【4K】英媒試駕2026款 保時捷911 Turbo S（992.2）/// 3.6T H6 711匹

這是新款992 2保時捷911 Turbo S 我必須坦白 我有點擔心 儘管它是歷來最重且最複雜的911 Turbo S 在紐博格林賽道上此外比前代快了14秒 這實在令人讚嘆 但代價又是什麼呢 你明白嗎 Turbo S 並不是你只想快速繞場一圈時才會選擇的 911 那會是GT系列中的一款 Turbo S 真正的歸宿在路面行駛 它本就該是速度的化身 可用的911 因此我最關心的是 為了實現這些額外的功能 他們是否犧牲 了這款本應以道路行駛為核心的跑車在路面表現上的本質 還是保時捷並未如此 難以置信地 竟打造出一款既能在賽道上表現驚人 又在公路行駛時同樣出色的車款 再說一次 幸運的是 今天我正好擁有美麗的安達盧西亞山區道路 以及這台Ascari 賽道將為此問題提供答案 但在那之前 先來玩個尋找差異的小遊戲 因此這款是上一代的911 Turbo S 稱為992 1 而這款顯然是新款車型 992.2 雙門跑車起價為199 100英鎊 敞篷版則需額外支付10 000英鎊 我知道你在想什麼 看起來一模一樣 嗯 好吧 確 實有點像 但如果仔細觀察 其實有些關鍵的細微差異 例如 頭燈及頭燈LED設計均比前代車型有所更新 前保險桿還配備了這些精緻的主動式垂直飾條 源自GTS的設計 我們去年就見過 因此你絕對能輕易將它與其他款式區分開來 那些 還有車尾的標示文字、徽章、中央鎖定裝置 以及許多其他細節 內部元件現已採用渦輪石裝飾 這也是該深色款式首次應用於此 用於一系列生產的911車型上 因此如果你知道該往哪裡找 這點差異相當明顯 尾部保險桿設計更具侵略性 尾燈的LED燈號也延展 至車尾全寬 經過修改後 夜間辨識度極高 非常醒目 這或許不是世上規模最大的變動 但這正是911用戶所喜愛的方式 他們不願改變一件根本沒壞的事 如果你想知道的話 欲了解992 2 Turbo S其餘改動詳情 請觀看我們的預覽影片 來自2025年初的回憶 然而回到當下 讓我們一起來到阿斯卡里賽道 在西班牙南部 而且 這不是紐伯格林 但它仍然應該非常有用 告訴我們他們是如何在紐伯格林賽道上縮短那14秒的 新款Turbo S搭載了3 6升引擎 升水平對置六缸引擎 源自911 Carrera GTS的單元 但經過幾項關鍵改進 同時還包括全新的雙通道鈦合金排氣系統、新的壓縮targets及活塞、 摩擦力與重量的降低 以及升級的冷卻系統 混合動力元件也經過了改進 加強了 這已是保時捷T油電混合計畫第二階段的公開秘密 因此我們已經有了 GTS 但如今我們正目睹它真正實力的展現 因此 除了水平對臥六缸引擎外 我們配備了一顆一千九百瓦時的電池 體積非常小 同時也安裝了一部電動馬達 八速PDK變速箱與兩具電動渦輪增壓器 而Carrera GTS則搭配 這些較小的電渦輪可達每分鐘145 000轉 比單一電渦輪快了25 在GTS中 由於此因素 Turbo S的馬力減少700匹 煞車馬力減少590磅英尺 扭力 而該扭力值可從2300轉持續發揮至6000轉 因此其發揮範圍極廣 最大佑矩的傳遞範圍 遠超前一代車型 實際上 保時捷認為這是一項重大突破 這輛車在賽道上如此迅捷的部分原因在於此 據稱最高速度可達每小時200英里 每小時62英里 僅需兩秒半 甚至更快 了解保時捷在數據上的保守態度後 這數字更顯驚人 哦 如果你想知 道那樣子是什麼樣的 簡直令人難以置信 快得超乎想像 實在相當出色 但它在開始組合單圈時間時的回應速度 仍不及Turbo S那般出色 以往這部車搭載傳統的雙渦輪增壓系統 效能相當出色 但需要一段時間才能發揮效能 稍作準備再出拳的時機並不存在於這部車上 渦輪增壓器中的電動機轉速可高達每分鐘145 000轉 因此當你啟動時 強大的動力 無論引擎轉速如何 都能立即獲得前進的推力 接著渦輪的額外動力接續輸出 車輛便猛然加速飛馳 而約爾格·貝格梅斯特 他在這部車上創下了紐柏林賽道的單圈紀錄 同時也是該車開發過程中不可或缺的重要人物 發展 他說 由於這一點 你可以像駕駛自然進氣車一樣駕駛它 回應 他說得對 你確實可以 你再也不必在出彎時提前踩油門了 讓渦輪增壓器迅速達到最佳狀態 你將獲得近乎即時的回應效果 同時也極大提升了性能 當你出現轉向過度時 便能更精確地控制油門 然而 這套混合系統不僅在直線行駛時有所助益 我們還擁有另一 項技術 稱為EHPDCC 也就是電液式保時捷動態底盘控制系統 而這項設計的作用 正是利用400伏特電氣系統 讓這輛車的駕駛感受更加出色 路感更平順 操控與理論表現更穩定 行駛時也更舒適 它基本上能減少側傾 並配合交叉連接的主動耦合桿 根據駕駛狀況 透過油液流量產生壓力來實現 因此 穩定器不僅能讓車輛在行駛時獲得更好的支撐與更為水平的狀態 理論上還 能提升舒適性 我的意思是 你根本不會察覺他們額外增加了超過八十公斤的重量 因此這輛車的重量為1740公斤 至少在賽道上駕駛時 你完全感受不到這額外的重量 這一點很關鍵 你本來會覺得那裡有感覺的 他們確實過度補償了 額外的重量讓它感覺比以往更靈活 不再那麼遲鈍 彷彿 它希望進一步提升表現 此外 保時捷也加強了煞車系統 因此具備了額外的性能 動力強勁 而且輪胎不易過熱 這對賽道表現顯然極為有利 使用它 同樣地 在紐博格林賽道上 像這樣長距離的圈速 會帶來巨大的差異 配合全新的ｉＡｃｔｉｖｅ Ａｅｒｏ系統 車身配備了新的主動式擴散器 以呼 應前代Turbo S所見的主動式前後擾流板 並進一步優化乾燥天氣下的表現 輪胎的抓地力讓Turbo S輕鬆擺脫其1 7噸的整備重量 帶來壓倒性的表現 一切順利 這台車表現出色 但又不會過於激烈或粗獷 VALID 這正是它與GT車型的不同之處 此外 車頭的回應也不夠利落 但它仍會帶來一些令人難以置信的成效 包括事實證明 讓我感到 有點不適 其實我覺得有點噁心 問題在於 這暗示了什麼呢 Turbo S 在路上 畢竟那是它大多數時間會待的地方 保時捷坦率承認 因此 雖然紐博格林的圈速時間很重要 也能吸引關注 但這並非決定性因素 斷路器 那麼 讓我們來看看它具備哪些功能 其內部結構 正如你所想像的那樣 與之前的911 Turbo S非常相似 但這絕對不是什麼壞事 你有 駕駛座姿依然出色 可將身體壓得低且舒適 座椅極為貼合 方向盤的觸感極佳 放在面前實在是一種享受 它依然擁有 實體按鈕 還有車外的視野 我透過這輛車上大量的玻璃看到了太多景物 玻璃面積實在太大了 對駕駛時的 Counts 有著巨大的影響 可惜保時捷在992 2款911上取消了類比中央儀表盤 但數位儀表板非常精致 運作順暢 更重要的是 與外觀一樣 Turbonite細節讓Turbo S與所有其他量產型911截然不同 而且 和其它車款一樣 911 Turbo S 也隨著時間不斷演進 車身變得更寬闊 它變得更大、更重了 但在道路上 特別是與其他車輛相比 同樣的性能範圍下 它給人的感覺卻有點近乎小巧 我的意思是 我輕易就能將它定位在路線上 這代表一開始就能讓你有極大的信心 因為你不會覺得自己在嘗試駕駛這輛巨大、寬敞又令人望而生畏的超級跑車 沿著一條狹窄的道路行駛 事實上 Turbo S 的車寬僅比 BMW M2多出 13 毫米 這實在令人印象深刻 若繼續沿用這項看似出人意料的對比 保時捷僅比寶馬重15公斤 我的意思是 M2並非一款小型車 但考慮到整體情況 Turbo S 的尺寸與重量確實值得稱讚 我認為賽道與公路的對比相當有趣 因為 它給人的感覺並不像車輛已徹底變革(opcode) 它當然還是那款 Turbo S 無論是在公路還是賽道上 它都顯得相對保守 並未成為最極致的911車型 而且你也能感受到 與變速箱的差異在於 它不像GT跑車那樣靈敏迅速 同時前懸吊系統不同 導致前部的操控也沒那麼犀利精準 轉向並陕不太靈敏 但駕駛模式選擇器從一般切換至運動 再 切換至運動加 確實帶來了顯著差異 其中的差異範圍非常廣泛 即使在運動模式下將阻尼器切換至較柔軟的設定 仍能明顯感受到動力系統的回應鋒利得多 我們已在賽道上見識過T-Hybrid系統的直接表現 但在道路上 你最明顯感受到的是反應時間 我是說 現在把檔位放回三檔 你只會聽到我踩下油門時的那聲回應 簡直鋒利得令人驚豔 這兩者之間的差異 透過這些電動渦輪增壓器 這類引擎與自然進氣引擎之間的差距已大 幅縮小 它僅提供一開始的強勁推力 之後渦輪增壓器便真正發揮效能 而你向前推進的速度驚人之快 但最令人驚豔的仍是最初的 反應比起以往簡直好太多了 配樂充滿強勁的推力感 我覺得…… 你聽得出來吧 除了那一點之外 我並不太喜歡這種聲音 我不認為這就是 歷來音質最佳的911 Turbo S 這雖帶有主觀成分 但其回應表現確實無可挑剔 對此毫無疑問 至於舒適性 嗯 顯然EHPD CC的確產生了效果 因為駕駛感受 已突破992 1關口 煉油業也同步前進 輪胎的狀況似乎有所改善 轟鳴聲 總是在911車型上能感受到的 我確實在車身周圍聽到了一絲風噪 駕駛座側的後視鏡 除此之外 Turbo S 從舒適模式到性能模式的傳輸範圍 比以往任何時候都更寬敞 歸根究柢 這正是Turbo S的核心所在 毫無疑問 你會從GT3中獲得更高的興奮感 而且也有人認為普通車款 價格僅為一半的賽車 能帶給你八成至八成五的駕駛體驗 但如果你不願意妥協 如果你是ème 80% 的人 那歡迎來體驗 Turbo S 你絕不會感到失望