偷到沒朋友!中共快速造出高鐵,內幕驚人!| #百年真相

觀眾朋友大家好 歡迎收看《百年真相》
您很可能聽過這些口號
世界第一 中國速度
多年下來 高鐵幾乎成了中共展示現代化
科技強國的門面工程
不過 美國經濟學家米爾頓·艾斯拉蒂認為
中國的高鐵是在經濟惡化、債務膨脹的背景下
被中共硬堆出來的政治工程
而不是市場自然發展出來的產業
而且 高鐵剛起步那幾年
中共一邊砸錢租外國的列車來撐場面
一邊又讓國內的廠商拼命的造樣車
結果是 這些樣車多數都成了擺拍產品
連上正軌都很難
那問題就來了
高鐵是怎麼在十幾年裡變身世界第一工程的呢
到底靠的又是什麼
本期節目就讓我們來聊一聊中國高鐵的真相
美國俄亥俄州立大學在2016年刊登了一份報告
叫《中國高鐵技術轉讓與獲取簡史》
報告中顯示
1990年代中共沒有成熟的高鐵技術
於是先從國外租臉面
租來了瑞典的X2000傾斜式列車
在廣州到深圳的線上跑
開始試運行的時間是1998年
但是很快的中共就發現這麼做維護成本太高了
於是開始拼命的追求國產化
從1999年起 中共開始造國產動車組
先後起名叫《鯊魚號》、《春城號》、
《藍劍號》、《中華之星》、《先鋒號》等等等等
不過還是問題不斷 根本就無法進入量產
唯一能上線路的《藍劍號》
也只是廣州、深圳線路的小規模嘗試
沒法向全國推廣
2000年前後 中共砸下了1.3億元
搞每小時270公里產業化項目
2002年 《中華之星》試跑衝到了每小時321.5公里
但問題是 試驗速度快
不等於能夠適合長期的運營
最終官方自己的結論是
技術不成熟 關鍵設備還得進口
國產零部件質量不穩定
因此無法成為國家高鐵戰略的基礎
一次次失敗之後 中共放棄了自主研發的路線
決定要動用國家力量進行市場施壓行動
轉折點就在2004年
當時的中共鐵道部部長劉志軍是個關鍵人物
他給外國企業開出的條件是
第一 外國企業如果想進入中國市場
那你必須在中國成立合資企業
二是必須把關鍵技術全部交出來
三是未來生產出來的列車要掛中國品牌
2016年 一篇發表於
倫敦政治經濟學院經濟表現中心的雜誌
Centralpeace的文章說
中共盯上的不是普通企業
而是當時全球最頂尖的四大高鐵技術來源
日本的川崎重工、法國的阿爾斯通
德國的西門子以及加拿大的龐巴迪
這四家公司掌握著全球高鐵系統的最先進的核心技術
從牽引系統到控制系統都走在世界的最前沿
而在招標的過程中
中共還設計了一套特別的競爭機制
把技術轉讓設為入場券
你不轉讓核心技術 連競標的資格都沒有
在這個前提之下
鐵道部讓四家世界頂級的公司相互競價
爭奪中國市場的份額
結果就是這四家全球的巨頭
為了不失去中國市場
被迫在技術轉讓上越退越多
而中共也不是隨便的收技術
而是按照模塊收
它把高鐵整車拆成了多個核心系統
讓不同公司分別承擔不同模塊的引進任務
這樣一來 四家企業的獨門絕技全部被分拆開
逐條的被中國企業消化
遷移系統一家公司提供
轉向架由另一家公司提供
車體結構再從第三家公司學
可以說2004年的合作協議
其實是全盤技術遷移的起點
下一個階段 中共開始吸收、整合、反超、反咬
而這就是我們接下來要講的關鍵故事
中國高鐵技術轉讓與獲取檢史報告說
當技術大量的流入中國之後
中共做的第一件事不是照著用
而是立刻啟動了一個國家動源式的技術消化工程
這不是企業研發 而是政權主導的系統性拆解
根據2004年確立的研發組織架構
中共把高鐵技術消化任務
分派給中國南車和中國北車旗下的多家製造企業
包括青島的四方機車公司
長春軌道客車公司
株洲電力機車研究所等等
中國鐵道科學研究院等科研機構
被選為主要研發、設計和製造單位
另外西南交通大學、北京交通大學
清華大學等高校也被指定為
引進技術、吸收和再創新的主導機構
高鐵技術被拆分成九大合金系統
不同單位研究不同的部分
包括車體結構、轉向架、牽引控制系統
牽引變壓器、變流器、牽引電機
制動系統、網絡控制系統
以及動車組系統集成技術
每個部分對應不同的技術來源
拼湊整合的最典型例子
就是後來的和諧號CRH2型動車組
這一車型的基礎來自日本的新幹線ER1000系列
技術轉讓費用為12.9億美元
中國工程團隊在拿到原始的技術之後
就開始進行結構調整、系統改進
CRH2C型列車通過採用YQ365交流電力系統
重新設計車體的結構
以減少高速時的共振和氣動變形
改進轉向架、懸掛系統等
把列車運營速度從原本的每小時250公里
提升到了每小時350公里
中共的所謂再創新實際上是建立在
已有的外國高鐵技術之上的
換句話說 自主創新
不過是把別人的技術加工升級
再貼上新的標籤而已
倫敦政治經濟學院經濟表現中心的雜誌
《Centralpeace》的文章提到
研究團隊追蹤了中國在獲得技術轉讓之後的
專利數據 結果很具代表性
自2004年開始技術引進後
在有高鐵技術轉讓的城市和技術類別中
專利申請數量激增42%
即使排除中國南車、中國北車
及其關聯公司和高鐵供應商
直接申請的專利後 增幅仍有20%
當技術學得差不多了
中共下一步就是國產化替代進口 擠掉外企
在國際市場上以低價反向競爭
將成果包裝成制度優勢
從此高鐵就成了中共的國家名片
當技術拼起來之後
中共開始把規模做大、速度做快
全國鋪線
但這個看似壯觀的成績單背後
是驚人的財政透支
是全中國人都必須要承擔的巨額債務
經濟學家米爾頓·埃斯拉蒂
在英文《大紀元》撰文分析
中國國家鐵路集團在2020年後的5年裡
投入了大約5000億美元
用於修線路、買列車和蓋車站
但是投入越大 債務越嚇人
中國鐵路體系背負的債務逼近了1萬億美元
而每一年光是利息和本金的支出
就超過了250億美元
據國鐵集團官方數據
2023年中國鐵路固定資產投資
達到了7645億元人民幣
其中大部分繼續砸向高鐵 結果是什麼
到了2023年年底
鐵路系統的資產負債率仍高達65.54%
美國南卡大學艾肯商學院講座教授謝田對《大紀元》說
鐵道投資實際上是中央和地方一起投資的
沒有真實的可行性研究
沒人問客流量 沒人問收入能否覆蓋成本
從外面來看 中國高鐵的線路密度驚人
從裡面看 這是一套被債務撐起的龐大空殼
您看到的是亮眼的數據快速的建成
世界第一速度
但您沒看到的是 一條條虧損的線路
壓著人民未來的債務 地方財政不堪重負
在中共的宣傳中
說高鐵能夠帶動城市群 推動區域發展
但《中國經營報》又在2024年5月自報
至少有26座高鐵站長期閒置或關停
成為名副其實的鬼站
其中海南淡州的海投高鐵站就是一個典型的例子
它投資超過了4000萬元 建成7年
卻一直打不開大門
因為每天的客流量還不到百人 運營立刻虧損
直到輿論爆發 這個車站纔在2023年年底被迫啟用
再比如 桂林一口氣就建了9個高鐵站
其中武通站位置偏僻 交通不便
日均客流量還不到200人
只開了4年就被迫關閉
湖南、遼寧、南京、瀋陽等地
也都有建成卻不開 開了又停的高鐵站
那為什麼要在這些地方修建高鐵站呢
因為地方政府硬推
為了避開拆遷 推高新地塊的土地收入
地方政府硬是把高鐵站往遠郊建
鐵路部門為了拿配套資金也是樂見其成
結果就是 高鐵規劃不根據人口、地理
而是根據利益和政績
《大紀元》的社論《魔鬼在統治著我們世界》中講
中共把高鐵包裝成所謂的國之重器
藉此來向人民展示一種虛假的科技強國形象
但是它的目的不是發展產業
而是強化控制 不是追求效率
而是製造政績 不是滿足需求
而是維持統治
所以世界第一其實不過是
市場換技術加舉債擴張
再加宣傳包裝的三部曲
短期看光鮮亮麗 長期看必然失速
這纔是真實的高鐵真相
好了 我們今天的節目就到這了
感謝您的收看 我們下期節目時間 再會