老C級升降屏幕很獨特，多連桿後懸竟是奔馳發明

2003年夏天,幾位奔馳設計師圍在一起討論着每一個設計細節 對於這款新車,大家非常謹慎 因爲它是奔馳品牌的銷售主力,外觀必須要被外界認可纔行 到了2004年9月,按照流程提交了設計專利後 接着是各種各樣的道路測試 最終在2007年日內瓦車展上,新車正式亮相 而它就是內部名稱爲W204的第三代C級 新車亮相後,外觀受到了普遍好評 不管是比例還是細節,都做得不錯 而且和同時期的E級、S級看不出有明顯的相似之處 相反,上一代C級的花生大燈有點像E級的四眼大燈 尾燈更是和蝴蝶奔的尾燈非常像 出現這一現象是因爲從虎頭奔之後 奔馳拋棄了工程師式的造車思路,轉爲市場導向 研發成品時不再激進,2000年到2008年這段時間的車型都偏向保守 不同級別的車型甚至共用了很多設計元素 而2008年之後的車型纔開始出現明顯差異化 S級、E級、C級外觀變得各不相同 第三代C級除了有經典的百葉窗中網和立標 這次還增加了運動型中網和大標的版本 同時還提供AMG套件可以選裝 在前後包圍和側裙位置有更加外擴的造型 當年在國內,想買帶有AMG套件的版本需要加3萬塊錢 車身樣式方面有轎車、旅行車和轎跑車三種 國內消費者都可以買到,選擇非常多樣 這也是德系車的特色 各種衍生車型總有一款適合你 但實際上很多人並不知道 基於這代C級底盤,奔馳還開發了一款車 它就是內部名稱爲C207的E級轎跑車 這臺車有和同時期E級類似的四眼大燈 內飾也和E級很像 所以大家很容易認爲它是E級的衍生車型 但事實上並不是 W212代E級都在德國新德爾芬根工廠生產 只有E級轎跑車在布萊梅工廠和C級各種版本貢獻生產 當然到了W213代E級 這種獨特的產品策略被拋棄了 E級轎跑車成了真正的E級衍生車型 說到生產 W204是第一代國產的C級 當時生產商還叫做北京奔馳戴特 很有意思的是 同時期國內也引進了進口的C級 兩個版本的價格沒差太多 國產的賣35到48萬 進口的賣39到50萬 可見早期雖然是國產了 但國產花費並不高 國產車型依然賣的很貴 對比同時期的華山寶馬三系 差不多貴出了4萬塊錢 好 接着我們再來看看這代C級的內飾 最大特色是中控臺上有一個可以升降的屏幕 不需要的話可以隱藏在蓋板下面 這種充滿機械美感的設計 就算現在看我也得說 當年高配車型纔有這個配置 中低配雖然也有可以滑動的蓋板 但裏面的屏幕是固定的 而且非常小 只有4.9英寸 別小看這塊屏幕啊 在海外可以選裝導航功能 另外 所有版本都帶撥號鍵盤 連上藍牙之後 可以用鍵盤直接撥打電話 儀表盤的造型和同時期E級是一樣的 不過因爲車身寬度變窄 E級是五連表 C級改成了三連表 取消了時鐘 同時把油表和水溫表整合到了一個錶盤裏 在18年前 想要保證駕乘人員的安全 就是靠強度足夠高的車身 和各種被動安全配置 這代C級的白車身 70%是由高強度和超高強度鋼製成的 相比上一代 還進一步擴大了變形區 來更充分的吸收撞擊能量 全系標配七杆圓氣囊 其中一個位於駕駛員的膝蓋位置 尼個Pro頭枕也是全系標配 在追尾時 頭枕會在幾毫秒內向前移動 支撐住前排人員的頭部 降低頸部扭傷的風險 此外 奔馳還研發了 在緊急剎車時 可以閃爍的剎車燈 用來減少追尾事故 W204代C級 配備了一套叫做敏捷操控的懸架 特殊設計的自適應減震器 可以根據路況和駕駛狀態 自動調整阻尼力 以優化乘坐舒適性和行駛穩定性 但它沒有外部傳感器和電子控制單元 是一種完全機械式的被動減震器 非常有意思 而之所以有自適應調節功能 關鍵在於特殊設計的兩個閥門 當車輪遇到起伏比較小的路面 那麼減震器活塞的運動速度較慢 此時兩個閥門同時打開 壓壓油可以順暢的流過 阻力較小 而在快速過彎或者緊急加減速的時候 其中一個閥門會自動關閉 油液的流動受阻 減震器的阻尼力因此變大 這套敏捷操控懸架 優勢在於是純機械結構 製造成本低可靠性還好 但缺點也明顯 缺少了傳感器 對駕駛狀態的感知是滯後的 顯揚速度比不上電子減震器 這代C級有四驅版本 正常行駛 前後扭矩分配是45比55 並不是明顯偏向後驅的設定 而是強調更加中性的轉向特性 但這代車型有一個設計問題 四驅車型的前傳動軸在右側 如果轉向柱也在右側 兩個部件會相互干涉 因此這代C級的四驅版本 只有左舵沒有右舵 GLK也是在這代C級的底盤上開發的 所以也是沒有右舵版本 前懸架是三連桿獨立結構 雖然叫三連桿 但本質上就是邁伏馴懸架 只是奔馳把傳統的下叉臂改成了連桿 而實際上 參與車輪定位的只有兩根連桿 第三根其實是用於轉向的橫拉桿 但奔馳也把它歸到了懸架結構當中 之所以不採用叉臂結構 原因是奔馳發現 使用連桿結構可以更好的抑制 因爲輪胎和制動引起的震動 簡單說就是開起來更舒適 而後懸架可就有歷史了 C級使用的後懸架是多連桿結構 而這結構是奔馳的首創 實際上 雙叉臂懸架在汽車歷史上 很早就得到應用了 追溯歷史的話 可以到上個世紀30年代 而多連桿懸架 在上個世紀60年代末纔出現 是奔馳發明的 爲的是在一輛車上 實現出色的乘坐舒適性 和良好的駕駛操控性 這種懸架最早用在奔馳C111概念車上 後面用在了奔馳190上 而1982年奔馳190開始投產 也標誌着該懸架正式量產 至於190車型 就是C級的前身 所以C級使用多連桿候選架 是一個歷史悠久的傳統 說到190 它和虎頭奔一樣 也是一款投入鉅額資金 過度開發的車型 比起同時期的寶馬三系等對手 簡直不像一個時代的產物 這款車後面有時間單獨介紹一下 很有意思 發動機方面 這一代C級主要就是用兩款發動機 一個是M271系列 另一個是M272系列 改款之後 用過一小段時間的M274和M276 這點很少有人知道 是因爲國產C級改款後 北京奔馳並沒有把後面這兩款新發動機引入國內 而從技術和穩定性來說 M274和M276其實都更好一些 之前有節目專門介紹了M272 這裏不再展開了 感興趣的朋友可以進到主頁找一找 至於M271 年代也非常久遠了 2002年就開始裝車使用 一直生產到了2015年 可見奔馳要比寶馬 更早地開始普及小排量增壓發動機 在十多年的生產時間裏 M271更新了四個版本 最早是KE18ML 排量爲1.8升 使用了機械增壓和多點電噴技術 馬力從122匹到194匹不等 改款前的C200K用的就是這個版本 2003年奔馳推出了一個DE18ML版本 特色在於採用了CGH噴技術 但這個版本只生產了一年就停產了 在後面 在2008年增加了1.6升排量 這個版本叫做KE16ML 除了排量變小了 其他技術和早前的KE18ML是一樣的 當然動力也降了不少 這個版本用在C180K上 第四個也是最後一個版本 叫做DE18LA 排量還是1.8升 但渦輪增壓取代了機械增壓 而且使用了直噴 這些技術改進讓性能有了一些提升 M271這一發動機系列 混合了兩種排量 兩種增壓形式 兩種燃油噴射形式 這也導致當年國產C級的動力名牌非常複雜 一般人根本分不清楚 但實際上除了V6是M272系列 其他都屬於M271系列 因爲這款發動機是奔馳進入 小排量增壓時代的初期產品 所以問題不少 最常見的是凸輪軸齒輪容易過度磨損 鏈條無法被張緊到標準力矩 高速運轉時就會跳動 甚至出現跳齒 進而出現活塞頂氣門的情況 如果某天早上啓動車輛時略有延遲 這就是發動機在告訴你 凸輪軸齒輪開始有些磨損了 而到了啓動時出現嚴重異響 甚至點火困難的階段 那發動機就需要打修了 凸輪軸和正時容易出現問題 是奔馳發動機的老毛病了 作爲一個百年大廠 解決這個通病應該不難 如果一直有問題 那說明奔馳就是不想解決 要不然發動機跑個二三十萬公里不大修 誰還買新車 好了以上就是第三代C級的一些介紹了 希望你對該車又有了進一步認識 你和這臺車有什麼有意思的經歷 或者對該車怎麼看 都可以在評論區聊一聊 後面還有更多精彩內容 我們下期再見