【新視点ニュース】中国の水素燃料電池自動車の不調の理由：補助金終了で苦境深まる。専門家の分析による中国の水素産業の闇、自動車産業の実態は…

新視点ニュースへようこそ。キャスターのレイジェルです。 中国のネットメディア、環球霊談は8月26日、2025年が 中国の水素燃料電池自動車の実証応用政策の集大成の年となるべきであったと報じました。 しかし、現実のデータは業界に大きな圧力を与えています。 今や、関連企業は成功率わずか3%の死の谷を乗り越えるため、 自力での救済をせざるを得ない状況です。 中国の水素燃料電池自動車産業は、政策による補助金が縮小される中、 販売台数が予測よりも届かず、企業の多くが赤字に苦しんでいます。 専門家は、市場が内優外観、国内の心配事と外国からの煩わしい事態の苦境に陥っていると分析します。 資金調達の悪化、製品コストの高さ、そしてインフラ整備の遅れが、 企業の生存競争をさらに激化させているのです。 自動車保険の登録データによると、 2024年の中国国内における水素燃料電池自動車の登録台数はわずか7075台で、 前年比5.4%の減少でした。 2025年前半の全国販売台数は1965台にとどまり、前年の同じ時期に比べて21.8%も落ち込んでいます。 今年6月時点での全国の水素燃料電池自動車の保有台数はわずか3200台。 2025年までに5万台という政策目標の達成には程遠い状況です。 報道によれば、この実績は年間数百万台に達する中国の電気自動車の販売台数とは対照的です。 人気の純電気自動車モデルのたった1か月の販売台数にも及びません。 中共が長年期待を寄せてきた水素エネルギー戦略は湾道乗車、カーブでの追い越しを目指してきましたが、 進むことも退くこともできないジレンマに陥っています。 販売不振とは裏腹に、産業に関わる企業の数は急速に膨れ上がっていました。 産業研究所GGIIの統計によると、2024年時点で中国には依然として96社の水素燃料電池システムのメーカーが存在し、合併後も62社が活動しています。 そのうち80%以上のメーカーは納入実績が100台にも満たず、中には1桁台の企業さえあります。 市場は少数のトップ企業に極端に集中しており、まさにパイの奪い合いという状況を呈しています。 専門家は、中国の水素自動車産業が内優外観の苦境にあると見ています。 台湾の南華大学で国際問題と企業学を教える孫国昌氏は、大紀元の取材に対し、次のように解説します。 いわゆる内優とは、主に企業自身の収益不足を指します。 研究開発とコスト管理が悪循環に陥っているのです。 一方、外観は市場の需要不足やインフラ整備の遅れです。 企業は一方で資金調達に頼って延綿していますが、資本市場の熱が冷めるにつれて投資を受けるのが格段に難しくなっています。 その一方で、コストを削減するために研究開発への投資を続けなければならず、結果として板挟みの状態に陥っているのです。 孫国昌氏は、これこそが今の業界の実態を最もよく表していると率直に語ります。 水素燃料電池システムは、水素自動車産業の中核部品です。 長期的な投資が必要な分野であり、企業は長年の研究開発を経て初めて、大規模な実用化を迎えることができます。 過去10年間は、政策による補助金と資本市場からの厚い資金流入に支えられ、業界は一時、拡張を停止しました。 しかし、経済の不確実性が増すにつれ、投資家は、より短期的なリターンを求めるようになり、長期的な賭けには消極的になっています。 中国水素エネルギー連盟の報告によると、2022年に103億1000万元、約2062億円に達した中国の水素エネルギー分野への融資額は、その5年年減少し、2024年には、わずか57億8000万元、約1156億円と、ピーク時から4割も縮小しました。 2025年前半の投資案件は、さらに前年の同じ時期より、23.3%減少しています。 初期に資金を確保した注目の企業でさえ、技術の実用化や事業規模の拡大が乳として進まず、新たな支援を得ることが困難になっています。 業界のトップ企業でさえ、財務的な圧力から逃れることはできません。 業界のトップ企業であるシノハイテックの2024年の売上高は、3億6700万元、約73億円で、前年比54%の減少、損失は4億5600万元、約91億円に達しました。 2025年の第一四半期には、1元の収入に対し9元の損失というさらに厳しい局面に陥り、今年前半の売上高は前年同期比で、53%減少すると予測されています。 国庫経能などを合わせた損失額は、13億元、約260億円を超え、これら主要4社の2024年の合計損失額は、18億元、約360億円を上回りました。 資金繰りの悪化に直面し、企業は人員削減による自力救済を余儀なくされています。 年次報告書によると、市のハイテックは従業員の32%、国庫経能は36%を削減しました。 孫国称氏は、人員削減は、短期的なその場しのぎの策に過ぎないと警告します。 中核となる研究開発人材の流出を招き、従業員の指揮を低下させます。 製品が売れない、ビジネスモデルが確立していない、という根本的な問題の解決にはなりません。 孫国称氏はさらに、問題の根源はまず、高止まりするコストにあると指摘します。 水素燃料電池システムの新造具であるプロトン交換膜や発金触媒といった部品の価格は、従来のガソリンエンジンやリチウムイオン電池システムよりも遥かに高価です。 これら直接、車両本体の価格を押し上げ、水素燃料電池自動車の市場競争力を奪っているのです。 コストの問題に加え、インフラの不足も普及を深刻に妨げています。 環球冷単の報道によると、2024年末の時点で、中国の水素ステーションは約500カ所しかなく、そのほとんどが北京、上海、関東省などの実証実験地域に集中しています。 数百万カ所に上るガソリンスタンドや充電設備と比較すれば、水素ステーションはまだまだ珍しい存在です。 さらに現実的な問題として、1日あたり500キログラムの水素を供給できるステーションを建設するには、800万から1500万元、約1億6千万から3億円もの投資が必要です。 その上、年間の運営コストは約200万元、約4千万円に上り、投資回収には5年から10年もかかると言われています。 この莫大な建設運営コストが、水素ステーションの整備を遅らせています。 利用者が水素を充填したくてもできないという状況を生み出し、水素燃料電池自動車の利便性を損なっているのです。 報道は、利用される場面が限られていることも、販売不振に拍車をかけていると指摘します。 現在、水素燃料電池自動車は、主に路線バス、清掃車、物流用の大型トラックといった一部の分野で使われているにすぎません。 その注文のほとんどは、地方政府の実証プロジェクトに依存しており、常用車市場における一般消費者からの自然な需要が欠けています。 このため、一度の注文数も数十台程度と限られており、産業化を支えるには全く不十分です。 コストが高いから販売台数が伸びず、販売台数が伸びないからコストが下がらない、という悪循環に陥っているのです。 加えて、政策の変更に伴い、補助金が販売を牽引する効果も薄れています。 過去10年間、購入時の補助金が産業を推進する主な原動力でした。 しかし2025年からは、補助金の仕組みがポイント奨励型へと転換されます。 普及台数や水素ステーションの建設状況、水素コストの削減といった指標が評価対象となるのです。 これは、企業がもはや車を1台売れば決まった額の補助金がもらえるという確実なモデルに頼って経営を維持できなくなることを意味します。 補助金の額は都市全体の成果によって決まるため、資金回収の不確実性が大幅に増大しました。 これらの要因を総合し、孫国称氏は水素自動車が売れないのは単一の問題ではなく、 技術、コスト、インフラ、製作、市場といった多岐にわたる側面を含むシステム全体に課題があるからだと断言します。 そして、産業チェーン全体において状況の突破がなければ、一企業が現在の不利な状況を覆すことは極めて困難だと強調しました。 2024年、中国の新エネルギー車の販売台数は1000万台を突破しましたが、その大半は純電気自動車でした。 これに対し、水素自動車の販売台数は一部の人気電気自動車モデルの月間販売台数にも及びません。 台湾の中華経済研究院で国際経済を研究する大志源氏は大紀元に対し、水素自動車の苦境は中国特有のものではないと分析します。 アメリカで使われているトヨタのシステムも、走行距離が実際と異なるとの不満やインフラ不足が指摘されています。 日本は最も早くから水素エネルギーを推進してきた国ですが、その成果は限定的です。 むしろ近年は、韓国の方が実用化の面で比較的リードしています。 大志源氏は、水素自動車の技術が水素の製造、貯蔵輸送、液化、再変換など多くの段階を経る点を強調します。 その一つ一つの工程で多くのエネルギーを消費し、コストもかさむため、純電気自動車のモデルよりはるかに複雑です。 補助金で実際の条件を変えることはできません。これは世界共通の難題なのです。 中国の気象系能の空海上はかつて、水素エネルギーは、習近平のスローガン、新たな質の生産力に属すると述べました。 この種の企業は、従来の産業のようなまっすぐな発展とは異なり、初期段階で巨大な死の谷を経験するといいます。 そして、その死の谷を突破できる確率は3%程度だと語りました。 しかし、大資源氏の見方では、水素エネルギーには技術の死の谷だけでなく、ビジネスモデルの死の谷もあるといいます。 彼は、中国における3%の成功率というのは、楽観的すぎるかもしれません。 1%にも満たないでしょうと率直に指摘します。 なぜなら、技術的な挑戦に加え、水素エネルギーは消費者の行動様式の転換や、市村設備への投資が将来的に回収できない、産科コストの問題にも直面しているからです。 大資源氏は言います。電気自動車は、少なくとも市村の電力網や家庭での充電に頼ることができます。 しかし水素エネルギーは、専用の水素ステーションに依存しなければなりません。これは根本的に不便です。 さて、今日はここまでです。私たちの番組を気に入っていただけましたら、登録、いいね、シェアなどのご協力をお願いします。 また、私たちの番組はガンジンワールドでも放送されています。ガンジンワールドでの私たちのチャンネルも、よろしくお願いします。 ご視聴いただき、ありがとうございました。またお会いしましょう。