分佈式電驅，馴服電車狂暴扭矩的核心技術

爲什麼現在很多追求性能的電車上都在用三電機或者是四電機向仰望的一四方平臺 阿維塔三電機版的太行制控以及極客001F2他們追求的不是更大馬力 而是讓車輪能夠實現毫秒級的扭矩 矢量分配 比亞迪就是利用四電機讓仰望U7的迷路成績幹到了95 78的時速 可以說它是技術進步 也可以說它是輪轂電機的一種妥協方案 傳統汽車上的動力分配邏輯 無論是油車還是電車 它都是先統一把動力輸出到差速器 再由差速器分配到左右兩個車輪上 一旦遇到某個車輪打滑 再依靠esp pcs這些系統通過剎車把動力收回來 相當於先打滑再補救 效果有 但效率並不高 響應上限比較低 由車上這種方式是成立的 因爲發動機的扭矩輸出是逐漸建立的 動力來的沒那麼突然 系統有時間去幹預和修正 但到了電機時代 這種方式就不太可靠了 電機的特點就是扭矩瞬間釋放 一腳油門下去 動力瞬間就能給到車輪 一旦車輪附着力不夠 那就已經開始打滑了 這時候再去剎車追回來 節奏上就慢了一排 這也是爲什麼電車更容易打滑甩尾的原因 它對扭矩分配的響應速度要求更高 那如果換一種方式 動力不再是差速器分配 而是各自獨立出來 一個電機控制一個車輪需要多少動力給多少動力 電機的動力的特性就是快 能毫秒級的精修每個車輪的動力輸出 從根源上就不讓你失控打滑 而最理想的方式就是輪轂電機 直接把驅動電機集成在輪轂內 傳動距離短 傳動能量損耗也少 動力響應也更快 能獨立使量控制車輪扭矩 但目前很難實現 首先是黃下質量更高 操控性舒適性會直接崩掉 其次 電機如果在車輪上很難解決散熱 泥水衝擊 可靠性會非常差 所以現在的這些三電機四電機的車型就是個折中的方式 用成熟工程手段模擬出輪轂電機的控制能力 也叫分佈式電驅 三電機車型就是前橋一個電機輸出兩個前輪 後橋兩個獨立電機分別輸出兩個後輪 比亞迪的意思方就是前後左右四個車輪都分別由四個電機控制 這種分佈式電驅最重要的優點 就是讓車子在有大馬力的同時 讓車子更可控 電機讓動力變得過於直接 而分佈式電驅 就是讓更直接的控制去駕馭更直接的動力 它帶來的提升不只是更快 而是在極限狀態下依然能被掌控 但從本質上看 它依舊只是一種折中方案 因爲沒辦法攻克輪轂電機 但又確實解決了高性能電車的扭矩控制 估計以後這種分佈式電驅的方式會大規模的在高端電車上應用 畢竟它確實更安全更可控