Đại Công Trường Long Thành Trước Giờ G: Vì Sao ACV Xin Áp Dụng Cơ Chế "Vừa Chạy Vừa Sửa"?

Siêu dự án hạ toan lớn nhất lịch sử Việt Nam, Cảng hàng không quốc tế Long Thành đang đếm ngược từng ngày để kịp bốc khánh thành vào tháng 12-2026. Thế nhưng, dự bối cảnh nước rút này, một thông tin vừa được công bố vào giữa tháng 7-2026 đã lập tức gây chấm động dư luận và dỡi chuyên ngôn. Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam ACV chính thức kiến nghị lên bộ xây dựng và thủ tướng chính phủ. Xin áp dụng cơ chế đặc thù cho phép sân bay Long Thành vừa khai thác thương mại, vừa tiếp tục vận hành thử nghiệm và khắc phục các khiếm khuyết. Tại sao một dự án trọng điểm quốc gia mang theo kỳ vọng trở thành trung tâm trung chuyển hàng không của cả Đông Nam Á lại phải chọn một kịch bản mạo hiểm như vậy ngay từ bằng xuất phát? Liệu đây là một bước lùi về tiêu chuẩn chất lượng, hay thực chất là một được đi sắc bẻn về quản trị rủi ro để gỡ thế bí cho một đại dự án đang bị bổ vây bởi hàng loạt điểm ngẽn từ nhân lực, chuỗi cung ứng cho đến hạ tầng giao thông kết nối? Trong video ngày hôm nay, BCNN sẽ cùng quý vị bốt tách toàn diện và khách quan bức tranh thực địa tại Long Thành, giải mã những gốc phúc đăng sâu đề xuất của ACV và định hình kịch bản phong chi thị phòng giữa Long Thành và Tân Sơn Nhất trong kỷ nguyên mới. Kính mời quý vị cùng theo dõi! Giải mã cơ chế vừa chạy vừa sửa Để hiểu vì sao ACV phải đưa ra đề xuất này, chúng ta cần nhìn vào quy trình chuẩn quốc tế của ngành hàng không. Đối với các song bay quy mô lớn, sau khi hoàn thành xong phần xây dựng vật lý, các chủ đầu tư bắt buộc phải có một giai đoạn gọi là chuyển giao và sẵn sàng khai thác. ACV và đơn vị tư vấn Incheon cho biết, quá trình này thông thường đòi hỏi từ 6 đến 9 tháng tỉnh để chạy thử nghiệm các hệ thống liên hoàn, từ quản lý khai thác bay, xử lý hành lý tự động, an ninh soi chiếu, cho đến hệ thống điều hòa và phòng cháy chữa cháy. Nhưng với áp lực tiến độ không thể lùi bước vào cuối năm 2026, quỹ thời gian 9 tháng này đang trở thành một thứ xa xỉ. Việc ACV xin phép vừa đón khách vừa tiếp tục vận hành thử nghiệm, hiểu chỉnh và khắc phục lỗi thực chất là một biện pháp nén ép tiến độ. Họ muốn giảm tải ngay lập tức cho các cảng hiện hữu, nhưng vẫn phải xin một không gian pháp lý để hợp thuốc hóa khoảng thời gian tinh trịnh kỹ thuật, đảm bảo hiệu quả dài hạn. Tuy nhiên, giới chuyên gia không khỏi lo ngại khi nhìn vào tiền lệ thực tế. Hãy nhớ lại câu chuyện của nhà ga T3 cảng hàng không quốc tế tâm sân nhất. Sau khi các băng khánh thành và đưa vào phục vụ hành khách từ ngày 19 tháng 4 năm 2025, công trình này đã rơi vào cảnh vừa khai thác vừa xử lỗi đúng nghĩa đen. Hàng chục ngàn hành khách đã phải chen chân cùng các nhóm công nhân thi công. Tình trạng dột mái, ro rỉ nước từ hệ thống cứu hỏa chưa được xiết chặt áp lực, cùng những vấn đề thẩm mỹ ở sàn lách đá liên tục bọc lộ. Khi phép thử tại T3 được ngoại suy lên quy mô khổng lồ của Long Thành, một tổ hợp công nghệ tự động hóa phức tạp hơn gấp nhiều lần, cương độ của các sự cố kỹ thuật nếu có sẽ bị khuyết đại nghiêm trọng, đe dọa trực tiếp đến trải nghiệm của khách quốc tế. Nghịch lý dòng tiền và cuộc khủng hoảng lực lượng tinh hoa. Tại sao tiến độ lại bị nén ép đến mức nghẹt thở như vậy? Sự ách tắc không nằm ở dòng tiền. Xét về năng lực tài chính, ACV đang ở thời kỳ hoàng kim. Trong nửa đầu năm 2026, doanh nghiệp báo lại trước thuế đạt 5.862 tỷ đồng, đạt gần 84% kế hoạch năm. Thế nhưng, tính đến cuối tháng 6 năm 2026, dự án mới giải ngân được hơn 43.944 tỷ đồng, tương đường khoảng 51% kế hoạch tổng thể. Công trường cũng đang đối mặt với khủng hoảng nhân lực khi vẫn đang khuyết khoảng 1.668 lao động. Đáng báo rộng nhất là sự chậm trễ của ICISTAT, nhà thâu Thổ Nhĩ Kỳ đến đầu liên doanh thi công nhà ga. Họ bị ghi nhận là chưa huy động đủ đội ngũ chuyên gia trụ chốt, phụ trách hệ thống cơ điện và phòng cháy chữa cháy như đã cam kết. Cơ điện được ví như mạch máu của siêu nhà ga. Không có thợ máy chuyên nghiệp, việc lắp đặt sẽ bị đình trễ. Lắp chậm thì không có thời gian chạy thử, và hậu quả tất yếu là phải xin vừa chạy vừa sửa. Bên cạnh đó, dự án còn chịu tác động kết từ thiên nhiên và biến động nhân sự thượng tầng. Mùa mưa đặc trưng của Nam Bộ cản trở trực tiếp việc thi công ngoài trời. Về quản trị, ACV vừa trải qua cuộc chuyển giao khi ông Vũ Thế Phiệt rời vị trí đại diện pháp luật, trao quyền điều hành cho Phó Tổng Giám đốc Nguyễn Đức Hùng. Tương tự, liên doanh nhà thầu Vinacones cũng thay đổi chủ tịch hội đồng quản trị thành ông Nguyễn Xuân Đông. Các cuộc thay máu cấp cao này dù cần thiết để củng cố bổ máy, nhưng vô hình trung tạo ra độ trễ trong việc phê duyệt pháp lý và giải quyết các hồ sơ thanh toán nội nghiệp. Để ứng phó, ACV đã phải phát động chiến dịch 180 ngày đêm tăng tốc. Tuy nhiên, tăng tốc phần ngọn sẽ không giải quyết được nếu cái gốc của vấn đề là sự đứt gãy chuỗi cung ứng kỹ sư cơ điện vẫn chưa được nhà thầu quốc tế khắc phục triệt để. Hệ thống cơ điện MEP, phương thức vận hành và thách thức 6 tháng. Hệ thống cơ điện MEP được ví như trái tim và hệ thần kênh của nhà ga sân bay. Tại Long Thành, mạng lưới MEP bao gồm hệ thống điện và hệ thống thanh dẫn điện cung cấp năng lượng liên tục để bảo đảm an toàn tuyệt đối cho điều hành bay, hệ thống điện nhẹ và quản lý toàn nhà thông minh, hệ thống điều hòa không khí, phòng cháy chữa cháy và cấp thoát nước hạ tầm. Khi vận hành, các hệ thống này phải đồng bộ hóa từ kết cấu ngâm đến hệ máy, tích hợp trực tiếp với mạng lưới xử lý hành lý tự động và an ninh xoay chiếu, cho phép điều khiển thông minh và giám sát tự động toàn bộ toa nhà. Gói thầu 5.10 nhà ga hành khách trị giá hơn 35.000 tỷ đồng, hiện đã đạt khoảng 84% khối lượng thi công tổng thể. Tuy nhiên, phần lớn khối lượng này thuộc về kết cấu thô, bê tông, máy thép. Khối lượng công việc hoàn thiện và lắp đặt thiết bị cơ điện còn lại là khổng lồ, trong khi lực lượng lao động hiện tại chỉ đáp ứng khoảng 44% nhu cầu. Tình trạng thiếu hụt lao động kỹ thuật cao rất trầm trọng. Đến tận tháng 7-2026, nhà thầu ICYSTAT vẫn phải đang đăng tuyển gấp rút các kỹ sư trưởng và chuyên gia cơ điện. Với khối lượng đồ sổ và tỷ lệ hụt nhân sự tay nghề cao như hiện tại, việc lắp đặt hoàn thiện 100% và chạy thử trân tru toàn bộ hệ thống MEP trong vòng 6 tháng tới là một thách thức cực đại. Nếu áp dụng cơ chế đặc thù, việc vận hành MEP sẽ được chia thành 2 nhóm. Nhóm lõi liên quan đến an toàn bay. Như hệ thống điện nguồn, truyền tải dữ liệu ATC, phong trái chữa trái cơ bản, bắt buộc phải hoàn thiện và hoạt động ổn định. Nhóm này không thể vừa chạy vừa sửa, vì nó liên quan đến an toàn. Nếu sự cố xảy ra, thì hậu quả sẽ khó lương trước được. Nhóm thứ hai, điều hòa không khí, thẩm mỹ ánh sáng, cắt thoát nước dân dụng, cảm biến thông minh BMS, sẽ vận hành trong trạng thái chạy thử nghiệm trực tiếp. Các kỹ sư sẽ giám sát, điều chỉnh thông số và khắc phục sự cố ngay trong lúc hành khách đang sử dụng nhà ga. Điều này đồng nghĩa với việc hành khách có thể phải đối mặt với các rủi ro tiện ít cục bộ, như hệ thống điều hòa chưa tối ưu, ro rỉ cấp thoát nước, hoặc trục trật băng truyền cục bộ trong những tháng đầu khai thác. Khi đường bay mở, nhưng đường bộ lại kẹt cứng. Ngay cả khi ACV giải quyết được mọi khiếm khuyết bên trong hàng rào, Long Thành vẫn có nguy cơ trở thành một ốc đảo nếu hạ tầng kết nối ngoại vì đất gãy. Quảng đường 40 km từ trung tâm TP.HCM đến Long Thành hiện đang phụ thuộc độc đạo và tuyến cầu tốc TP.HCM Long Thành-Dao Dây. Tuyến đường quy mô 4 lăng xe này từ lâu đã là nội ám ảnh kinh hoàng của giới tài xế bởi tình trạng kẹt xe kéo dài hàng chục km. Tổng công ty đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam VEC hiện đang triển khai dự án mở rộng tuyến đường lên 8-10 lăng xe với số vốn 14.700 tỷ đồng. Thế nhưng sự lệch pha tiến độ đang tạo ra một kịch bản logistic tồi tệ. Tại thời điểm Long Thành dự kiến mở cửa vào cuối năm 2026, dự án mở rộng cao tốc này vẫn ngộ ngang. Hạng 1 cầu Long Thành mở rộng dự kiến tháng 12-2026 mới hợp lòng và đến tháng 3-2027 mới hoàn thành các hạng 1 phụ trợ. Nghĩ là hàng triệu hành khách quốc tế trong những ngày đầu tiên đến Việt Nam sẽ phải bò trên một con đường cửa ngõ đang vừa thi công vừa khai thác. Thời gian di chuyển có thể kéo dài lên tới 2 giờ đồng hồ, phá nát toàn bộ trải nghiệm dịch vụ cao cấp. Để cứu vãn tình hình, hàng loạt dự án vệ tinh đang được cấp tập triển khai. Gói thầu 6.12, tuyến kết nối T1-T2 trị giá 2.700 tỷ đồng đã cơ bản hoàn thành thảm dựa và đang lắp điện chiếu sáng. Vào ngày 10 tháng 7-2026 vừa qua, tỉnh Đồng Nai cũng đong loạt khởi công 3 tuyến đường trọng điểm DT-769, DT-773, DT-770B với tổng tiền 42.000 tỷ đồng. Dù vậy, các dự án địa phương này có lộ trình hoàn thành từ 2027-2028, nghĩa là hoàn toàn lỡ hẹn với thời điểm khánh thanh son bay. Về giai hạn, giải pháp căn cơ nằm ở hệ thống đường xác đô thị, métro và đường xác nhẹ thuận thêm lông thành. Thế nhưng, đó là câu chuyện của tương lai xa. Còn trong 2 năm đầu tiên, sự cô lập về hạ tầng đường bộ sẽ là rào cản chí mạng để ngăn cản lông thành cất cánh. Tái phân bộ thị trường Tân Sơn Nhất hay Lông Thành? Hệ lụy từ việc vừa khai thác vừa sửa chữa và đường đi kẻ cứng, Bộ Giao thông Vọn tải, Cục Hàng không Việt Nam sẽ phân bộ chuyến bay như thế nào giữa Tân Sơn Nhất và Lông Thành để bảo vệ trải nghiệm của hành khách. Hiện phương án chuyển chuyến bay từ Tân Sơn Nhất sang Lông Thành do ACV đề xuất được chia làm 3 giai đoạn như sau. Giai đoạn 1, từ ngày 1 tháng 12 năm 2026 đến cuối tháng 3 năm 2027, khuyến khích các hãng mở đường bay quốc tế mới, tăng chuyến và gai thác quận tải hàng hóa tại Lông Thành. Tân Sơn Nhất tiếp tục phục vụ các đường bay quốc tế hiện hữu, nhưng dự kiến không cấp phép thêm đường bay quốc tế mới. Việt Nam Airlines đã đăng ký khai thác từ Lông Thành đến Bắc Kinh, Hong Kong, Quảng Châu và Manila, đồng thời mở đường bay nội địa đến Hà Nội. Vietjet đăng ký khai thác các chuyến bay từ Lông Thành đi Hà Nội, Hải Phòng, Vinh và Thanh Hóa. Giai đoạn 2, từ ngày 28 tháng 3 năm 2027 đến ngày 30 tháng 10 năm 2027, chuyển toàn bộ các chuyến bay chở hàng và các chuyến bay đường dài đến châu Âu, châu Mỹ, châu Đại Dương, châu Phi, Trung Đông, Nam Á, Trung Á sang Lông Thành. Tân Sơn Nhất chủ yếu giữ lại các đường bay đi Đông Bắc Á và Đông Nam Á. Giai đoạn 3, từ ngày 30 tháng 10 năm 2027 đến ngày 25 tháng 3 năm 2028, Lông Thành tiếp nhận gần như toàn bộ các chuyến bay quốc tế. Tân Sơn Nhất chỉ còn phục vụ một số chặng bay ngắn dưới 1.000 km do các hãng hàng không Việt Nam khai thác. Thưa quý vị, đề xuất vừa khai thác vừa khắc phục khiếm quyết của ACV đối với siêu dự án Lông Thành không đơn thuần là một bản báo cáo xin lùi bước. Đó là bức tranh chân thực nhất về những giới hạn vật lý trong quản trị hạ tầng tại Việt Nam. Sự đứt gãy của nhà thâu quốc tế ICI-STAT, sự chằm chạp của hạ tầng đường bộ và sức ép khổng lồ từ các hạng chót chính trị. Chấp nhận cho Lông Thành mở cửa trong tình trạng vừa chạy vừa sửa có thể là một quyết định thực dụng và bắt buộc để gỡ băng dòng vô và giảm tải cho Tân Sơn Nhất. Nhưng đổi lại, các cơ quan quản lý nhà nước sẽ phải đối mặt với một thách thức pháp lý và kỹ thuật chưa từng có, buộc phải thiết lập các ranh giới đỏ tuyệt đối về an toàn bay. Sân bay Lông Thành không chỉ là một con trình, nó là bộ mặt quốc gia, là niềm tin của hàng chục triệu hành khách và chuỗi cung ứng logistics toàn cầu. Vậy, theo quý vị, chúng ta nên chấp nhận sự bất tiện trong ngắn hạn để đưa Lông Thành vận hành ngay cuối năm 2026 nhằm kích thích kinh tế hay nên lùi thời hạn khai trương cho đến khi tuyến cao tốc 10 làng xe và mọi khiếm khuyết kỹ thuật đều đã được xử lý hoàn hảo. Hãy để lại quan điểm của quý vị ở phần bình luận để cộng đồng BCNN có thể cùng thảo luận nhé. Đừng quên nhắn like, đăng ký kênh và bậc chung thông báo để không bỏ lỡ những phân tích tiếp theo từ BCNN. Xin cảm ơn, xin chào và hẹn gặp lại!