試飛員駕駛四引擎噴氣式客機進行桶滾：拯救波音公司的未經授權特技

1954年5月15日。波音公司正在冒著巨大的風險。 面對美國航空與空軍對噴氣式運輸機缺乏興趣的情況， 波音公司已自費建造了一座。 它已賭上了公司淨資產的四分之一。 如果公司賭輸了，將會破產。 如果獲勝，航空運輸的面貌將永遠改變。 當波音Dash 80首次起飛時，波音公司的希望也隨之騰空而起。 如今，經過全面修復的Dash 80靜靜地停放在西雅圖波音機場的一座機庫中。 特克斯·约翰斯顿是1950年代初波音公司的首席試飛員。 測試Dash 80是他的責任。 Dash 80 不僅僅是原型機，更是一架獨一無二的示範機，具有雙重用途。 它旨在向軍方展示，一架由噴氣發動機推動的空中加油機的可行性。 是為新一代噴氣式轟炸機加油的最佳載具。 同時也旨在向全球航空公司表明，它們的未來在於噴氣式飛機。 該飛機的一個型號命名為367-80。 在波音公司內部，這被認為是個冗長的名稱，因此這架飛機簡稱為「Dash 80」。 如今，噴氣式飛機運輸已成為我們習以為常的事。 但50年前，很少有人能夢想到這樣的景象。 在1930與1940年代，新一代的飛機相繼問世，配備了兩具引擎，後來更發展為四具往復式引擎。 革命性地改變了商業航空運輸。 逐步地，他們縮短了旅行時間，使飛行成為一種極具吸引力的出行方式。 隨著越來越多的人開始搭乘飛機，航空旅行仍然價格昂貴。 而且對大多數民眾來說並不可用。 第二次世界大戰中斷了航空運輸的發展 但也刺激了戰後將有利於航空公司的技術發展。 在戰爭期間，波音公司專注於大型轟炸機的研發。 從B-17到B-29，持續推出一系列成功的設計 以及其戰後發展的B-50。 這些是高度發達的飛機。 配備強化引擎與增壓機身， 他們具備長距離和高空作戰的能力 這將能很好地轉化為商業形式。 在戰爭期間，已開發出B-29的軍用運輸型。 這是波音公司在40年代初招募的一支聰明年輕的技術團隊的創意成果。 約翰·斯坦納是其中一人。 戰後，必須以某種方式將技術團隊維持在一起。 而且當時在公司裡的韋爾伍德·比爾，實際上是這樣。 發明了Stratocruiser 377，這是一款商用飛機 但實際上是為了維繫團隊，而不是為了賺取大量利潤。 我們曾夢想著更美好的事物。 波音斯特拉托飛行員客機於1947年投入生產。 共建造了五十五座，但它們並非未來的發展方向。 當時，美國空軍正在舉辦一場噴氣式轟炸機的競賽。 波音團隊還未準備好進入。 他們想要更多時間來學習。 波音公司隨後請空軍推遲參與噴氣式轟炸機競賽的時間 因為我們感興趣的是正在被揭露的後掠翼。 它並非僅在德國發明。 它在德國和美國國家航空暨太空總署（NASA）分別發明。 但當時並未被視為一種可用的科技產品 因為往復式引擎不願意跑得很快。 但噴氣發動機則是另一回事。 波音公司在該競賽中的參賽作品是XB-47。 與其競爭對手不同，它並非對舊式活塞引擎設計的轉換或改裝。 它具有可變後掠翼和六具噴氣發動機。 這是一個真正的突破。 XB-47 與馬丁、北美以及諾斯羅普的設計方案展開競爭。 掃掠翼六引擎組合的性能 優於直翼和無尾翼設計。 B-47於1948年進入量產，最終大量建造。 早期噴氣發動機的航程受到限制。 噴射轟炸機需要飛行長距離。 因此，空中加油是必要的。 當時美國空軍的標準加油機是波音KC-97。 戰略巡航者軍用型。 波音公司曾致力於開發一套高效的空中加油系統。 他們僵硬的機翼面積較小，因此能在空中精確操控。 當油罐車和接收飛機均採用活塞式發動機時，該系統運作良好。 他們的速度和飛行高度性能相近，能夠輕鬆地以緊密編隊飛行。 但當接收飛機是噴氣式飛機時，情況就不同了。 該噴氣式飛機被迫低空緩速飛行，而非繼續高空高速飛行以進行加油。 當時，英國在商用噴氣式飛機運輸領域處於領先地位。 德·哈維蘭彗星號是世界上首架噴氣式客機。 它於1949年夏天首次飛行。 它在翼根部位安裝了四具噴氣發動機。 它能夠在四萬英尺的高空以接近每小時五百英里的速度巡航。 它有潛力將航空旅行時間減半，並受到全球航空公司極大的關注。 這對競爭的飛機製造商來說也極具吸引力。 1950年，波音公司董事長威廉·艾倫前往歐洲，試圖引起對波音自家噴氣式客機的興趣。 一種後掠翼設計，配備四具噴氣發動機。 但沒有任何正面的回應。 德·哈維蘭彗星於1952年投入服務，在主要國際航線上創下多項紀錄。 然而，飛行中的結構故障損害了它的聲譽，彗星號於1954年停飛。 在此同時，波音公司正在研發巨大的B-52轟炸機。 我們在1950年，於B-52首飛之前，但B-47已經進行了大量飛行測試之後， 決定永遠放棄螺旋槳，大型飛機的時代屬於噴氣式飛機。 那在當時的業界可說是一項令人驚訝的決定。 據我所知，沒有人做出過那個決定。 波音公司確信需要一款噴氣式加油機。 1950年，首批量產型B-47轟炸機開始出現。 他們受到熱烈歡迎，但仍然由舊型 KC-97 貯油機進行空中加油。 我們認為，政府其實應該下令購買一架噴氣式加油機。 但政府以及右翼人士並不這麼認為。 他們想要一艘油輪擔任運輸工具，而對他們來說，這意味著要使用螺旋槳。 當朝鮮戰爭爆發時，實踐強調了為噴氣式飛機建立高效加油系統的必要性。 但即便在最高層級的強力遊說下，依然如此， 波音公司無法說服空軍改變主意，並支持噴氣式加油機的研發。 它也無法引起任何航空公司對噴氣式運輸機的興趣。 在那些熱情洋溢的人當中，有一種感覺 我們展示商業能力的唯一途徑 要建造一架飛機，一架獨一無二的飛機。 因此，我們當中有些人對那架後來被稱為DASH 80的飛機產生了強烈的興趣。 波音公司必須自掏腰包來建造這架示範機。 這將耗資1600萬美元，約為公司淨資產的四分之一。 對董事長比爾·艾倫和波音董事會而言，這是一次巨大的賭注。 在公司內部，對此舉有強烈的反對意見。 當時我住在馬格諾利亞。 我正開車上班，靠近公司首席財務官。 當他聽說我們試圖出售一個計畫時 對於那種規模的公司贊助示範飛機，他只是笑著看著我。 他說：「你知道嗎，傑克，你活在一個夢幻世界裡。」 這家公司絕對不會冒1600萬美元的風險。 當時看起來很多。 這家公司並未專注於商用飛機。 事實上，他們所有人對商用飛機唯一了解的，就是…… 我們在所有曾經嘗試過的計畫上都曾財務上失敗過。 許多人的未來正處於危機之中。 但噴氣式示範機理念的支持者們決心冒這個風險。 如果你在遭遇財務逆境時不願意繼續堅持下去， 你根本就不該進去。 我們中有些人很清楚，這需要付出什麼代價。 你可以说，董事會是否清楚這需要付出什麼代價？ 我會說，在某種程度上是這樣，但並非完全如此。他們從來都不是完全如此。 波音公司研發商用噴氣式客機是一大步進展。 而且它無法不帶痛苦地被奪走。 你最終必須面對董事會並說出這句話， 我們沒想到會這麼糟 如果你想要接管一個你一直處於弱勢地位的產業。 你最好做好準備，面對自己董事會傳來的糟糕財務消息。 然後一次又一次地重複。 示範項目有一個強大的盟友。 我們有幸擁有比爾·艾倫的親臨。 他是一位非常特別的董事會主席，因為他充滿熱情。 他駕駛過B-47轟炸機，並已轉變為噴氣式飛機的擁護者。 沒有他作為發言人，我們是不可能做到的。 1952年4月15日， B-17飛機