Xe Điện Trung Quốc: Chinh Phạt Thế Giới, Hụt Bước ở Việt Nam

Trong vòng 10 năm qua, xe hơi điện Trung Quốc từ những sản phẩm bị nghi ngờ về chất lượng trở thành một thế lực toàn cầu hiện diện ở khắp các đô thị lớn từ London, Berlin cho đến Dubai và cả những thị trường mới nổi ở Châu Phi và Mỹ Đa Tỉnh. Với năng lực sản xuất vượt trội, giá thành cạnh tranh, công nghệ tiên tiến và sự hỗ trợ mạnh mẽ từ chính phủ Trung Quốc, các thương hiệu như BYD, Nio đã nhanh chóng chiếm lính thị trường quốc tế. Tuy nhiên, tại Việt Nam, mặt hàng này lại gần như không tạo được dấu ấn. Doanh số chỉ đạt vài trăm chiếc mỗi năm, các showroom thưa thớt, người tiêu dùng tỏ ra thờ ơ. Trong khi nhiều quốc gia lo ngại về sự bành trướng của xe điện xuất xứ tại đại lục, Việt Nam dường như đang chọn một cách tiếp cận thực dụng, ưu tiên xe xăng phù hợp hơn với hạ tầng và thói quen người tiêu dùng. Vậy, đâu là nguyên nhân khiến cho xe điện Trung Quốc chinh phục thế giới nhưng lại hụt bước tại đất nước hình chữ S? Và liệu Việt Nam có đang bỏ lỡ cơ hội hay đang đi đúng hướng? Hãy cùng bàn luận với chúng tôi trong chương trình hôm nay. Châu Âu, SỰ TĂNG TRƯỜNG THỊ PHẦN VÀ THÁCH THỨC TỪ THUẾ QUAN Kính thưa quý vị, Châu Âu, một trong những thị trường xe hơi khó tính nhất thế giới, đã chứng kiến sự gia tăng đáng kể của xe điện Trung Quốc trong những năm gần đây. Theo dữ liệu từ Hiệp hội Các nhà sản xuất xe hơi, thị phần xe điện Trung Quốc tại đây đã tăng 2,7% năm 2022, lên khoảng 5,1% trong nửa đầu năm 2025, tương đương với doanh số tăng từ gần 181.000 lên khoảng 347.000 xe. Các mẫu xe như BYD Atoba giá khoảng 38.000 euro, MG ZS EV đã trở thành lựa chọn hấp dẫn nhờ giá thấp hơn 20-30% so với các đối thủ như Tesla Model Y. Những yếu tố giúp xe điện Trung Quốc cạnh tranh tại Châu Âu bao gồm công nghệ tiến tiến và thiết kế hiện đại. Hầu hết các mẫu xe đều được trang bị màn hình cảm ứng lớn từ 12-15 inh, hệ thống hỗ trợ lái cấp 2 cộng và pin LFP với phạm vi di chuyển từ 400-500 km. Pin LFP không chỉ rẻ hơn mà còn bền hơn và an toàn hơn so với pin lithium-ion truyền thống, giúp ghi điểm về hiệu quả chi phí. Ngoài ra, các thương hiệu như BYD và SAIC đã đầu tư mạnh vào mạng lưới phân phối, với hơn 500 showroom tại các thị trường lớn như ở Đức, Pháp và Hà Lan tính đến năm 2025. Tuy nhiên, sự tăng trưởng này không phải là không gặp trở ngại. Từ tháng 7 năm 2024, Liên minh Châu Âu-EU đã áp dụng các mức thuế chống trợ giá đối với xe điện nhập cầu từ Trung Quốc, giao động từ hơn 17% cho đến 38% tùy theo thương hiệu. Những biện pháp này xuất phát từ lo ngại rằng chính phủ Bắc Kinh đã trợ cấp mạnh mẽ cho ngành công nghiệp xe điện, tạo ra lợi thế cạnh tranh không công bằng. Mặc dù vậy, các hãng Trung Quốc vẫn duy trì giá bán cạnh tranh nhờ chi phí sản xuất thấp và quy mô lớn. Ví dụ như BYD đã xây dựng nhà máy tại Hungary vào năm 2024, giúp giảm chi phí vận chuyển và né một phần thuế nhập cầu. Ngoài ra, Châu Âu cũng đã đặt ra các tiêu chuẩn khắt khe về an toàn và môi trường, buộc các hãng xe Trung Quốc phải đầu tư vào việc cải thiện chất lượng sản phẩm. Các mẫu xe như Mg4 Electric đã nhận được đánh giá 5 sao từ chương trình đánh giá xe mới của Châu Âu, giúp xây dựng niềm tin với người tiêu dùng. Tuy nhiên, một số ý kiến cho rằng, xe điện Trung Quốc vẫn còn thua kém về thương hiệu và độ tin cậy so với các tên tuổi lớn như Volkswagen hay Tesla. Mỹ phòng thủ chặt thị phần khiêm tốn Tại Mỹ, thị trường xe hơi lớn thứ hai thế giới, xe điện Trung Quốc đối mặt với những rào cản khổng lồ. Từ tháng 5 năm 2024, chính quyền Biden đã nâng thuế nhập khẩu mặt hàng này lên mức 100%, cộng thêm thuế quan tối huệ quốc 27,5%, khiến cho xe tăng gấp đôi khi đến tay người tiêu dùng. Kết quả là thị phần xe điện Trung Quốc tại Mỹ năm 2024 chỉ dưới 2%, tương đương với vài ngàn chiếc, chủ yếu là các mẫu xe được nhập qua các kênh gián tiếp hoặc sản xuất tại Mexico để né thuế. Lý do cho sự phòng thủ chặt chẽ của Mỹ không chỉ nằm ở cạnh tranh kinh tế mà còn liên quan đến an ninh quốc gia, các nhà lập pháp nước này đã lo ngại rằng các hệ thống kết nối thông minh trên xe điện Trung Quốc có thể thu thập dữ liệu nhạy cảm từ người dùng, từ vị trí di chuyển đến thói quen lái xe. Ngoài ra, Mỹ ưu tiên phát triển ngành công nghiệp xe điện nội địa thông qua các quản trợ cấp lớn từ đạo luật giảm lạm phát IRA năm 2022 với các quản tiến dụng thuế lên đến 7.500 USD cho xe điện sản xuất tại Bắc Mỹ. Điều này khiến cho thương hiệu như Tesla hay Ford chiếm ưu thế tuyệt đối trên sân nhà. Mặc dù vậy, số hãng xe Trung Quốc như BYD vẫn tìm cách thâm nhập vào thị trường Mỹ thông qua việc xây dựng nhà máy tại Mexico tận dụng Hiệp định Thương mải tự do Bắc Mỹ USMCA. Tuy nhiên, với các chính sách bảo hộ ngày càng chặt chẽ, thì triển vọng của xe điện Trung Quốc tại Mỹ vẫn rất hạn chế trong ngắn hạn. Tại các nước đang phát triển, xe điện Trung Quốc thống trị nhưng chưa áp đảo. Vâng thưa quý vị, tại các thị trường đang phát triển như Brazil, Thổ Nhĩ Kỳ, Nam Phi và UAE, xe điện Trung Quốc đã nhanh chóng giành được chỗ đứng nhờ giá thảnh thấp và sự linh hoạt trong phân phối. Theo báo cáo từ Bloomberg NIF, mặt hàng này chiếm khoảng 30-45%, thì phần xe điện tại đây vào năm 2024. Brazil là một ví dụ điển hình, với khoảng 140.000 xe điện Trung Quốc được nhập khẩu trong năm, bao gồm các mẫu phổ biến như Gulling Mini EV và BYD Dolphin. Các hãng Trung Quốc cũng đã đầu tư mạnh vào mạng lưới phân phối với hơn 100 showrooms tại Brazil, khoảng 70 tại Nam Phi và hàng chục tại UAE. Theo các chuyên gia kinh tế, giá cả cạnh tranh là yếu tố thèn chốt. Ví dụ như Gulling Mini EV có giá chỉ bằng 1 phần 3 so với các mẫu xe điện của Nhật Bản hay Châu Âu tại Brazil, phù hợp với tầng lớp trung lưu mới nổi. Ngoài ra, các mẫu xe này thường được thiết kế nhỏ gọn, phù hợp với giao thông đô thị đông đúc. Tuy nhiên, một số quốc gia đã bắt đầu áp dụng các biện pháp kiểm soát nhập khẩu để bảo vệ ngành công nghiệp nội địa. Brazil từ cuối năm 2024 đã tăng thuế nhập khẩu linh kiện lên 25%, trong khi Thổ Nhĩ Kỳ áp thuế bổ sung 40% đối với xe điện Trung Quốc. Mặc dù được ưa chuộng, xe điện Trung Quốc tại các thị trường này vẫn đối mặt với thách thức về chất lượng và dịch vụ hậu mái. Các sự cố như lỗi phần mềm hoặc khó khăn trong việc tìm linh kiện thay thế đã khiến một bộ phận người tiêu dùng rè rặt. Ngoài ra, hạ tầng chạm sạc tại nhiều nước đang phát triển vẫn còn hạn chế, làm giảm sức hấp dẫn của xe điện so với xe xăng truyền thống. Việt Nam khi vó ngựa trinh phạt dừng bước Trong khi xe điện Trung Quốc đang làm mưa làm gió trên toàn cầu thì tại Việt Nam chúng lại gần như không tạo được sức hút. Trong năm 2024, trong khi xe máy điện xuất xứ từ đại lục như IAD hay Super Soco đạt doanh số ấn tượng với hơn 220.000 chiếc thì xe hơi điện lại chỉ bán được vài trăm chiếc. Các mẫu xe như Wuling Mini EV và Greenleaf Panda Mini chỉ đạt doanh số dưới 100 xe mỗi năm, phần lớn được bán qua các đại lý không chính hãng. Ngay cả các mẫu xe cao cấp như BYD Atoba hay BYD Dolphin dù đã xuất hiện tại khoảng 13 đại lý nhỏ ở Hà Nội và TP.HCM cũng không thu hút được nhiều khách hàng do thiếu mạng lưới bảo hành và dịch vụ hậu mái đáng tin cậy. Vậy thì đâu là nguyên nhân khiến cho xe điện Trung Quốc thất thế tại Việt Nam trong khi các thương hiệu này đang chinh phục nhiều thị trường lớn? Theo các nhà phân tích, có thể chia ra 3 yếu tố chính, tâm lý người tiêu dùng, hạ tầng chưa đồng bộ và chính sách thiếu rõ ràng. Tâm lý cảnh giác chính đáng với hãng Trung Quốc Tâm lý người tiêu dùng Việt Nam đối với hàng hóa Trung Quốc, đặc biệt là xe hơi, vẫn còn nhiều nghi ngại. Theo khảo sát của Nelson Vietnam năm 2024, khoảng 67% người tiêu dùng cho rằng xe điện Trung Quốc kém an toàn, trong khi chỉ 18% có nhận định tương tự về xe Nhật Bản hoặc Hàn Quốc. Những sự cố cháy pin của Gulling Mini EV tại một số thị trường hay lo ngại về bảo mật dữ liệu từ các hệ thống kết nối thông minh như camera hay phần mềm điều khiển đã làm gia tăng sự e rẻ. Một số người tiêu dùng còn lo lắng rằng các hãng xe này có thể thu thập dữ liệu cá nhân để phục vụ các mục đích không rõ ràng. Ngược lại, các thương hiệu như Toyota, Kia và Hyundai đã xây dựng được lòng tin vững chắc nhờ mạng lưới bảo hành rộng khắp và chất lượng sản phẩm ôn định. Ví dụ, Toyota có hơn 80 trung tâm bảo hành trên cả nước, trong khi BYD chỉ có vài điểm bảo hành tại Hà Nội và TP.HCM. Ngoài ra, người Việt Nam thường coi xe hơi là một khoản đầu tư lớn, do đó ưu tiên các thương hiệu quen thuộc với giá trị bán lại cao hơn. Xe điện Trung Quốc, dù giá rẻ, lại bị đánh giá thấp về độ bền và giá trị lâu dài. 2. Hạ tầng thiếu động bộ Hạ tầng sạc là một rào cản lớn đối với xe điện tại Việt Nam. Tính đến tháng 6 năm 2025 này, cả nước chỉ có khoảng 1.000 điểm sạc công cộng, tương đương với hơn 150.000 cổng sạc, chủ yếu do VinFast và một số tỉnh thành triển khai. Tuy nhiên, chuẩn sạc GPT mà hầu hết xe điện Trung Quốc sử dụng lại không tương thích với tiêu chuẩn CCS2, chuẩn phổ biến mà VinFast áp dụng. Điều này gây khó khăn cho người dùng trong việc tìm chạm sạc phù hợp. Ngoài ra, hạ tầng điện tại Việt Nam vẫn chưa ổn định. Trong năm 2024, tại TP.HCM đã ghi nhận 9 lần cắt điện luân phiên ảnh hưởng đến khả năng sạc xe tại nhà của nhiều người dùng. Dịch vụ hậu mãi cũng là một vấn đề lớn. Chi phí thay pin xe điện giao động từ 130-200 triệu đồng, tương đương với gần nửa giá trị của một chiếc xe như Wuling Mini EV. Trong khi đó, các trạm bảo dưỡng xe điện Trung Quốc tại Việt Nam còn rất hạn chế, khiến cho người tiêu dùng lo ngại về chi phí và tính tiện lợi. 3. Chính sách sám Chính phủ Việt Nam đã đưa ra một số chính sách khuyến khích xe điện như miễn thuế nhập khẩu đến năm 2027 và giảm 50% phí trước bạn. Tuy nhiên, các chính sách này bị nhiều chuyên gia đánh giá là thiếu tính đồng bộ và chiến lược dài hạn. So sánh với Thái Lan, nơi trợ cấp khoảng 2.000 đô la Mỹ cho mỗi xe điện, hay là Indonesia với chính sách miễn VAT cho xe nội địa hóa, Việt Nam chưa có những ưu đái đủ mạnh để kích cầu. Đầu tư từ các hãng xe Trung Quốc và Việt Nam cũng rất hạn chế, chỉ khoảng 70 triệu đô la Mỹ trong năm 2024 so với hơn 1 tỷ đô la Mỹ tại Thái Lan. Hơn nữa, Việt Nam đang bị Mỹ theo dõi sát sao do nghi ngờ là nơi trung chuyển linh kiện xe điện Trung Quốc để né thuế nhập khẩu 100% vào Mỹ. Điều này khiến cho các hãng xe Trung Quốc đã rè rặt trong việc mở rộng đầu tư tại Việt Nam, lo ngại các rủi ro pháp lý và thương mại. Kết quả là thị trường xe điện rơi vào trạng thái không cấm, không khuyến khích, khiến cho cả người tiêu dùng và các hãng xe đều lưỡng lự. Theo Hiệp hội Các nhà sản xuất xe hơi Việt Nam năm 2024, tổng doanh số xe hơi tại Việt Nam đạt khoảng 450.000 chiếc, trong đó xe xăng chiếm ưu thế tuyệt đối với hơn 340.000 chiếc, không tính vĩn phát. Với hơn 15.000 trạm xăng trên cả nước, ti phí bảo dưỡng xe xăng thấp từ 5-7 triệu đồng 1 năm và phù hợp với thói quen sử dụng của người Việt, xe xăng vẫn là lựa chọn hàng đầu. Trong khi đó, xe điện, đặc biệt là xe điện Trung Quốc, chưa thể cạnh tranh về tính tiện lợi và chi phí giải hạn. Tương lai nào cho xe điện tại Việt Nam? Theo báo cáo của Ngân hàng Thế giới và Cơ quan năng lượng quốc tế IEA, để đạt mục tiêu 30% phương tiện giao thông là xe điện vào năm 2035, Việt Nam cần đầu tư ít nhất 2 tỷ USD vào hạ tầng sạc. Hiện tại, chỉ có 1.000 điểm sạc công cộng, tương đương với 1 phần 10 so với Thái Lan. Việt Nam rõ ràng đang có khoảng cách rất xa, các rào cản lớn bao gồm hạ tầng điện yếu, thiếu tiêu chuẩn sạc chung và dịch vụ hậu mãi chưa đáp ứng được kỳ vọng của người tiêu dùng. Trong bối cảnh đó, Việt Nam dường như đang chọn một cách tiếp cận thận trọng, ưu tiên xe xăng như một giải pháp phù hợp với thói quen, địa hình và hạ tầng hiện tại. Trong khi thế giới đang chạy đua với xe điện, Việt Nam dường như đang chờ đợi ở ngã 3 đường, tham gia cuộc chơi hay tiếp tục quan sát. Vậy quý vị nghĩ sao? Liệu Việt Nam có đang đi đúng hướng khi thận trọng với xe điện Trung Quốc hay là chúng ta đang bỏ lỡ một cơ hội lớn? Hãy chia sẻ quan điểm của mình trong phần bình luận bên dưới và đừng quên bấm nút like, đăng ký để ủng hộ kênh quý vị nhé! Hẹn gặp lại quý vị trong chương trình kế tiếp!