[中配]克利夫蘭廢棄的開合橋：鐵路歷史 - Railroad Street

在我記憶所及,我一直對克利夫蘭市中心這兩座廢棄的鐵路開河橋着迷 當你沿着濱海公路行駛,在The Flats的娛樂場所消遣 以及在許多照片和廣告中都能看到它們突兀地矗立在天空中 在許多人眼中,它們被視爲地標,是這座城市工業遺產的紀念碑 但我一直想更多地瞭解它們的歷史,並且有這兩個疑問 這條鐵路線究竟通往哪裏,它們爲何以及何時被廢棄 在遺產公園有一個小標誌,上面列出了一些關於其中一座橋樑的基本信息 但作爲一個歷史愛好者,這些信息還遠遠不夠 和我一起探索它們的歷史,並尋找這些問題的答案吧 所以,我們今天要講的兩座橋樑編號分別是464號和463號 爲了充分理解它們建造的原因,我們首先要回到1881年 從克利夫蘭延伸至俄亥俄州索維爾,全長76英里的山谷鐵路空司 發現自己陷入了困境 他們費了九牛二虎之力才進入克利夫蘭市中心 但尚未到達他們在威士忌島上克利夫蘭和匹茲堡碼頭的計劃終點站 你看,早在1879年,該公司就從克利夫蘭市租用了廢棄的俄亥俄和伊利運河河牀的一部分 這段路從靠近獨立路一直延伸到梅林大道 爲了在上面鋪設鐵軌,山谷鐵路公司用稻茶填滿了運河 當他們到達運河盆地時,那裏通過梅林大道匯入凱霍加河,他們已經沒有土地了 這就需要購買更多的土地並建造兩座橋樑 第一座橫跨凱霍加河靠近梅林大道,最後一座位於老河道的入口處靠近主幹道 當時鐵路公司爲了跨越繁忙的水道採取的解決方案是建造鐵製開河橋 所以這就是山谷鐵路公司在1881年和1882年所做的事情 雖然這些橋樑讓鐵路能夠跨越河流,但它們的建造成本高昂,而且與其說是資產,不如說是一種負擔 由於它們的中心橋墩位於河中,這使得本就狹窄的凱霍加河上的航道更加狹窄 這增加了湖船撞擊橋墩和橋樑的可能性 隨着20世紀初湖船運入克利夫蘭的貨物墩位激增,它們的尺寸和長度也開始增加 以便一次運輸更多的貨物 爲了容納這些更大的船隻,必須疏進凱霍加河以便將其拓寬和加深 這些年來,這種情況發生過很多次 由於山谷鐵路的開河橋,大型船隻試圖駛入或駛出舊河道,到達礦石碼頭和造船廠變得越來越困難 在收到航運公司對這座橋樑的諸多投訴後,克利夫蘭商會將此事提醒美國注意 1905年1月,戰爭部長威廉·霍華德·塔夫託 美國憲法和聯邦法院的裁決賦予了聯邦政府在可航行逸權原則下對所有可通航水道的控制權,根據航行逸權原則 憲法和聯邦法院的裁決賦予了聯邦政府對所有可通航水道的控制權,美國根據聯邦法律 負責改善這些可通航水道的陸軍工程兵團有權監管橫跨其上的任何橋樑 根據戰爭部的命令,工程兵團的丹·C·金曼少校召開了一次公開聽證會 會議於1905年3月13日中午在克利夫蘭商會大廈的圖書館舉行 大約有25家航運公司的代表出席了會議,其中包括巴爾德摩和俄亥俄鐵路公司的律師 這是山谷鐵路公司在1895年破產後的繼任者 丹·金曼少校擔任會議主席,並作爲政府代表 鐵路公司辯稱,由於1827年挖掘出的Quiroga河現在的河口是人造的 它切斷了舊河道與伊利湖的連接,因此不受聯邦管轄 卡門最終得出結論,認爲必須拆除這座開河橋 並建議在1906年4月1日之前用滾式起重橋取而代之 巴爾德摩和俄亥俄鐵路公司反對這個日期 因爲他們計劃在現有開河橋附近花費100萬美元升級碼頭和船塢設施 他們擔心新的滾式梁橋可能會干擾這個計劃 因此要求將安裝日期推遲到1907年4月1日 最終在1905年5月,威廉·霍華德·塔夫託擁有最終決定權 並拒絕了他們延期的請求 巴爾德摩和俄亥俄鐵路隨後着手更換了這座橋樑 根據丹·金曼發佈的要求 1905年8月,戰爭部批准了長度爲230英尺的 單軌單葉謝爾策滾動提升橋的計劃 謝爾策滾軸起重橋是芝加哥工程師威廉·唐納德·謝爾策發明的一種改進型開河橋 他在1893年去世前幾個月爲自己的設計申請了專利 併成立了一家同名公司 他的兄弟阿爾伯特·謝爾澤接管了公司 並在世界各地建造了數百個這樣的橋樑 事實上,早在BBO的464號橋開始建造之前 比利歐就已經在1906年在西三街建造了一座160英尺的雙軌雙軌滾輪升降橋 它的編號爲460 取代了山谷鐵路公司由金氏鋼鐵橋樑製造公司建造的第一座開河橋 460號橋是克里夫蘭僅存的一座仍在運營的謝爾策滾動提升橋 由BBO的繼任者CSX運輸公司運營 爲了避免干擾湖上船隻和鐵路交通 464號橋在建造時就處於抬起狀態 庫亞河加河上建造的所有開河橋都是如此 BBO464號橋於1907年7月29日竣工時 是當時建造過的最長的單葉開河橋 與山谷鐵路開河橋不同 後者在河的西岸有一箇中心橋墩 並在另一端有一個很長的引橋 而464號橋提供了一個210英尺的進空通道 由於BBO已經更換了三座山谷鐵路開河橋中的兩座 他們於1908年開始計劃用另一座雙軌謝爾策滾動提升橋來更換剩下的那座 當然這就是位於梅爾溫大街旁的463號橋 最初的計劃是180英尺長 但在克利夫蘭市工程師羅伯特·霍夫曼的抗議下 他要求將其延長至200英尺 霍夫曼擔心他在凱霍加和東岸的位置會干擾計劃中的底特律 蘇比利爾橋的建設以及蘇比利爾角的河流拓寬工程 現在正式命名爲退伍軍人紀念橋的這座橋 有效地取代了曾經有一箇中心橋墩 可以打開讓船隻通過的蘇比利爾高架橋 退伍軍人紀念橋足夠高 船隻可以直接從橋下通過 而不需要在河中設置中心橋墩的旋轉跨度 463號橋於1910年7月開始建造 1911年3月竣工 然而這座橋並非現在許多克利夫蘭人熟悉的那座 1956年工程兵團委員會認定 鑑於1911年的Sherzer滾動提升橋需要拆除 因爲該點的河道已從161英尺拓寬至231.5英尺 取而代之的是 美國橋樑公司在河西岸建造的 現有255英尺長的丹鬼總市起重橋 這座令人印象深刻的橋樑 於1957年竣工 總耗資約330萬美元 它甚至差5英尺就能打破聖路易斯 在1919年創下的最長開河橋的記錄 芝加哥的查爾斯航線橋 需要指出的是 這座橋後來被縮短到了220英尺 那麼開河橋究竟是如何運作的呢 我們以464號橋的規格爲例來看看 這個230英尺的跨度 由後部鋼箱內的兩個混凝土配重塊來平衡 橋的跨距上安裝了兩臺75馬力的交流電動機 它們通過轉動齒輪系統來升降橋面 橋樑管理員通過橋旁二層棚屋裏的配電盤來啓動電機 當橋移動時 它在一個固定的軌道上滾動向搖椅的底座 希爾策滾動提升橋的廣告中稱 橋可以在30秒內升起或降下 現在讓我們觀看一段 我的朋友拍攝的460號橋運作的視頻 由於463號橋是跟端爾軸開河橋 它的工作方式與464和460號橋略有不同 與希爾策滾動提升橋不同 後跟爾軸式橋樑將其配重安裝在自己的旋轉框架上 而不是橋樑上 此外 橋樑和配重在各自獨立的梳軸上移動 並通過連桿連接 這使得這些橋樑幾乎可以垂直升起 當它們處於抬起位置時 看起來像一把摺疊刀 因此得名 現在這就引出了一個問題 464號和463號橋樑爲何以及何時被廢棄 正如我之前提到的 建造這些橋樑的全部意義在於通往威士忌島 克里夫蘭和匹茲堡鐵路實際上壟斷了該島的鐵礦石碼頭 只有湖岸和密歇根南方鐵路的幹線穿過該島 巴爾德摩和俄亥俄鐵路及其前身公司曾進行貨物轉運 與這些鐵路公司及其最終的繼任者康雷爾公司進行商品交換 今天很難相信 但曾經在464號和463號橋之間有一個鐵路貨場 貨運站和大量的鐵軌服務於包括髮電廠在內的多家企業 一旦這些產業倒閉 通過這些橋樑的火車流量便直線下降 最終在1984年8月17日 巴爾德摩和俄亥俄鐵路公司完成了他們在威士忌島上到康瑞爾的最後一趟 這是兩座橋最後一次降下 之後就被廢棄了 軌道和車站設施此後已被移除 該區域現在主要用作停車場 在1980年代後期 曾有一項計劃要創建一個名爲奧爾德河鐵路與娛樂區的電車線路和博物館 該計劃本將利用463號橋跨越河流 它曾是連接弗拉茨西側的夜總會和餐廳與東側的夜總會和餐廳的一項重大計劃的一部分 這個項目從外啓動 1996年464和463號橋與弗拉茨區的其他七座橋樑一起 在克里夫蘭200週年慶典中被燈光點亮 每座橋都用不同的顏色點亮 並有各自的主題 例如464號橋的主題是鍛造的效果 它最初顯示白色 然後隨着時間的推移逐漸變爲琥珀色和紅色 463號橋的根端耳軸呈現洋紅色和藍色 而其主跨則以白色點亮 旨在模仿一列使勁的幽靈列車 雖然這兩座橋樑如今已不再使用 但它們仍然是令人印象深刻的景觀 值得欣賞和拍攝 你可以在水上設計餐廳和遺產公園旁邊的停車場近距離接觸它們 一個不太爲人所知的有利位置是在463號橋旁的蘇碧麗爾高架橋的剩餘部分上 如果你看到了視頻的結尾 感謝你的觀看 爲了支持我的頻道 請務必點贊本視頻並訂閱鐵路街以獲取更多類似視頻