兩分鐘爬升10000公尺！ 二戰德軍王牌“穿越機”，世界首架火箭戰鬥機！ #me163 #二战

在第二次世界大戰中,一種外星奇特,即三個世界低於一身的飛機出現在德國M163彗星戰鬥機,它是世界上第一個參與實戰的火箭動力飛機,世界上第一種投入戰鬥的無尾飛機,二戰中飛行速度及爬升速度世界第一的戰鬥機,被稱未化時代的傑作,一戰後,德國被迫簽訂了凡爾瑟合約和後來的巴黎航空協定。 這兩份條約禁止德國生產軍用飛機,對民用飛機的生產也有嚴格的限制,這對航空工業無一事,一個巨大的打擊,同時也扼殺了德國空軍的復興計劃。 而無動力的滑翔機更是最好的選擇。當時,滑翔機協會和比賽遍佈德國各地,參與者不僅有熱愛航空運動的年輕人,還有許多飛機設計師和航空專家。 1934年,德國以發展民用航空的名義成立了德國滑翔機研究所,在該所的掩護下從事各種飛行器的設計研究,其中亞歷山大·裏比施博士專注於無尾翼飛機的設計。 1936年,德國航空部RLM訂購了第一架裏比施的無尾翼機,編號爲DFS-39,準備搭配當時尚在發展中的火箭發動機發展一種高速戰鬥機。 1937年,德國的第一架火箭動力飛機,亨克爾T-176仍在研發之中,但由於所使用的火箭發動機推力太小,計劃負責人向DFS求助,由裏比施幫助重新設計機。 改動如此之大,連編號也變成了DFS-194,亨克爾公司對此難以接受,拒絕了和裏比施的進一步合作,於是1938年底裏比施帶着他的團隊轉與梅賽·施密特公司合作,T-176之後又進行了一些改進並在1939年6月30日首飛。 但這種傳統構建的飛機試飛時速度尚不及一些活塞飛機,以至於德國航空部差點取消所有火箭機計劃,憑藉首飛便創下的570千米小時的速度記錄以及優異的爬升力,DFS-194項目得以繼續進行。 項目代號也在1940年換成了M163,1941年10月7日,德國著名滑翔機飛行員漢內·迪特馬爾駕駛M163在佩內明德創造了馬赫數0.84的速度記錄。 M163全金屬機身呈水滴形,座艙因機頭間缺而視野良好,一堆木質中單椅前緣厚略27度,機頭有一個驅動發電機的小風車,機腹是一個着陸,使用的可收放式滑橋,主機輪是一對輪距窄小的滑車,僅用於起飛滑跑,利得後級拋棄。 M163的武器是裝在翼根處的兩門30毫米機炮,動力裝置是瓦爾特HWK109-509A型液體火箭發動機,推進器和氧化技術存箱設在機身中段,推力16.66千牛,每次工作時間僅7.5分鐘,駕駛一枚火箭起飛和降落肯定不是一件好玩的事。 由於沒有螺旋槳,M163起飛是垂尾上沒有沖流,所以在低速時方向舵的性能十分低下,不能很好地控制起飛方向,而且滑車上也沒有轉向裝置,唯一能用的只有一個小小的尾輪。 否則側風很容易使它偏離跑道,降落的時候也有問題,因爲硬制跑道會損壞滑橋,所以M163通常是在草地上降落,但如果飛機撞到了凹凸不平的地方也會導致側轉。 此外,滑橋的功能主要是在起飛,起飛時滑橋也伸出,滑車就架在下面,和降落時吸收震動,但效果很差,很多飛行員就是在這種類似於迫降的地面衝擊下受傷的。 在事故中,有些飛行員雖然倖存,卻常被撞得幾倍輕重,後來飛行員學稱在試飛中受傷的幾倍未會心悲。 著名的女試飛員漢娜來其於1942年10月,在M163B的牽引試飛中也被摔成重傷,一直等到新式緩衝座椅出現後,才克服了這個難題。 M163在空中可以靠高速飛行成功躲避敵人的攻擊,但一旦在空中遇到危險,巨大的風阻使飛行員很難打開座艙蓋,即使能跳出座艙,後邊還有溫度高達1900攝氏度的灼熱尾流,所以飛行員一般不會冒險使用降落傘逃生,而是會堅持到迫降,這也導致了飛機在注入時損毀的增加。 起飛和降落階段的損失佔M163總損失的80%,空氣壓縮效應和空中着火導致的損失佔15%,空戰損失佔5%。發動機是飛機的心臟,在M163的發展過程中,發動機對該機發展一直起着關鍵作用。 馬爾特系列火箭引擎在那個年代一直不夠穩定,而異爆,易腐蝕的火箭燃料更是頻頻帶來爆炸甚至將飛行員融化。M163B的燃料系統有所改進,但使用的液態推進劑仍未過氧化氫,觸媒改用甲醇、聯氨溶劑。 液箱裏裝的過氧化氫濃度很高,具有很強的腐蝕性,一旦接觸到有機物,例如皮膚,在幾秒鐘內就會灼傷,其表現類似於濃硫酸,所以M163的飛行員都得穿一種特製的防護服,但這重防護服並不保險,因爲其所使用的材料有很多微孔,過氧化氫仍可以滲透到皮膚。 整路時的地面衝擊經常會導致燃料箱破裂並引起爆炸,空戰中燃料箱被擊中也會帶來可怕的後果,爲了防止燃料腐蝕燃料箱,每次使用後都要將剩餘的燃料排放掉,並用大量清水沖洗燃料箱。 此外,飛行員必須一直戴着氧氣面罩,因爲另一個引向揮發出的僅是一種劇毒氣體,由於火箭動力飛機需自協氧化劑,所以從重量角度來講很不經濟,做亞鷹速飛行時的推進效率低,僅爲活塞飛機的六分之一和噴射機的四分之一,極高的爬升加速度和喪失動力後的着陸,給飛行員帶來心理上和生理上的麻煩甚至恐懼。 儘管如此,米163的爬升力仍然是活塞飛機無法企及的,它極高的速度和爬升率使其仍然具有裝備價值。 由於發動機的延誤,米163的試飛大都以滑翔方式進行,1942年7月發動機才通過試航測試,這時盟軍的戰略大轟炸使德國空軍把目光轉移到尋求一種超高速,容易大量部署的截擊機上,米163重受青睞。 1942年末,德國人開始在佩內明德成立米163試驗單位,進行戰術測試與飛行員轉換訓練等工作,並計劃從南至北部署一條米163基地的防禦帶。 不過這支單位成立不久,佩內明德便遭到盟軍大規模攻擊,雖未波及米163計劃,但1943年8月9日試驗單位還是被調到較安全的巴特茨維森航基地。 1944年5月,世界第一支火箭動力戰鬥機部隊JG400飛行團宣告成立,並進駐特盟、德哈勞、布蘭提斯、霍松以及荷蘭的芬伯等基地。 米163總產量369架,JG400戰鬥機大隊陸續接受大量生產的B-I型機,到最後擴大成連隊的編制。 不過飛行意外不斷地發生,所造成的人員及飛機損失比實戰還要高,拖着血量足跡的奇特的飛機,以驚人的速度衝入轟炸機群,完全置護航的野馬型戰鬥機於不顧。 這就是首次與彗星飛機遭遇的盟軍飛行員回憶,在盟軍中曾一度出現了彗星恐慌症,導致在實時轟炸時,盟軍不得不將航線繞過米163戰鬥機的作戰區域。 米163的出現,自然造成盟軍飛行員的緊張,但米163的高速對其駕駛員造成不少的困擾。 米163的另類設計使其需要特殊的戰術程序,接警後由BF110飛機牽引或自行驅動起飛,再爬高中編號隊,在地面雷達引導下,飛至目標機群上方一千米處,以積累一定的勢能,並以高速滑向的形式佔據最佳攻擊位置,然後推幹以近乎垂直的俯衝接近目標並開火。 如一次不成,可作第二次躍升和第二次俯衝攻擊。 由於燃料消耗快,一般每次飛行十來分鐘,作戰半徑八十千米,米163俯衝速度與較慢的轟炸機相比快很多,相向速度達五百六十千米小時,從瞄準到開火沒有足夠時間準備。 米163上的MK108機炮射速很慢,故障率又高,平均每打一百發炮彈會發生一次卡殼現象,即使機炮一切正常,一次攻擊能擊中目標三槓四發,運氣便算很好了,但重型轟炸機件捱上擊發炮彈並不會輕易被擊落。 所以戰後的統計顯示,米163的全部戰果只有十來架敵機,德國人也一直試圖爲米163配備更有效的機上武器,例如曾經準備裝備火箭,但對於一架高速靠近目標的飛機來說,火箭彈不僅無法準確地擊中目標,甚至還會傷及自己,幾乎示衆自殺。 飛行員唯一要做的是從敵轟炸機下方陰影出飛過。這種SG500重型炮彈發射器,最初由武器工程師蘭威勒博士提出,可以透過安裝在發射系統旁的一個光學系統,自動控制火炮的發射。當飛航員從轟炸機下方飛過時,陰影觸動光學系統,啓動點火系統發射炮彈。 整個過程中飛行員除了駕駛飛機不需要做其他任何事。最初,SG500系統在Fw190上進行了測試,之後便安裝到了Mi-163B和Mi-262B飛機的機翼上。不久,SG500的優勢表現出來,Mi-262裝備的SG500不太成功,但Mi-163裝備了它卻有很好的效果,有至少6架改裝。 在1945年4月10日,德國飛行員弗里茲·凱爾伯利用它擊落離架盟軍B-17轟炸機,這也是SG500取得的唯一戰果。Mi-163的設計在當時是非常前衛的,雖然科技的不成熟帶來了許多的困擾,實際戰績也不佳,但這種新式飛機還是給盟軍帶來心理上的壓力和一定的震懾。 在歐戰即將結束的最後時刻,阿爾特博士又拿出自己的新型力士WK509CE型發動機,由主燃燒式和巡航燃燒式可額外產生2.94千油的推力,起飛即爬升階段,兩個燃燒式全開,到達巡航高度即切掉主燃燒式的油路,只靠巡航燃燒式提高了續航時間。 專案名稱爲G248,最後回到梅賽施密特公司,改成M263,M263機身拉長,加大機身直徑,並且增設翼足足力散。該計劃僅完成一架原型機,試飛情況良好,德國空軍決定大量生產,不過到德國投降前,生產線都還沒準備妥當,最後這架飛機被紅軍俘獲,引起蘇聯的極大興趣。 因爲戰後的蘇聯面對美國原子彈的威脅,第一要務是擊落入侵的美國轟炸機,米高陽設計局在研究了這架飛機後,將其改成直翼,採用較薄的翼拋面,並在垂尾上端增設了後掠式水平尾翼。 這架蘇聯版的米263於1946年開始試飛,不過由於噴射發動機更被看好,這架飛機僅僅留在原型機階段,米163戰鬥機如同它的名字彗星一樣,高速地出現並一閃而過,卻在戰鬥機發展史上留下了獨特的一筆。