[中配]塞維爾斯基P-35：美國被遺忘的戰機及其致命缺陷 - Vintage Warbirds

二戰前,美國不得不走出雙翼機時代邁向一個新世界。 低單翼飛機,全金屬機身,封閉式座艙, 以及終於可以收起來而不是懸在空中的起落架。 塞沃爾斯基P-35是最早的敲門磚之一, 與柯蒂斯P-36同期出現。 但說實話,它算不上什麼傳奇。 它就是那種既能讓你印象深刻, 又能讓你瞬間惱火的飛機。 在1935年到1941年這段快速發展的時期, 這一點至關重要, 因爲一款戰鬥機可能在一個季度還很先進, 但一兩年後就過時了。 故事始於SEV-3,這是一款三座水陸兩棲飛機, 它已經暗示了亞歷山大塞沃爾斯基希望航空業的發展方向。 那是一架低單翼飛機在許多飛機還在使用織物和金屬線製造的時候, 它就採用了全金屬結構,在那個時代接地領先。 動力來自一臺產生約420馬力的萊特J6發動機。 西威爾斯基用SEV-3作爲概念驗證, 它不僅在紙面上看起來很流暢,而且速度是真的快, 甚至還創下了水陸兩棲飛機的速度記錄。 真正的轉折點出現在浮桶被移除之後, 經過改進,SEV-3XAR配備了固定式起落架和流線型整流罩, 成爲一款專爲參與競爭並獲得認可而設計的陸地飛機。 1935年,SEV-3XAR參加了陸軍的基礎教練級競標,並贏得了勝利。 它被採納爲DT-8少量服役,總共大約30架飛機。 數量不多,但意義重大。 飛行員們認爲BT-8堅固可靠且易於飛行, 是那種會原諒錯誤而不是懲罰錯誤的飛機。 然而,它致命的弱點卻來自規則手冊。 教練級的規章制度將發動機輸出功率限制在400馬力,這使得BT-8的動力嚴重不足。 西威爾斯基通過證明機身潛力來反擊,爲其配備了額定功率,約爲750馬力的萊特R120發動機。 即使重新裝上浮桶,它也創下了新的速度記錄。 但技術發展日新月異,像BT-9和未來的T-6這樣的新型教練機,很快就將BT-8甩在了身後。 當塞維爾斯基參加1935-36年的陸軍追逐機競賽時,他帶來的飛機已經與人們的期望脫節。 早期型號包括雙座佈局、固定式起落架,整體外觀缺乏人們開始與現代戰鬥機聯繫起來的那種流暢、富有攻擊性的線條。 後來事情就變糟了,原型機在運輸過程中受損,導致比賽被迫延期。 那次延誤至關重要,在西弗爾斯基等待期間,寇蒂斯憑藉其Model 75迎頭趕上,這款飛機雖將成爲P-36並梳理新的基準。 塞維爾斯基對PAWS的應用遠不止簡單的維修,設計從根本上進行了重新設計,駕駛艙變成了單座。 在飛行員座艙後方增加了一個凸起的脊背,形成了獨特的剃刀背輪廓,這後來成爲了卡特維利的一個標誌。 固定式起落架被可收放式起落架取代,完全從氣流中收起。 氣動佈局在整個機身上都得到了改進,將笨拙的競爭者變成了更有目的性的東西。 克蒂斯立即反對,聲稱西沃斯基改進了飛機而不是修理了飛機。 抗議接踵而至,文件堆積如山,日程再次延誤。 最終的結果與其說是一次清晰的技術評估,不如說是一場曠日持久的官僚鬥爭,充斥着申訴反申訴以及各方日益增長的挫敗感。 最終還是在陸軍的強力施壓下競標才得以繼續進行。 到那時,塞維爾斯基的設計已經被改造了,不管結果是好是壞。 陸軍希望下一代戰鬥機的速度能突破每小時300英里的障礙,這一要求促成了一項重大變革。 塞維爾斯基被迫採用了普惠R1830雙黃蜂發動機,這是一款極具潛力的新型新型發動機。 但在實際應用中,結果並不理想,重新設計的飛機速度約爲每小時277英里,遠低於目標,但柯蒂斯做得更糟。 在沒有競爭者到達終點的情況下,塞維爾斯基仍然脫穎而出,回報是決定性的。 一份關於77架飛機的合同,正式命名爲P-35,這提醒了人們軍事採購中一個殘酷的現實。 有時候你不必做到完美,你只需要在做出決定的那一刻比其他任何人都優秀。 量產型P-35進行了一些有意義的改動,動力來自普惠R18309發動機,額定功率約爲950馬力,爲這款戰機提供了更強大的可用動力。 化油器進氣口被重新定位,起落架整流罩爲了減輕重量而得到簡化,並且改進了座艙蓋,以獲得更簡潔、更符合空氣動力學的輪廓。 從紙面上看,這些數字看起來很可靠。 翼展約36英尺,長度約25英尺2英寸,高度略高於9英尺,最大起飛重量約爲5600磅,最高時速接近281英里,但真正突出的是航程超過1100英里,這個數據源於一個不尋常的選擇。 詩意指的是,將機翼結構本身密封起來並用作燃料箱,在紙面上詩意看起來像一份大禮,通過密封機翼的內部結構並將其直接用作燃料箱,P-35可以攜帶比當時大多數戰鬥機更多的燃料。 這樣的結果帶來了在20世紀30年代末幾乎令人難以置信的航程,這正是讓計劃人員印象深刻,並在採購文件中看起來非常出色的指標,詩意,它承諾了其他戰鬥機所不具備的靈活性、續航能力和選擇。 在服役中,現實很快就來了,機翼內部使用的密封機老化速度超出了預期,它會變硬、開裂,然後開始失效。隨之而來的是燃料泄漏,起初很慢,後來就成了常態。 爲了保持系統正常運行,必須定期檢查,最終還得拆開機翼重新密封。 那可不是什麼小麻煩,它耗費了大量工時,佔用了飛機,並提高了維護成本,而當時美國陸軍航空兵已經捉襟見肘,在地面維護人員中,詩意贏得了無法通過任何性能圖表來彌補的惡名,它簡直成了頭號公敵。 地勤人員私下裏戲稱,P-35與其說是攜帶燃料,不如說是滲出燃料,就像水從篩子裏滲出來一樣,從接頭和縫隙中滲出。 無論維護得多仔細,這架飛機都落得個停在哪兒漏哪兒的名聲。 這就是P-35故事的轉折點,它並非因爲操控性差或飛行性能不佳而失敗。 它失敗的原因在於日常操作懲罰了那些負責維持它飛行的人,最終實用性比承諾更重要,詩意成爲了壓倒駱駝的最後一根稻草。 當P-35進入美國服役時,P-35於1937年開始服役,這標誌着一個真正的里程碑。 它是最早結合了所有將定義二戰設計的特點的美國戰鬥機之一。 低單翼佈局、全金屬結構、封閉式座艙以及全可收放起落架。 第一批接收該戰機的是密歇根州塞爾弗裏奇機場的第一追擊大隊。 在空中,飛行員們普遍覺得P-35很容易上手,它堅固、穩定且易於操控,尤其是在簡易機場起降時。 然而,它從未激起人們的喜愛,飛機感覺動力不足,燃油泄漏削弱了信心,而且技術進步太快。 P-35還沒來得及站穩腳跟,軍方就轉而選擇寇蒂斯P-36,認爲它是一款更實用的過渡機型。 塞爾維爾斯機也渴望通過出口來求生存,P-35衍生出多種出口型和雙座型,包括A-12和RPA。 1937年,大約有20架飛機悄悄地賣給了日本帝國,這一舉動讓華盛頓方面感到不悅。 這激怒了軍方和政府官員,並在政治和商業上玷污了P-35的名聲。 在日本,這種飛機主要用於中日戰爭期間的訓練和有限的任務,到了珍珠港事件時,它已經不再是前線戰鬥機了。 瑞典的介入是出於Edge,面對瞬息萬變的歐洲局勢,該國急需用一種能帶來真正威懾力的戰機來實現空軍現代化。 最終的結果就是出口型號被稱爲EP-168或P-35A,與美國型號相比,它有了顯著改進。 機身被加長,發動機進氣口被拉伸,武器也得到了升級,包括機頭安裝了兩挺點30口徑的機槍,機翼安裝了兩挺點50口徑的機槍。 動力來自更強大的雙黃蜂發動機,覈定功率約爲1200馬力。 一個細節揭示了該設計被推進到了何種程度。 由於試翼太薄,彈殼可能會對其造成損壞,因此工程師不得不增加腋下整流罩來收集彈殼。 訂單如潮水般用來,先是15架,然後是45架,接着是60架。 然而,隨着生產的推進,公司本身也發生了變化。 西威爾斯基航空公司變成了共和國航空公司亞歷山大,西威爾斯基被趕出了他創立的公司,這位設計師被他自己創造的企業所超越。 一些出口飛機確實運抵瑞典,並在那裏作爲J9投入使用。 在那裏,故事發生了意想不到的轉折。 儘管P-35在美國空軍中難以獲得認可,但瑞典空軍一直將J9作爲一線戰機,使用到1947年左右。 一些機體在20世紀50年代仍在執行次要任務,重要的是壽命要長,如今倖存的P-35中至少有兩架源自瑞典的訂單,這個教訓很明顯。 在不同的地點和不同的需求下,相同的設計也能蓬勃發展。 從1941年太平洋戰場的殘酷節奏中脫身之後,P-35終於找到了他能夠勝任的角色。 到了1941年末,P-35終於投入戰鬥,但情況糟到了極點。 軍方匆忙地將45架飛機直接從生產線上調走,這些飛機原本是爲瑞典制造的,然後將他們送往菲律賓。 他們抵達時仍帶有瑞典的標誌,塞附帶瑞典語手冊和工制儀器,這些都必須在現場進行轉換。 更令人不安的是他們的配置,這些戰機缺乏飛行員裝甲,沒有自封郵箱,而且失事機翼漏油情況嚴重,一旦澆火,起火就成了揮之不去的威脅。 有說法稱P-35擊落了兩架日本零式戰機,但在最初幾周的混亂中,這一說法的真實性仍不確定。 損失幾乎立刻就增加了,1941年12月10日,最初的45架飛機中僅剩下16架還能使用。 在對日軍登陸部隊的襲擊中,一位名叫薩姆·莫里的飛行員擊沉了掃雷艦W-10,爲該機型贏得了唯一一次確認的海戰勝利,然而爆炸撕裂了一個機翼,木雷墜機身亡,損耗還在繼續。 飛機或在返回基地途中損失,或在地面被摧毀,或因受損而報廢。 到12月24日,大約還有6架仍在飛行,撤退到巴丹後,倖存的P-35甚至遭受了友軍火力。 最後一次作戰任務是在5月3日拉蒙索薩上位,完成了一次掃射,降落在一條叢林跑道上,結束了P-35短暫而血腥的戰鬥生涯。 平心而論,這款飛機操控性並不差,在較爲平靜的環境下飛行還是相當愉悅的。 但它已被時代超越並且在缺乏現代空戰所需保護的情況下被投入戰鬥,它帶來了教訓。 XP-41通過二級增壓器探索了進一步的改進,在這一想法被擱置之前,速度達到了約323英里C小時。 一架渦輪增壓原型機的速度更快,達到每小時約351英里,贏得了1939年的比賽,並促成了P-43槍騎兵的誕生。 這纔是真正的遺產。P-35是一個墊腳石,證明了起步早並不總是足夠,戰爭和技術發展鮮少等人。