火車VLOG 峭壁間的“一線城市”，危在旦夕的山區鐵路，內六鐵路慢火車全程體驗

每當提到穿行於西南崇山峻嶺的鐵路, 大家往往首先想到的是成坤鐵路和寶城鐵路。 然而,還有一條同樣穿過高山,跨過深谷, 甚至經過一線城市,但存在感不高的鐵路, 還常年徘徊在停運的邊緣。 這就是內江到六盤水的內六鐵路。 由於線路偏遠,沿途交通不便, 人生中能有幾次機會探訪它。 於是,我們不遠千里來到內江, 開啓一天一夜的內六鐵路之旅。 首先,我們乘坐5635次工一星慢火車, 經過全線最精華的路段,抵達昭通。 隨後換乘西八昭治,速度並不快的快速列車, 經鐵路終點六盤水,最終到達貴陽。 如今,內江站的站前廣場已經淪落爲停車場, 站房的建築風格也是明日黃花。 陋室空堂,當年戶滿牀, 隨着高鐵的開通,往日的繁華煙消雲散, 二樓的後車室早已關閉。 儘管這是成渝鐵路與內六鐵路的銜接樞紐, 如今的內江站只保留了兩對慢車, 一對向東去往江津,另一對向南去往昭通, 而內江到成都的成渝鐵路中段早已沒有了圖定旅客列車, 還好殘存的列車客流尚可, 如果不是天定聖人的話,他們應該還能支撐很久。 由於這兩趟車套跑,成渝記憶烏蒙連心便成爲了它的名字。 本車的編組是七硬座兩硬臥一行李, 沿途沒有什麼客運設施, 所以列車要套跑昭通到貴陽的普快列車, 在貴陽整備,我們就恰好買到了硬臥, 帶硬座的車票。 雖說是工藝性慢火車, 但剛剛改造過的車廂擺心帶肺, 環境比大部分二五G型車體要好, 每張桌子的下方都加裝了插頭。 部分硬座車廂也被改造過, 有攝牛快樂座,供藝人們擺龍門陣。 宛如流動博物館的車廂,把成渝鐵路的歷史娓娓道來, 還沒出生就參與埋葬滿清的它, 是共和國修建的第一條鐵路。 在不遠的將來, 藍票也會像重慶站老站房和硬板票一樣成爲回憶。 可能是因爲內陸鐵路的歷史不算長, 煙組裏沒有以它爲主題的車廂, 只有鄉村振興和綠色健康主題的車廂。 9點34分,列車正點始發, 到昭通367公里, 全程運行時間要10小時14分, 平均速度36千米每小時。 至於爲什麼跑出了公交車的速度, 那是因爲它真的就是公交車。 牽引本車的機車應該也是和諧電3C, 列車在遠離沱江的同時, 也與成渝鐵路分離。 內陸鐵路和它一樣都是單線鐵路, 至於這對本次旅程意味着什麼, 此時的我尚且還矇在鼓裏。 5635次列車雖說是普快, 但更像是如快, 基本每站都停,相當於普客。 隔壁是綿路高鐵, 從內江到自貢的高鐵也就比本車快了兩倍而已。 在如今,乘坐慢車僅僅是一種情懷。 列車在四川盆地緩慢穿行, 悠然自得,巴適得很。 頭上是成一高鐵, 它與剛纔的綿路高鐵 以及渝坑高鐵組成了一個三角形。 高鐵把四川東南部 小學學歷的鐵路客運提升到了本科學歷。 但本次列車一直在小學留級, 全程比20年前剛開通時還慢了14分鐘。 列車到達自貢北站, 自貢以嚴謹和兔兔聞名。 12306的網站上只能查到 內江、自貢北、翠平 和昭通四座地級市車站 以及水富站。 如果去其他車站的話, 需要在車站窗口買票。 如果車站不太城市化, 連窗口都沒有, 那就只能上車補票, 補的是紅票哦。 在網上都沒法買 好幾座沿途縣城車站的車票。 大概是因爲昭通以北的內郵鐵路上 只有這麼一對列車。 而在十年前的樸素巔峯時期, 這條鐵路上的旅客列車 能夠通達成羽、昆明、廣深、杭州 乃至呼和浩特。 今日淪落至此, 不僅是由於高鐵的衝擊, 一會兒我們就會了解到其中更主要的原因。 列車在內郵鐵路的四川屯地區段 實際運行速度有60千米每小時以上, 每站都會早到, 平均速度是被多且長時間的停站拉低的。 列車跨過即將匯入長江的閩江, 都將厭倦在閩江的上游。 而這裏是宜賓, 相當於微縮版的重慶。 在全國略有感知度的五糧液就在這裏, 連宜賓的機場都是以它命名的。 由於多條高鐵線路的開通, 宜賓的老火車站痛失真名, 指責改爲所在市轄區的名字翠平, 不是前湖裏的那個翠平。 這裏的客流很大, 車廂那邊的嘻嘻嚷嚷, 不少是去往高原上招通避暑的中老年人。 網上的票額好像基本集中在前幾節車廂, 而後面的車廂是留給小站乘客的。 在宜賓高樓的背後就是長江的上游金沙江。 列車跨過金沙江後離開四川, 進入雲南的水扶縣。 水扶站很奇妙, 12306上可以買從這裏下車的車票, 但查不到從這裏出發的車票。 從水扶開始, 列車進入了內六鐵路的金華路段, 速關河而上,登上烏蒙山區。 目前列車在河西的雲南 與河東的四川之間飄忽不定, 還好四川移動和雲南移動 不會一直給我發歡迎短信。 14點06分,列車晚點8分鐘到達恆江站。 接着列車進入了掛機模式, 任而東西南北風,就是不走。 由於我們晚上只有不到一個小時的換乘時間, 我的心漸漸懸了起來, 然後懸着的心漸漸死了。 本車相繼會讓了貨車 和類似這樣的工程車 吃盡了單線鐵路的黑力。 獨獨停了40分鐘纔再次開車, 晚點了區區50分鐘。 如果他在接下來的旅程中不努力的話, 我們就要在下班的交通站塗傷悲了。 各位旅客, 歡迎乘坐成漁記憶 工忙聯興公益性慢火車。 列車前方到站,小兒平站。 帶小孩的旅客, 請看護好您的小孩。 不要讓小孩在車廂內 奔跑,吵鬧,憨怕。 您在接開水時,請不要接得太滿, 以免燙傷。 車廂內禁止吸菸。 吸菸的旅客, 請到車廂兩端吸菸區。 感謝您的配合。 子曰,來都來了。 霧車常有, 而眼前的大好河山不常有。 工忙聯興公益性慢火車。 列車前方到站,滕谷西站。 水庫以南的內六線 原本於1958年開工, 但在當時, 複雜的地形導致建設難度 屬於超綱內容, 所以四年後工程就停工了。 然後它又成爲成坤鐵路的 三個選線方案中的東線方案。 但是因爲中線方案 經過的攀枝花家裏有礦, 更具備戰略和經濟價值, 所以最終被採納, 在70年代就通車了。 而作爲備胎的內六鐵路, 並運多舛, 直到2001年纔開通。 它默默無聞 屬於情理之中,意料之中。 在滕谷西站, 列車會上返程的5636次列車, 本車的晚點 也株連到了它。 列車已經到達灘頭站。 下車的旅客, 請按順序下車。 列車已經到達 紅爾度站。 下車的旅客, 請按順序下車。 懸崖峭壁之下的關河 不太溫柔。 鹽津縣城只能向山河借地, 其他城市是在水平面上擴展, 而鹽津是在 垂直方向上擴展。 一些道路和樓房 甚至架在河面上。 這裏不是邊城, 卻遍佈吊腳樓。 轄場的縣城 是物理上的一線城市, 號稱最窄縣城。 人多地少的無奈造就了 多少奇觀。 內六鐵路緊鄰湍急的河流, 榨乾了河谷中的 最後一絲空隙。 後來修建的盈坤高速 只能建在河面上。 這樣的地形導致內六鐵路 不僅陡折蛇行,列車速度慢, 而且飽受水害 和地質災害之苦, 和成坤老縣一樣深日浮沉 在雨季停運是家常便飯。 2019年下的長寧地震 更是致命一擊。 從此,內六線交通以北 除了這對公一型慢火車之外的 全部土定列車要麼跑路 要麼截止。 內六鐵路沿線成爲了 被遺忘的角落。 這種情況要在榆坤高鐵全線通車時 纔會得到改善。 從這裏到終點站交通 77公里的線路上 列車要從海拔700米的河谷 爬升至2100米的高原。 列車停在隧道里 這是因爲艙頂站建在隧道口 站臺短到停不下一節車廂。 理論上 列車要在本站停車七分鐘 由於晚點 實際上乘客乘降完畢後 就開車了。 剛纔是地下車站 而這一站是空中車站。 從宜良站開始 列車經過上架共三層 高差達280米的展線。 從宜良到下一站 宜良南站之間 直線距離不到1公里 而鐵路線路長達10公里。 這裏是二道橋 不是烏魯木齊的那個。 下一站是昭通站 目前列車只晚點20分鐘 感謝鐵路工作人員的努力 今晚我們纔不至於錯過後車 在昭通站站前廣場靈活居住。 在這一路上 乘務人員非常辛苦 不僅要頻繁開關車門 還要廣播和補票。 20點08分 列車晚點20分鐘到達昭通站 我們還有半個小時的自由活動時間 之前雲南十八怪之一 是火車沒有汽車快 不通國內通國外 而昭通是不通省內通省外 它孤懸於雲南省東北部 鐵路無法與省內其他城市直接連通 必須經過貴州 進站需要上一節長長的樓梯 旅客們獲得了 騎着行李箱 在高原訓練的寶貴機會 這裏的車次很少 除了5635 5636次列車 其他三對車都是去貴陽的 不禁讓人懷疑昭通 是哪個省的 旅客很多 他們都是要乘坐 今天的最後一趟列車 快9503次 這是一趟西發招致的列車 但編組裏只有兩節臥鋪 而其他車廂都是硬座 其中一節還是不賣票的 乘務員素飲車 唯一售票的車廂是 無障礙車廂 但本車的車況和剛纔的 工藝性慢火車相比 20點45分 快9503次的列車 雖然到貴陽只有407公里 只停三站 但原則上要開9個小時 平均速度只有45千米每小時 我們反而希望它更慢些 因爲中道時間是 5點48分 不想過早 輕輕敲醒沉睡的心靈 慢慢張開你的眼睛 從這裏到省會昆明的 快853次列車 列車在幾年前停運 昭通因此榮登有客運火車 卻無法直達省會的地級市之一 理所當然 昭通站屬於成都鐵路局 而非昆明鐵路局管轄 華麗的篇章 已經結束 在暗夜中我們就腦補一下 內六線滿亂的風景吧 列車進入了貴州省 遠處的水面屬於 曹海的支流 這裏是威寧縣 家住上海成嶺的朋友 應該對它很熟 縣城在內有鐵路上的車站 也因曹海得名 列車挺好的下一站 是內有鐵路南端的終點站 六盤水站 但我已經進入了低電量模式 早上就睡 得靈魂充好80%的電的時候 列車已經運行在 護昆縣上 進入了貴陽城區 其實現在才早上4點多 最終4點40分 列車抵達貴陽站 幾乎早點了70分鐘 一個小提醒是 慎重乘坐這些 中到時間是5點多的列車 這個點到站 並不是因爲它們能開這麼快 而是 這一路上走走停停 靠時間的結果 遠處是昆明到呼和浩特 東的快692次列車 有意思的是 這趟列車從前也是走內六鐵路的 從四川盆地到雲貴高原 我們跨過大江大河 翻過崇山峻嶺 一天一夜的內六鐵路之行 到這裏就全部結束了 感謝大家觀看