交通地理學 2026年了，中國還有多少鐵路沒修完

大家還記得我國鐵路網是幾橫幾縱嗎? 數數是2011年上的初中,當時地理必考的知識點就有三橫五縱鐵路網。 但現在的地理課本里面關於鐵路網的表述已經變成了八橫八縱。 八橫分別是隋滿通道、京瀾通道、青銀通道、路橋通道、延江通道、 八縱分別是京哈京港澳通道、沿海通道、京滬通道、京港通道、湖南通道、京坤通道、包海通道、藍廣通道。 從2011年的三橫五縱到2026年的八橫八縱,這段時間我國鐵路網最大的變化是啥呢? 沒錯,高鐵出現了。 過去十多年,我國高鐵突飛猛進。 從2008年第一條高鐵開通到2026年的今天,全國高鐵運營里程超過了5萬公里。 現在教科書上的八橫八縱準確來說應該叫八橫八縱高鐵網, 而叔叔當年學的三橫五縱描述的其實是樸素鐵路網。 樸素鐵路、高速鐵路以及夾在中間的快速鐵路,它們加起來足足有16.2萬公里, 真正意義的可以繞赤道四圈。 除了已經建成的16.2萬公里鐵路,我國還有1.4萬公里的再建鐵路, 其中既有護榮高鐵、京雄商高鐵這樣的高鐵線,也有大力攀鐵路、川藏鐵路這樣的樸素線。 那麼問題來了,中國究竟還有多少鐵路線? 從今天這期視頻開始,叔叔將用三期視頻來和大家聊聊那些未完待續的鐵路。 我國鐵路網有一個非常明顯的特徵——東密西疏,尤其是蘭州、成都、昆明以西, 而這三座城市的西邊恰好對應着我國地形的第一階梯——青藏高原和橫斷山脈。 這裏山高谷深,地形崎嶇,修一條鐵路不僅難度大,成本也高。 我們要講的第一批鐵路正是位於這裏的大力攀鐵路、川藏鐵路、新藏鐵路。 今年5月份的時候,叔叔去了一次雲南,親眼看到了滇池和洱海。 出發時我是在成都坐的高鐵,終點站是雲南大理,全程需要8個多小時, 可這趟列車的路線非常奇怪,它到宜賓後,要先向東南轉向到貴陽, 再向西南轉向到昆明,最後再前往大理,這顯然不是最短路線。 理論上來講,成都到大理的最短路線應該沿着西昌、攀枝花前進, 但這條線路屬於新成昆鐵路,是一條樸素線, 並且它的作用主要是連接成都和昆明這兩大省會城市,並不能只打大理。 返城的時候,我便讓手機裏的AI助手夸克給我提供一個不繞路的新方案, 打開夸克,選擇深度搜索,讓他分析我的需求, 一不想繞路,二兼顧省時和省錢,三把所有的交通方式都考慮在內。 最後夸克的新方案是這樣的,可以從大理坐大巴車到攀枝花南站, 然後從攀枝花南站坐高鐵回成都,這樣不僅距離短,還更省錢,花費的時間也差不多。 正是從大理坐車去攀枝花的路上,叔叔發現洱海邊正在修一座新的火車站。 打開夸克,點這個相機按鈕,隨手拍了張照問夸克,他很快就識別出來了, 這裏是大理洱海站,是大理麗江攀枝花鐵路的起點。 夸克不光告訴我這是什麼站,還給我講了這條鐵路的來龍去脈。 攀枝花和大理之間一直沒有鐵路,大理攀鐵路建成後,整個滇西北和四川的聯繫會更加緊密。 大家如果在旅途中拍了照片,也可以用夸克修圖,直接給一個指令,日常圖片處理就能輕鬆完成。 以前出門做攻略,查路線,拍風景,要開好幾個APP,現在一個夸克全搞定,快點擊評論區置頂鏈接下載一個試試吧。 大理攀鐵路雖然直到2026年纔開始動工,但它的規劃時間其實很早。 早在2016年,咱們國家的中長期鐵路網規劃就把大理攀鐵路列爲了重點項目,起初它的定位是一條樸素線。 難介紹一下,我國鐵路主要分爲三大類,設計時速250千米以上的成爲高速鐵路, 時速200公里以下,主要在鄉里城市間運行的成爲快速鐵路,也叫城際鐵路。 時速不超過160公里的就是樸素鐵路了。 高鐵屬於客運線,不能運貨,而樸素鐵路由於速度慢,往往既是客運線,也是貨運線。 潘志化是我國西南的重工業基地,有豐富的繁苔等礦產資源,滇系的大理、麗江則盛產高山農產品。 在這裏修一條既能運貨,也能載客的樸素鐵路,顯然是最經濟的選擇。 但2016年,正值我國高鐵建設如火如荼的年代,也是很多零零後未曾見過的經濟上行期。 看着東部一條條高鐵開通,大力攀三座城市的想法也在變化。 我們不想要一輛慢吞吞的綠皮火車,我們也想要一條大力攀高鐵。 於是整個項目停了下來,開始論證時速200公里、250公里甚至350公里的新方案。 大力攀鐵路需要兩次跨越金沙江,這就意味着要建兩座超大跨度的懸索橋。 並且鐵路要經過城海冰川斷裂帶,對於抗震的要求也極高。 如果改建難度更高的高鐵,建設成本和養護成本也會呈指數級上升。 到了2021年,轉機或者說打擊出現了。 高鐵審批新規規定,新建高鐵必須有足夠的客流和經濟支撐,不能爲了高鐵而建高鐵。 大力攀鐵路沿線三座城市雖然都是地級市,但人口總數加起來只有500多萬。 大理的GDP位於雲南省第5,麗江的GDP位於雲南省第13,攀枝花的GDP位於四川省第18。 一沒有足夠客流,二沒有足夠的經濟體量,因此這三座城市之間並不滿足建高鐵的條件。 兜兜轉轉,大力攀又回到了起點。 去年3月份,大力攀鐵路最終方案確定,將按時速160公里的普速標準建設。 大理洱海邊那座擱置了長達10年的火車站也終於開始重新動工了。 如果說大力攀鐵路因爲反覆橫跳蹉跎了歲月,那麼川藏鐵路則是純粹因爲難度太大,才延誤到了今天。 川藏鐵路的設想要追溯到100多年前。 1899年,孫中山先生在中國縣市地圖上勾勒了一條從成都、金康定、李塘、巴塘到拉薩的鐵路,這被認爲是川藏鐵路最早的藍圖。 1950年西藏解放後,我國立刻馬上一分鐘也不帶猶豫地把川藏鐵路提上了日程。 當時位於四川的中鐵二院勘探隊深入藏區,花了一年時間完成了川藏高原鐵路考察報告。 報告一出,人們徹底傻眼了。 川藏鐵路始發站成都海拔只有500多米,終點站拉薩海拔高達3600多米。 鐵路需要在兩者間起起伏伏,翻越八座海拔4000米以上的山脈,二郎山、哲多山、高爾寺山、沙魯裏山、他念他翁山、博蘇拉嶺。 這一路的爬升總計有14000多米,相當於列車從海平面出發要爬將近兩個珠峯的高度。 不僅如此,鐵路還需要穿越七條大江大河,大渡河、雅龍江、金沙江、瀾滄江、怒江、易貢河、雅魯藏布江。 尤其是雅安到林芝這一段,玉山挖洞、玉河搭橋,橋碎比將達到恐怖的95%。 換句話說,從雅安到林芝,列車95%的時間都會在隧道橋樑上前進,其施工難度、養護成本可想而知。 相比之下,從青海方向出發的青藏鐵路雖然也有高原洞土難題,但好在地形相對平緩,施工難度也要更低一些。 於是川藏鐵路就這樣被擱置了下來,直到2006年青藏鐵路通車後,川藏鐵路才重新進入論證。 川藏鐵路總體分爲三段,拉薩到林芝的這段稱爲拉林段,主要沿着藏南河谷修建,成都到雅安的這段稱爲成雅段, 主要沿四川盆地邊緣修建,這兩段的起伏較小,拉林段、成雅段已經分別於2018年、2021年開通運行了。 川藏鐵路最難的部分是雅安到林芝之間的雅林段,這部分線路需要建72座隧道、93座橋樑,其中一共隧道長42.5公里,比我國目前最長的天山勝利隧道還要長20公里。 換個角度,我們也能感知雅林段的難度。 爲了修這段鐵路,我國總計投資了3198億元,比三峽工程、南水北調工程、港珠澳大橋這些超級工程都要高。 雅林段目前隧道施工已經完成了75%,沿線26座車站有一半都完成了主體施工。 預計2030年左右,川藏鐵路就將正式開通,屆時成都到拉薩將從36個小時縮短到10個小時。 新藏鐵路作爲川藏鐵路之後的又一條近藏路線,它的投資只多不少,距離只長不短,難度也只高不低。 新藏鐵路起於新疆和田,沿途要經過西藏的日土縣、嘎爾縣、扎達縣、普蘭縣、衆巴縣、薩嘎縣、吉隆縣、定日縣、定捷縣、薩迦縣,最終到達日喀則市區。 鐵路總距離達到1980公里,比川藏鐵路還要長,總投資預計超過4000億,並且新藏鐵路全線80%的路段都位於海拔4000米以上的無人區,智利冬季氣溫低至零下40攝氏度,氧氣含量只有內陸地區的44%。 叔叔之前專門做過一期高原鐵路視頻,詳細介紹過世界各國的高原列車。瑞士、智利這些國家之所以會修建昂貴的高原鐵路,或出於旅遊或出於採礦,他們都會考慮經濟效益,但新藏鐵路這樣高難度、高投資的工程已經沒法用經濟效益去衡量了。 新藏鐵路經過的10個西藏縣中,有9個位於邊境地區。要知道100多年前孫中山先生提出川藏鐵路構想時,英國已經入侵西藏10年之久了,英國人一度計劃把鐵路從印度修到西藏,當時的四川總督丁寶珍聽到消息後,曾語重心長地說道,設藏路一開,則四川全境中失,川中一失,天下凡離盡換。 如今100多年過去了,西藏自治區已經成爲了中國不可分割的一部分,這背後正是我國不計成本,只圖名聲的青藏鐵路、川藏鐵路、新藏鐵路,他們就像一根根紐帶,把藏區和內地緊緊聯繫在了一起。 儘管他們都是樸素鐵路,沒法像東部高鐵那樣風馳電掣,但中國人終於實現了坐着火車去世界屋脊的願望,這也是我國西部再建鐵路的意義。 下一期視頻,我們將把目光轉向東部,去看看已經四通八達的八橫八縱之間還有哪些再建的鐵路線。 我是鼠霞客,用地理解構萬物,你的關注是我創作動力,我們下期再見。