhiệm quốc gia trên thị trường tài chính quốc tế. Do vậy, việc cho vay với lãi suất 0% như Vinspeed đề xuất hoặc bảo lãnh toàn bộ lãi vay như Taiko đòi hỏi, một cơ chế kiểm soát rủi ro chặt chẽ, minh bạch và cần có sự giám sát độc lập. Hơn nữa, cơ chế phân bổ lợi nhuận, quyền vận hành, quyền khai thác dịch vụ đi kèm như Logistics, bất đồng sản nhà ga, quảng cáo v.v. cũng cần được quy trình rõ ràng tránh tình trạng tư nhân hóa lợi ích, xã hội hóa rủi ro. Cuối cùng, để lựa chọn một mô hình tối ưu xét đến đề xuất tài chính, công nghệ hay là tiến độ mà còn cần đánh giá năng lực thực tế của doanh nghiệp, khả năng thi công, quản trị dự án, năng lực tích hợp hệ thống, kinh nghiệm vận hành, cả Taiko và Vinspeed đều là các doanh nghiệp lớn chưa từng triển khai một hệ thống đường sát cao tốc nào. Do đó, cần có cơ chế lựa chọn nhà thầu, FBC quốc tế đủ năng lực, thiết lập hội đồng, thẩm định độc lập và minh bạch toàn bộ quá trình. Tuyến đường sát tốc độ cao Bắc Nam không chỉ là một công trình giao thông, nó còn là sương sống của tương lai. Vì vậy mà mọi quyết định cần được đặt trong khung chiến lược phát triển quốc gia 30-50 năm, tránh tư duy, nhiệm kỳ, ngắn hạn hay là dựa trên vận động hành lang. Lựa chọn đúng sẽ mở ra một cánh cửa cho một Việt Nam hiện đại, kết nối, phát triển công nghiệp và giảm lệ thuộc. Lựa chọn sai có thể khiến quốc gia xa lầy trong gánh nặng nợ nần và công nghệ lạc hậu. Giữa hai phương án, cần một ủy ban chiến lược cấp nhà nước để so sánh, phản biện, thử nghiệp và thẩm định đa chiều vì đây là một bước ngoặt cho cả thế kỷ không thể vội vàng. Nói chung, cả hai đề xuất TACO và Winspeed đều phải có nhiều điều cần làm rõ. Tuy nhiên, cả hai đề xuất phát triển tuyến đường sát cao tốc Bắc Nam của TACO và Winspeed đều mang dấu ấn chiến lược, thể hiện tinh thần đổi mới, tư duy trong đầu tư hạ tầng quốc gia. Trong bối cảnh mà ngân sách nhà nước còn hàn hẹp, các mô hình hợp tác công tư sáng tạo linh hoạt như vậy có thể mở ra một hướng đi đầy triển vọng để Việt Nam thực hiện những công trình quy mô lớn, mang tính chất, nền tảng mà không làm gia tăng áp lực nữa không? Đề xuất của Winspeed đặc biệt là thu hút sự chú ý nhờ cam kết không sử dụng vốn ngân sách theo nghĩa truyền thống, thay vì đầu tư công toàn phần, mô hình vốn khiến hầu hết các tuyến đường sát cao tốc trên thế giới lỗ triển miên, Winspeed đưa ra giải pháp tạm ứng hoàn trả dài hạn, kết hợp các cơ chế kiểm soát và cam kết ràng buộc. Đây là bước đi đột phá, theo đánh giá của nhiều chuyên gia, vì nó chuyển gánh nặng tài chính từ nhà nước sang khu vực tư, đồng thời giữ vững vai trò điều phối và giám sát của nhà nước trong một công trình chiến lược quốc gia. Theo như Phó Giáo sư Tiến sĩ Hoàng Văn Cường và Tiến sĩ Lê Xuân Nghĩa đều nhấn mạnh, đây là mô hình mà nhà nước không mất vốn đầu tư ban đầu nhưng vẫn đạt được mục tiêu phát triển hạ tầng với trách nhiệm tài chính rõ ràng từ phía doanh nghiệp. Tiến sĩ Nghĩa đặt câu hỏi tại sao lại không chọn phương án mà nhà nước không cần bỏ vốn, không gánh nợ nhưng vẫn có được công trình lớn và thúc đẩy tăng trưởng. Tư duy không làm như thông lệ chính là điều cần thiết để thực hiện hóa những dự án phi thường như đường sắt cao tốc. Quan trọng hơn cả hai doanh nghiệp đều tiếp cận dự án không như một khoản đầu tư tìm kiếm lợi nhuận tức thì mà là một sự dẫn thân chiến lược, đồng hành cùng quốc gia trong quá trình chuyển bình. Các khuyên gia như Phó Giáo sư Tiến sĩ Trần Đình Thiên và Phó Giáo sư Tiến sĩ Bồi Quang Tuấn đều chia sẻ quan điểm rằng những dự án như đường sắt cao tốc cần có cơ chế vượt khung bởi nếu cứ duy trì cách làm cũ e rằng Việt Nam sẽ bỏ lỡ cơ hội bước vào giai đoạn phát triển đột phá. Theo đó, những doanh nghiệp tư nhân dám tiên phong như Vinspeed hay Taco cần được nhà nước đồng hành thông qua cơ chế chia sẻ rủi ro minh bạch, điều kiện tiến dụng hợp lý và khung pháp lý linh hoạt. Những gì mà các doanh nghiệp tư nhân đang đề xuất không chỉ là dự án hạ tầng mà là cách họ đặt cược vào tương lai của đất nước. Việc mà nhà nước mạnh dạn chọn lượng mô hình đầu tư mới nếu đi kèm kiểm soát thiệu quả hoàn toàn có thể tạo ra sự bứt phá lớn về hạ tầng, công nghiệp hóa và liên kết vùng. Điều cần nhất lúc này như các chuyên gia khuyến nghị là sự tin tưởng có cơ sở là môi trường thể chế cho bước đi táo bạo để không lỡ hẹn với vận hội phát triển lịch sử. Cuộc đua giữa hai tập đoàn tư nhân hàng đầu Vinspeed và Taco trong việc đề xuất xây dựng tuyến đường sát tốc độ cao Bắc Nam không chỉ là minh chứng cho khát phọng phụ sự đất nước bằng năng lực và tầm nhìn chiến lược mà còn đặt ra cho chính phủ và toàn xã hội một câu hỏi căn cốt đó là làm sao để lựa chọn phương án tối yêu nhất cho tương lai Việt Nam. Cả hai doanh nghiệp đều thể hiện tinh thần dẫn thân, sẵn sàng đi đầu trong một lĩnh vực đầy rủi ro, lợi nhuận thấp nhưng giá trị quốc gia lại vô cùng to lớn. Trong khi Vinspeed đặt trung tâm vào cơ chế vốn trực tiếp từ nhà nước với lãi suất là 0%, thì Taco lại mở hướng tiếp cận tài chính thị trường nhưng yêu cầu bảo lánh dài hạn từ chính phủ. Hai chiến lược khác nhau nhưng cùng thể hiện một điểm chung đó là niềm tin vào sự đồng hành của nhà nước với doanh nghiệp dân tộc và khi nhìn lại những mất mát từ các đại án tham nhũng như SCB, nơi hàng chục nghìn tỷ đồng bị hút cạn không để lại một giá trị gì, thì càng thấy rõ chỉ có sự kết hợp giữa những bàn tay làm của những doanh nghiệp chân chính và bàn tay đều tiết của một nhà nước lêm chính, minh bạch, hiệu quả thì đất nước mới thật sự bước vào ký nguyên phát triển hạ tầng hiện đại bền vững và có bản sắc riêng. Còn quý vị nghĩ sao về vấn đề này, xin để lại dưới bình luận, nhớ đăng ký kênh, ghé qua kênh mỗi ngày. Còn bây giờ, xin kính chào và hẹn gặp lại.