Giật Mình Thót Tim! Sự Thực Đường Sắt Cao Tốc Trung và Nhật Khiến Người Nghe Sửng Sốt !...

Giật mình thoát tim so sánh đường sắt cao tốc Trung Nhật. Mời các bạn cùng Thúy Trang và Khán Trung Quốc tìm hiểu sâu về vấn đề này trong chương trình ngày hôm nay. Đường sắt cao tốc của Trung Quốc từng được chính quyền liên tục tuyên truyền, lấy việc thử nghiệm đặt đồng su đứng vững không ngã trong to tàu làm trọng điểm bán hàng. Nay lại thường xuyên bị hành khách miêu tả là giống như ngồi trên máy cải chạy tốc độ cao. Có cư dân mạng ghi lại trải nghiệm của bản thân khi ngồi tàu cao tốc từ Trường Xuân đến Thẩm Dương sau khi tàu khởi hành, to tàu rung lắc đặc biệt nghiêm trọng. Từ hình ảnh video có thể thấy kế ngồi và bàn trong to tàu đang rung lắc điên cuồng, cốc giấy đặt trên bàn nhỏ cũng bị chấn động lắc qua lắc lại. Cư dân mạng cho biết khi tuyến đường này mới bắt đầu vận hành mức độ rung lắc chưa lớn nhưng nay vận hành lâu ngày thì rung lắc càng lúc càng nghiêm trọng. Cư dân mạng nghi ngờ liệu đoàn tàu có hòng hóc gì không khiến người ta cảm thấy giật mình thoát tim. Một cư dân mạng khác ngồi chuyến tàu D7624 từ Đan Đông đến Bắc Thẩm Dương, đoàn tàu cũng sóc nảy nghiêm trọng tương tự. Video hiển thị, chai nước đầy nước cũng bị sóc đến nhảy loạn xạ, mức độ sóc nảy có thể so sánh với động đất. Người này phan nàn, cả đoạn đường này sóc đến mức sỏi thận, cũng có thể trải ra 2 cân. Cuối cùng tôi đã biết thế nào là tàu cao tốc chân chính. Một cư dân mạng khác cũng bị sóc đến kinh hãi, cảm thấy mình giống như đang ngồi trên một chiếc máy cẩy chạy tốc độ cao. Sự sóc nảy mạnh mẽ của tàu cao tốc trong video không chỉ khơi dậy thảo luận về đường sắt cao tốc Trung Quốc, sao còn sóc như vậy. Phân tích cho rằng điều này liên quan chặt chẽ đến sự suy giảm độ khớp giữa bánh xe và đường dây, cũng như sự mài mòn không đều do sử dụng đường dây lâu dài. Đặc biệt trong bối cảnh áp dụng quy mô lớn đường dây không rằn, các tuyến đường này tuy độ chính xác cực cao khi mới xây dựng, nhưng một khi do lốn, lão hóa hoặc biến dạng dẫn đến giảm độ phẳng, việc sửa chữa giai đoạn sau khó khăn lớn. Ngược lại, dễ phóng đại vấn đề chấn động trong quá trình vận hành. Đồng thời, không ít tuyến đường sắt cao tốc ở giai đoạn quy hoạch, thiết kế chỉ đạt mục tiêu tốc độ 250-300 kmh. Nhưng trong vận hành thực tế, lại giải hạn chạy hỗn hợp nhiều mẫu tàu khác nhau. Do hạn chế điều kiện thiết kế ban đầu, các tuyến đường này ở bán kính đường cong, độ siêu cao đường dây và độ dốc các thông số then chốt không hoàn toàn xây theo tiêu chuẩn tối ưu cho tốc độ 350 kmh. Trong tình huống này, các mẫu tàu khác nhau, bao gồm CRH2, CRH380, Phục Hưng Hào cùng CRH5, tham gia chạy hỗn hợp trên một số tuyến, do cấu trúc khung gầm và hệ thống giảm sóc tồn tại sự khác biệt. Theo thời gian mài mòn bánh xe đường dây tiếp tục, đặc tính vận hành dân dân thay đổi, một số đoàn tàu dễ dàng hơn ở khoảng tốc độ cụ thể cùng điều kiện đường dây chống chất lẫn nhau, sản sinh hiện tượng tương tự cộng hưởng, khiến hành khách rõ ràng cảm nhận được sự lắc trái phải và rung động tần số thấp. Những vấn đề loại này không phải hiện tượng cá biệt mà là kết quả tích lũy từ việc giải hạn coi trọng tốc độ xây dựng, coi nhẹ bảo dưỡng giai đoạn sau, cùng với sự không khớp giữa thiết kế tuyến đường và nhu cầu vận hành thực tế. Trong lúc tính ổn định vận hành của đường sát cao tốc liên tục bị nghi ngờ, gần đây truyền thông chính thức Trung Cộng lại lớn rộng tuyên truyền rằng tổng chiều dài vận hành đường sát cao tốc Trung Quốc đã đột phá 50.000 km, vượt tổng chiều dài đường sát cao tốc của các quốc gia khác trên thế giới đứng đầu thế giới. Nhưng đồng thời, các vấn đề của đường sát cao tốc cũng vì số lượng và tân suất mà nhận được sự quan tâm liên tục từ cư dân mạng. Đường sát cao tốc của Trung Quốc, tuy tổng chiều dài vận hành vượt 50.000 km, nhưng lượng lớn báo cáo chỉ ra rằng sự phát triển của nó chịu ảnh hưởng sâu sắc từ động lực thành tích chính trị, mù quáng theo đuổi tốc độ quy mô kỷ lục, hơn nữa sợ và nợ nần để kéo động xây dựng. Đặc biệt là thông tin về đường sát cao tốc của Trung Quốc thiếu minh bạch công khai. Một khi xảy ra sự cố thì ưu tiên hàng đầu là phong tỏa nguồn tin. Kết quả xử lý điều tra tai nạn lâu nay cũng bị nghi ngờ từ bên ngoài, dẫn đến tai nạn đường sát cao tốc xảy ra liên tục. Như vụ tai nạn tàu cao tốc Ôn Châu năm 2011 bị Trung Cộng mạnh tay phong tỏa, đến nay vẫn là một vết seo trong lòng công chúng. Theo báo chí hải ngoại đưa tin, nguyên gốc rễ của tai nạn là kỹ thuật đường sát cao tốc Trung Quốc bị chắc vá Đông Tây, sau chết từ Nhật Bản, Đức, Canada và các quốc gia khác, nhưng chưa nắm được hạt nhân trọng điểm, dẫn đến hệ thống bảo vệ tàu tự động ATB và hệ thống giám sát vận hành tàu LKJ không tương thích. Lõi đèn tín hiệu vốn nên kích hoạt phanh tự động, nhưng hệ thống mất hiệu lực, cộng thêm chỉ huy trung tâm điều độ không đúng, tham nhũng và công trình đậu hũ trồng chất, cuối cùng hình thành đại họa. Theo truyền thông đại lục giới thiệu, đoàn tàu cao tốc D3-115 lần trước trong vụ tai nạn Ôn Châu là mô phỏng theo mẫu CRH-2 Shinkansen Nhật Bản, trong khi D3-01 là mô phỏng theo toa CRH-1 Bombardier của Canada. Hai tàu này có các khu vực khác nhau, còn sử dụng hệ thống tín hiệu khác nhau. Các chuyên gia Nhật Bản chỉ ra, khi đó phía Nhật Bản giao bản vẽ toa xe đường sát cao tốc cho phía Trung Quốc. Phía Trung Quốc đều không hiểu, cuối cùng không thể không mua 3-4 chiếc, rồi theo đó mà vẽ hồ sơ sản xuất ra. Chất lượng thô sơ có thể tưởng tượng cũng biết được. Tài xế đường sát cao tốc Trung Quốc chỉ đào tạo 10 ngày là lên tàu, trong khi Đức đào tạo 3 tháng, Nhật Bản là nửa năm. Trung Cộng khi đó mua về kỹ thuật các nước để mô phỏng, chỉ được vẽ bên ngoài, không nắm được tinh túy. Đến năm 2025, vẫn thường xuyên thấy cư dân mạng đăng tải trên các nền tảng mạng xã hội Đại lục về việc hành khách phải đổi tàu do sự cố hỏng hóc của tàu cao tốc. Ngày 18-10, một đoàn tàu xuất phát từ Vĩnh Châu đi Thượng Hải-Hồng Kiều vừa khởi hành không lâu khi loa phát thanh trên tàu, thông báo do sự cố thiết bị, không thể tiếp tục vận hành. Hành khách phải đổi tàu tại ga Hành Dương Đông. Tháng 9 tại ga Nam Kinh Đông, tàu cao tốc G20 tuyến Kinh Hỗ bị hỏng thân tàu. Buộc hành khách phải đổi tàu cùng sân ga. Tối ngày 10-2-2019, tàu cao tốc G4555 từ Vũ Hán đi Quảng Châu Nam do sự cố dừng tại ga Nhạc Dương Đông. Trong thời gian dừng tàu xảy ra tình trạng mất điện đột ngột. Theo phát thanh trên tàu cao tốc, đoàn tàu do sự cố không thể vận hành. Hành khách xách hành lý vượt qua đường dây để đổi sang tàu mới đã được điều động đến. Do số lượng người đông, lối đi đổi tàu nhỏ hẹp, cuối cùng chuyến tàu đến muộn khoảng 4 giờ. Ngày 4-11-2022, lệ xảy ra sự cố đoàn tàu này dừng đổ và hỏng hóc tại ga Nhạc Dương Đông. Ngày 25-1-2018, tàu G281 từ Thanh Đảo đi đến Hàng Châu Đông khi đoàn tàu chạy đến ga Định Viễn thuộc thành phố Thư Châu khi đột ngột xảy ra sự cố hư hỏng. Hình ảnh video cho thấy chạm biến áp phía dưới toà tàu số 2 của đoàn tàu xảy ra sự cố dẫn đến bốc khói và cháy. Lửa lan nhanh, vỏ ngoài toà tàu bị cháy thủng một lỗ lớn, thậm chí trong thời tiết tuyết rơi vẫn nhìn thấy rõ ngọn lửa và khói dày đặc. May mắn lần tai nạn này không gây thương vong về người, chỉ dẫn đến đoàn tàu tạm dừng vận hành và hành khách bị kẹt lại. Nếu nói tai nạn Định Viễn phơi bầy rủi ro ở cấp độ thiết bị phương tiện, thì sự kiện xảy ra năm 2025 trên tuyến đường xác cao tốc Hạ Môn Bắc lại cho thấy việc không coi trọng các yếu tố môi trường bên ngoài cũng góp phần không nhỏ đối với an toàn vận hành đường xác cao tốc. Tháng 11, trên tuyến đường xác cao tốc Hạ Môn Bắc đang vận hành một túi ni lông quấn vào vị trí tiếp xúc giữa cần lấy điện và lưới tiếp điện. Bộ phận cung cấp điện tại Hạ Môn cho biết trong tháng này đã xử lý 13 vụ sự cố do vật nhẹ bay quấn vào dây cung cấp điện. Video cho thấy chiếc túi ni lông nhỏ này sẽ khiến tàu hạ cung chạy. Hạ cung nghĩa là cần lấy điện của tàu, phải thông qua lưới tiếp điện để lấy động năng. Hạ cung thì tàu chỉ có thể dựa vào quán tính tiến tới, không hấp thụ được động năng. Đường xác cao tốc của Trung Quốc, ngoài việc tồn tại điểm yếu về kỹ thuật, còn do không coi trọng quản lý an toàn và chế độ xây dựng, dẫn đến thảm kịch xảy ra liên tục. Ngày 27 tháng 11 năm 2025, tại khu vực ga Lạc Dương Chấn, thuộc quận Trình Cống, thành phố Côn Minh, tỉnh Vân Nam, một đoàn tàu thử nghiệm mang hiệu số 55537 dùng để kiểm tra thiết bị động đất, khi đi qua đoạn cong trong ga một cách bình thường đã ba chạm với nhân viên thi công đang làm việc trên đường dây, dẫn đến 11 người tử vong, 2 người bị thương. Sự kiện này được coi là một trong những vụ tai nạn an toàn đường xác nghiêm trọng nhất của hệ thống đường xác Trung Quốc kể từ vụ tai nạn Ôn Châu năm 2011. Cùng ngày, hai công nhân bảo trì đường xác tại khu vực ga Đức Dương và ga Hoàng Hứa Chấn, thuộc tuyến Bảo Thành, ở Tứ Xuyên đã bị một đoàn tàu hàng đang chạy qua đâm phải và thiệt mạng trong lúc đang thực hiện công tác bảo trì. Hai vụ tai nạn bi thảm xảy ra cùng ngày này, phản ánh những khuyết điểm nghiêm trọng trong hệ thống an toàn đường xác cao tốc của Trung Quốc. Các vụ tai nạn không chỉ gây gián đoạn giao thông ngắn hạn, mà còn làm lung lai niềm tin của công chúng đối với an toàn đường xác. Cư dân mạng bình luận, quản lý an toàn vận hành tàu hỏa như thế nào? Điều này rõ ràng cho thấy giáo dục an toàn của hệ thống đường xác chưa đầy đủ, quản lý an toàn lòng lèo và trách nhiệm an toàn không tồn tại, tai nạn liên tục xảy ra và sự thật đã rõ ràng có vô số mối nguy, ẩn dấu chưa được khắc phục. Những vấn đề của đường xác cao tốc Trung Quốc đã khiến nhiều cư dân mạng liên tưởng đến chuẩn mực của ngành Shinkansen Nhật Bản. Làn đường xác cao tốc bị trùng cộng sao chép rộng rãi về công nghệ, Shinkansen Nhật Bản từ khi đưa vào vận hành năm 1964 đến nay vẫn duy trì kỷ lục không có hành khách tử vong và do tai nạn vận hành tàu. Cốt lõi đảm bảo an toàn vận hành Shinkansen nằm ở toàn bộ hệ thống của nó. Hệ thống này không chỉ đòi hỏi cao về kỹ thuật, mà còn về văn hóa an toàn và yêu cầu bảo trì bắt buộc nghiêm ngặt. Các bộ phận được thay thế trước khi hỏng, thiết kế dành dư địa an toàn lớn. Chỉ cần tàu chậm chẽ nhẹ cũng bị truy cứu trách nhiệm, kết hợp với chế độ điều tra tai nạn bình bạch, tạo nên hệ thống quản lý đường xác nghiêm ngặt nhất thế giới. Đường xác cao tốc Trung Quốc dù nhờ sao chép mà đẩy nhanh tiến độ, nhưng vẫn tồn tại hạn chế trong kiểm soát chất lượng. Lõi cơ bản thường xuyên xảy ra, coi nhẹ an toàn. Ngược lại, Shinkansen do Nhật Bản tự nghiên cứu phát triển, nổi tiếng với kỹ thuật chính xác. Tốc độ vận hành tối đa là 320 kmh, toa xe thử nghiệm từng đạt tốc độ 360 kmh. Nhưng công ty đường xác Nhật Bản ưu tiên điều chỉnh thông số để đảm bảo an toàn, tránh ngủ quáng theo đuổi tốc độ. Theo các báo cáo, hệ thống tín hiệu và thiết kế đường dây của đường xác cao tốc Nhật Bản trải qua kiểm nghiệm nghiêm khắc, nhưng chưa xảy ra tai nạn lớn nhờ yêu cầu khoảng cách tối thiểu nghiêm ngặt và cấu hình đa đường dây. Đường xác cao tốc Trung Quốc giai đoạn đầu thông qua sao chép công nghệ trưởng thành, từ các nước như Nhật Bản, Đức, hình thành hệ thống, sản phẩm đoàn tàu động lực với loạt CRH tiêu biểu. Nguồn công nghệ liên quan bao gồm các doanh nghiệp như Kawasaki Heavy Industries, CMS, sau đó hoàn thành nội địa hóa và tái thiết kế, ra mắt nền tảng tàu phục hưng theo tiêu chuẩn tự chủ. Về mặt kỹ thuật công trình, đường xác cao tốc Trung Quốc áp dụng rộng rãi cấu trúc đường dây, cấu hình động lực phân bố đồng thời không ngừng thúc đẩy nghiên cứu phát triển và ứng dụng thực chứng công nghệ từ trường cao tốc. Hệ thống kỹ thuật tổng thể đã được sử dụng trong các dự án đường xác hải ngoại như đường xác cao tốc Jakarta, Bandung tại Indonesia. Ngược lại, Shinkansen Nhật Bản từ lâu kiên trì áp dụng hệ thống đường xác cao tốc chuyên dụng, sử dụng dây tiêu chuẩn, hệ thống kéo phân bố và kiểm soát tàu tự động. Công nghệ phòng chống thiên tai và kháng chấn của nó có ưu thế nổi bật. Trong đó, hệ thống cảnh báo sớm động đất UREDIS có thể tự động giảm tốc hoặc dừng tàu ngay ở giai đoạn đầu của chấn động. Các mẫu tàu Shinkansen đã phát triển từ Series 0 đến N700S. Trọng tâm diện tiến kỹ thuật tập trung vào tối ưu hóa khí động học, kiểm soát tiếng ôn và sự thoải mái cho hành khách, đồng thời đã được áp dụng thành công trong đường xác cao tốc Đài Loan, các dự án hợp tác đường xác Anh Quốc và xây dựng đường xác cao tốc Ấn Độ. Các vụ tai nạn của đường xác cao tốc Trung Quốc xảy ra liên tiếp không phải ngốc nhiên, mà có mối liên hệ chặt chẽ với Đảng Cộng sản Trung Quốc, dưới chế độ chuyên chế cực quyền lâu nay, coi nhẹ an toàn và giá trị sinh mạng con người. Ngược lại, Nhật Bản ngay từ đầu đã đặt dư địa an toàn làm vị trí cốt lõi trong thiết kế và quản lý vận hành hệ thống đường xác, từ đó giảm đáng kể khả năng xảy ra các rủi ro tương tự. Đường dây Shinkansen áp dụng, cấu trúc phân cấp hoàn toàn, tức là đường dây chuyên dụng, hoàn toàn cách ly với đường bộ, đường xác thông thường và khu vực người đi bộ, không tồn tại bất kỳ giao điểm nào. Điều này loại bỏ rủi ro can thiệp từ bên ngoài, như phương diện xâm nhập hoặc nhân viên thi công đi nhầm vào khu vực. Xung quanh đường dây được lắp đặt hàng rào và hệ thống giám sát, việc tự ý xâm nhập đường dây thuộc hành vi vi phạm pháp luật sẽ phải đối mặt với chế tải pháp lý. Thiết kế này đảm bảo sự phân cách tuyệt đối giữa khu vực tàu đang vận hành và khu vực thi công. Theo các tài liệu công khai, đường dây Shinkansen phần lớn sử dụng cầu vượt và hầm bán kính cong tối thiểu đạt 4.000m, từ đó tiếp tục giảm vùng xương mù tầm nhìn và nguy cơ và trạm. Shinkansen được trang bị hệ thống kiểm soát tàu tự động tiên tiến, thay thế đèn tín hiệu truyền thống, thông qua máy tính giám sát thời gian thực vị trí, tốc độ và khoảng cách giữa các đoàn tàu. Nếu tàu tiếp cận rủi ro tiềm ẩn như chứng ngại vật phía trước, hệ thống sẽ tự động buộc giảm tốc hoặc phanh để ngăn ngừa va trạm. Kiểm soát giao thông trung ương thì thống nhất quản lý toàn bộ mạng lưới, bao gồm điều độ và giám sát, đảm bảo thực thi nghiêm ngặt giấy phép thi công. Có phân tích cho rằng, tự động hóa này đã giảm đáng kể rủi ro lỗi con người. Dù đội thi công vi phạm quy định thì cũng khó dẫn đến va trạm trực tiếp với tàu, bởi hệ thống sẽ can thiệp trước. Khác với các vụ tai nạn ở Trung Quốc thường do mất kết nối với điều độ. CTCC của Nhật Bản hoạt động chính xác như tháp kiểm soát không lưu sân bay, khoảng cách tàu dơ cao điểm chỉ 3 đến 5 phút, nhưng không hề xảy ra sai sót. Shinkansen còn có bảo trì ban đêm và kiểm tra phòng ngừa. Hàng ngày từ nửa đêm đến 6 giờ sáng, toàn tuyến đóng cửa để tiến hành bảo trì toàn diện. Trong khoảng thời gian này, không có bất kỳ đoàn tàu nào vận hành, nhân viên thi công có thể làm việc dưới điều kiện được phép an toàn, tránh rủi ro trùng lọc với hoạt động vận hành tàu. Đoàn tàu kiểm tra Dr. Yellow định kỳ tuần tra đường dây, phát hiện ra vấn đề tiềm ẩn như vết nứt hoặc mài mòn. Bảo trì sử dụng thiết bị chuyên dụng như máy đầm đá và xe thay thế đường dây trên cao, đảm bảo độ ổn định của đường dây. Việc bảo trì phòng ngừa này xuất phát từ thực tế Nhật Bản, là quốc gia thường xuyên xảy ra động đất, ưu tiên an toàn hơn hiệu quả vận hành. Các vụ tai nạn ở Trung Quốc thường xảy ra khi tàu chạy qua vào sáng sớm, trong khi Nhật Bản đảm bảo phân cách hoàn toàn giữa thi công và vận hành bằng cách đóng tuyến. Văn hóa đường sắt Nhật Bản càng nhấn mạnh an toàn là trên hết, đào tạo nhân viên nghiêm ngặt, chú trọng chi tiết. Ngay cả khi xảy ra sự cố an toàn, các công ty đường sắt Nhật Bản sẽ lập tức khởi động điều tra nội bộ, có sự tham gia của chuyên gia bên thứ ba và giám sát chính phủ. Điều tra sẽ triệt để và công bố báo cáo. Điều tra của Nhật Bản chú trọng minh bạch, truyền thông và công chúng có thể giám sát. Ví dụ như vụ lệch dây do động đất Niigata năm 2004, sau khi điều tra, đã lắp đặt thiết bị chống lệch dây, nhanh chóng cải tiến hệ thống. Chính nhờ thiết kế thể chế ưu tiên an toàn và sinh mạng như vậy mà ngày nay Shinkansen có được danh tiếng tốt. Còn đường sắt cao tốc chung cộng trong tình trạng công nghệ và bảo đảm an toàn chưa đầy đủ, chủ yếu dựa vào nợ để thúc đẩy xây dựng. Vừa mở rộng nhanh chóng, vừa tích lưỡi khoản nợ khổng lồ. Khi truyền thông chính thức của chung cộng tuyên truyền tổng chiều dài của đường sắt cao tốc vượt 50.000 km, có cư dân mạng đã thay mặt công ty đường sắt, tính một phép tính, đính toán lợi nhuận dòng và tổng nợ năm nay của công ty đường sắt. Mọi người có nghe nói việc tổng chiều dài đường sắt cao tốc Trung Quốc vượt 50.000 km không? Tổng chiều dài vận hành đường sắt cao tốc toàn cầu cũng chỉ khoảng 70.000 km thôi. Riêng chúng ta đã chiếm 50.000 km rồi. Trước hết, tổng công ty đường sắt quả thực áp lực rất lớn. Ba quý đầu năm 2025, Tập đoàn Đường sắt Quốc gia thuộc nhóm thực hiện tổng thu nhập kinh doanh chỉ 912 tỷ tệ, lợi nhuận dòng 11,72 tỷ, nhưng tổng nợ đã đạt 6,27 nghìn tỷ. Nếu không, khoản nợ này đều vay từ ngân hàng, dù tính theo lãi suất 1%, thì lãi hàng năm cũng phải hơn 60 tỷ, dù đem toàn bộ lợi nhuận đóng lãi cũng không đủ. Hơn nữa, tình hình này cũng không chỉ một năm. Thứ hai, để trả nợ, tàu thường ngày càng ít đi. Lấy ví dụ Bắc Kinh đến Thượng Hải, ngày 1 tháng 1 năm 2026, từ Bắc Kinh đến Thượng Hải, tổng cộng có 46 chuyến. Tàu cao tốc chỉ có 3 chuyến, tàu thường cũng chỉ có 3 chuyến. Thế nhưng, chi phí vận hành khổng lồ của tàu cao tốc vẫn là gánh nặng rất lớn. Cuối cùng, vấn đề lão hóa, tỷ lệ sinh của chúng ta ngày càng giảm nghiêm trọng, xu hướng dân số giảm cũng ngày càng rõ ràng. Hơn nữa, lượng sở hữu ô tô cũng tăng dần theo năm. Tàu cao tốc thực sự trả hết nợ được không? Theo tính toán của cư dân mạng, lợi nhuận dòng hàng năm xa xa không đủ để bù đắp lãi suất nợ nần. Đồng thời, Trung Cộng một bên hô hào đột phá, đệ nhất thế giới, một bên tiếp tục đại quy mô xây dựng đường sát cao tốc. Còn khoản nợ khổng lồ tích lũy, từ đó thì giống như từng vụ tai nạn liên tiếp bị ché đậy không ngừng. Con đường phát triển động lực bằng nợ cộng ưu tiên quy mô của Trung Cộng hình thành tương phản với mô hình Shinkansen Nhật Bản, ổn định tiến từng bước, sáng tạo bản thổ, xinh lời bền vững. Mật độ vận tải tổng thể của đường sát cao tốc Trung Quốc đại khái ở mức 17-23 triệu khách hàng mỗi km trong năm, trong khi mật độ vận tải trung bình của Shinkansen Nhật Bản khoảng 34 triệu người mỗi km hàng năm, cấp đôi mức trung bình cùng kỳ của Trung Quốc. Tô cây đô Shinkansen với tư cách là tuyến đường bận rộn nhất, mật độ đỉnh điểm tiếp cận 90 triệu hành khách mỗi km hàng năm, Shinkansen Nhật Bản có thể dựa vào mật độ lưu lượng hành khách cao và thị trường trưởng thành để lâu dài, duy trì xinh lời ổn định. Con đường sát cao tốc Trung Quốc tổng thể vẫn phụ thuộc chính sách hỗ trợ, trợ cấp và cơ chế cải cách giá vé để duy trì vận hành. So với Shinkansen Nhật Bản nhỏ mà tinh, cực hạn đúng giờ, an toàn tin cậy, được xưng là công nghệ nghệ thuật, đường sát cao tốc Trung Quốc chỉ có thể tính là siêu cơ sở hạ tầng. Phía sau những thành tiệu này không chỉ là cuộc đua công nghệ với tốc độ mà còn là cuộc tranh tài, mô hình quản trị cùng tính bền vững. Mục tiêu cuối cùng của đường sát cao tốc từ trước đến nay không nên chỉ là con số chiều dài, kỷ lục tốc độ hay xếp hạng thế giới mà là để người dân thường an toàn, ổn định, có thể dự đoán được đến nơi đích đến. Shinkansen Nhật Bản lâu dài kiên trì lấy dư địa an toàn, vận hành ổn định và trải nghiệm hành khách làm cốt lõi, dù là mặt kỹ thuật có tiềm năng tốc độ cao hơn, cũng lựa chọn đặt kiểm soát rủi ro lên hàng đầu. Ngược lại, khi Trung Cộng đem nhịp độ xây dựng, mở rộng quy mô và chỉ tiêu chính trị, hiệu xuất liên tục áp chế, vượt qua an toàn vận hành, tính bền vững tài chính cùng trải nghiệm hành khách tuyến đầu, áp lực và hệ thống đường sát cao tốc gánh chịu, cuối cùng sẽ vẫn quay trở lại trên con người. Thứ thực sự đáng thảo luận không phải là còn có thể nhanh hơn chút, nhiều hơn chút nữa không, mà là trong điều kiện mạng lưới hiện hiểu và hiện thực, liệu có thể khiến mỗi lần vận hành càng bình ổn hơn, an toàn hơn, cũng xứng đáng với lòng tin cơ bản nhất của hành khách đối với giao thông công cộng. Cảm ơn quý vị đã theo dõi chương trình của chúng tôi. Những góp ý của quý vị sẽ giúp chúng tôi hoàn thiện hơn mỗi ngày. Và các bạn cũng đừng quên theo dõi Khán Trung Quốc trên 2 nền tảng, Youtube và kênh Trung Quốc. Xin chân thành cảm ơn và hẹn gặp lại!