飛機1

1968年4月8日，倫敦希思羅機場 一架波音707正準備飛往澳大利亞悉尼 航班號爲英國海外航空712號航班 預計將經停蘇黎世、特拉維夫、德黑蘭、孟買、新加坡和珀斯 根據沿途的天氣與可能的延誤 飛行時長可能近40個小時 本次航班總共有116名乘客在希思羅完成了登機手續 其中大部分是英國人和澳大利亞人 機組成員共有11人組成 其中駕駛艙內5人，客艙6人 機長是47歲的查爾斯泰勒 擁有近15000小時的飛行經驗 其中約1500小時是在波音707上積累的 副駕駛是32歲的弗朗西斯·布倫丹·柯克蘭 他擁有超過5000小時的飛行經驗 其中近3000小時是在波音707上積累的 甚至比機長在該機型上的經驗還多 另外駕駛艙內還有一名飛行工程師 一名第二副駕駛以及一名檢查機長 波音707是一款真正革新航空業的飛機 它的成功建立在過去幾十年的技術創新之上 雖然它不是世界上第一款噴氣式客機 但卻是最具標誌性的飛機 引領航空正式進入噴氣時代 波音707搭載了四臺普惠JT3D渦噴發動機 在速度與舒適性、航程與性能之間取得了良好平衡 比起之前任何一款飛機都更適合長途飛行 徹底重塑了整個航空業 當地時間下午4點整，乘客開始登機 機組人員也在做起飛準備 下午4點15分，712號航班請求推出離開登機口 地面塔臺給予滑行指令，讓他們滑向28左跑道的起飛位 在得到起飛許可後，機長鬆開剎車，推動油門桿 712號航班從28左跑道起飛升空 這是一次乾淨順利的起飛，沒有人懷疑有任何問題 機長隨後下達了收起起落架的指令 再過幾秒，飛行員將會減少發動機功率 以滿足西斯羅的降噪程序 通常這種降噪程序是在起飛後約一分鐘執行 飛機起飛後僅20秒，一聲爆炸在機體內迴響開來 震動了整個機組乘務員以及乘客 誰也不知道到底發生了什麼 整個飛機開始劇烈抖動和震顫 坐在左側靠近機翼的乘客 最先看到了可怕的一幕 機翼著火了 聽到乘客的驚慌 首席乘務員內威爾·戴維斯·格登立刻起身 開始向前艙走去 坐在靠窗座位的乘客理查德海曼博士 拿出了他的相機 捕捉到了機翼熊熊燃燒的畫面 此刻的駕駛艙裏一片混亂 五名飛行員正努力弄清到底發生了什麼 當時飛機並沒有安裝駕駛艙語音記錄器 因爲在1968年並不強制要求安裝 而這項規定直到幾年後才生效 所以我們現在並不能確切知道機組人員當時具體的反應過程 不過我們可以通過事故倖存飛行員 後來向調查員記者和作家所做的陳述 來還原當時的一些關鍵情節 爆炸發生後沒多久 機長查看發動機參數 發現二號發動機的讀數迅速惡化 於是立即關閉了二號發動機油門 並下令執行發動機失效程序 但此時機長還沒意識到機翼已經起火 要知道發動機失效程序與發動機起火程序 是兩個完全不同的操作流程 這一點我們稍後會詳細解釋 此時的二號發動機已經發生了一次災難性的非受控爆炸 這意味着發動機內部完全解體 碎片被甩出並刺穿了機翼 非常不巧地切斷了燃油管線 這直接導致燃油泄漏引發大火火勢迅猛 火焰與濃煙在空中形成長長的尾跡 與此同時由於二號油門被關閉 再加上起落架已收起，系統就觸發了起落架警報 這種警報音是有關閉開關的 一旦機組確認緊急狀況，就可以手動切斷 於是機長監察機長以及副駕駛紛紛伸手去關掉它 但按理說在這種情況下 飛機上應該響起的另一個報警聲是火警鈴 如果二號發動機著火 火警鈴和對應的警告燈應該會一起被觸發 但當時出現了一個意外情況 副駕駛再去關掉起落架警報的時候 無意中順手也按下了火警鈴靜音開關 結果就是二號發動機的火警鈴沒響出來 也就是說在最初的一小段時間內 機組成員可能完全不知道飛機已經起火 如果再加上沒有注意到火警燈的話 那他們當時的確沒有意識到事件的嚴重性 不過真相很快就浮出水面 坐在窗邊的監察機長朝外看了一眼 猛然看到左機翼正熊熊燃燒 他大喊道機翼著火了 並強烈建議立刻發出緊急求救信號並返航降落 片刻之後 副駕駛通過無線電呼叫塔臺發出緊急呼救 Mayday Mayday Mayday 幾乎同時 機長也終於注意到了二號發動機的火警燈 立刻下令開始執行發動機起火程序 就是在這裡，一場操作失誤與狀況混亂的交匯 造成了關鍵性的誤判和延誤 當機長最初下令執行發動機失效應急程序時 執行的責任自然落在了飛行工程師身上 這一程序包含了一系列記憶項目 是機組成員日常訓練時就必須熟記的內容 必須在第一時間內迅速執行 因為在這種緊急情況下，時間就是生命 按照慣例，飛行工程師應根據機長指令立刻開始操作 飛行工程師看著主操作面板 本該拉下火警關閉手柄，但他猶豫了 飛行工程師心裡清楚 此刻他們執行的不是火警程序，而是失效程序 而在常規的發動機失效程序中並不包括拉火警手柄這一項 更何況他們並沒有聽到火警鈴的響聲 這也可能進一步加劇了誤判和猶豫 接下來我們來看發動機火警應急程序 這個程序分為兩個階段 第一階段，這是類似於失效程序的記憶項目 機組人員必須立即執行 但與普通失效程序最大的不同在於 它明確包括了這一關鍵步驟 拉下火警關閉手柄 拉下這個手柄會觸發幾個關鍵動作 啟動滅火系統，關閉該發動機的燃油閥門 以及關閉發動機的發電機連接 而根據事故後的調查分析 當機長終於下令執行火警程序後 飛行工程師雖然已經開始執行該程序 但他卻漏掉了這一步關鍵操作 這就意味著燃油閥門沒有關閉 燃油依舊源源不斷地流入著火的發動機和機翼結構中 導致火勢越來越猛烈 這次操作上的嚴重遺漏是多方面因素疊加的結果 一是程序混淆，二是關鍵信息缺失，三是極高的操作壓力 四是過度依賴記憶，五是角色分工分散 於是這個關鍵步驟就這樣被錯過了 儘管飛機狀況糟糕，機長依然保持著對飛機的控制 機長開始操作飛機向左轉彎，意圖返航 在地面的塔臺管制員遠遠目睹了 2號發動機解體和冒煙的畫面 他立刻按下了事故報警按鈕 通知所有應急服務立刻待命 管制員隨後清空空域，開始通過無線電 指令接近西斯羅機場的飛機執行復飛 最初管制員預判712號航班 會選擇返航至起飛時使用的28左跑道 但考慮到飛機的損毀程度和機場當時的狀況 機組最終決定使用05右跑道進行緊急迫降 這是一個極其關鍵的選擇，相比於其他跑道 05右跑道是一條更直接更短更安全的著陸路線 這為接下來爭分奪秒的迫降爭取了寶貴時間 此時 712號航班正在執行一個大幅度的左轉彎 高度為3000英尺，速度約225節 飛機在空中已經飛行了1分40秒 2號發動機已經被烈火炙烤了大約90秒 發動機掛架被嚴重削弱，發動機最終脫落 從機翼上整個斷裂下來 墜落在索普村外的一個充滿水的沙石坑中 地面上的人們被空中的火球吸引了注意力 其中有一位目擊者剛好隨身攜帶相機 拍下了這張照片 火焰在空中燃燒著 飛機帶著濃煙呼嘯而過 而在飛機上，機組人員並未察覺發動機已經脫落 他們正忙著放出機翼和起落架 為即將迫近的緊急著陸做準備 二號發動機對飛行員已經沒什麼作用 而它脫落後，儀表上也並沒有顯示什麼變化 不過由於火源消失，火警燈也隨之熄滅，但火還在燒 機翼內部仍有噴氣燃料被泵送進烈焰中 火勢依然猛烈，而且正在向機艙蔓延 窗戶和機身的金屬外皮也開始融化 彷彿飛機隨時都可能崩解 而在駕駛艙中，機長正努力將這架重傷的飛機對準05右跑道 然而問題接踵而至，機長發現飛機的位置偏高，速度過快 且05右並不是西斯羅的主跑道，沒有儀表進近引導系統 而這架飛機已沒有太多時間可以調整 這次進場將是機組的唯一的機會 所有乘客的生命都系於機長這一次的操縱 到目前為止，儘管飛機已經起火且失去一個引擎 機長仍然基本控制住了局勢 但發動機脫落之後，留在機翼上的巨大缺口開始洩漏液壓油 飛控系統也逐漸失效 當機長下令將襟翼放到50度最大位置時，襟翼被卡住 飛機距離著陸還剩幾秒鐘時 機長通過客艙廣播系統通知乘客準備進行緊急著陸 英國海外航空712號航班離開西斯洛機場三分多鐘後 憑借數千小時的飛行經驗，機長將飛機穩穩降落在跑道上 這次著陸堪稱教科書般完美 不過飛機雖然已成功著陸，但事情遠未結束 當這架波音707最終停了下來，機翼依舊在燃燒 緊急服務人員開始趕來 來自分消防站的消防員開著消防車駛上跑道 位於飛機後方就位 但主消防站的消防員仍未抵達現場 駕駛艙內，飛行員們將注意力轉向關閉飛機系統 燃油仍在機體中流動 泵電子設備和液壓系統依然通電 飛行工程師迅速切換開關，關閉發動機啟動電源 機長呼叫執行剩餘發動機的滅火程序 雖然飛機恐怕撐不到完成這一程序 機艙內乘客們已經通過右側翼上出口逃生 隨著機艙疏散開始 乘務員成功打開了左前乘客門和右前服務門 右側的滑梯充氣正常，但在充氣左側滑梯時遇到困難 乘務員發現拉繩立刻斷裂 後來被告知滑梯內部的充氣機制可能因多次飛行磨損而損壞 導致無法充氣 與此同時在經濟艙 兩名乘務員通過左後乘客門查看外部情況 外面情況十分危險，燃燒的機翼近在咫尺 機翼下還散落著洩露出的燃油火焰 乘務員決定關閉這扇門，轉而打開右後服務門 疏散剛開始不久，左翼主燃油箱突然爆炸 一團巨大的火球噴發而出 黑色濃煙直衝雲霄，籠罩了西斯羅機場 這僅僅是多次爆炸中的一次 而機艙裡還有100名乘客 趕來的消防員被眼前的情況壓得喘不過氣來 分消防站的設備有限 只有幾輛泡沫滅火車和一條水管 主消防隊仍未到場 爆炸使整架飛機劇烈震動，機身結構遭到削弱 有毒濃煙湧入機艙，機艙地板變形搖晃，不再牢固 慌亂的乘客推搡著向前擠，有些乘客被推倒在地 弱勢乘客更容易成為踩踏事故的受害者 其中有老人和行動不便者 駕駛艙內，機長意識到已經沒有時間了 他放棄了駕駛艙的職責，立即下達撤離命令 換句話說，就是放棄飛機 五名機組人員紛紛從座位上站起 返回客艙協助空乘人員 當他們打開艙門時 機身內充滿了濃濃的黑煙 連客艙的另一端都看不見 空乘人員正推搡著驚慌的乘客 儘快將他們趕出艙外 情況急劇惡化 若幸運的話 他們最多隻有大約一分鐘的時間 將所有人疏散出去 當飛機上大多數乘客都已離開後 機組人員也紛紛撤離 三名飛行員隨後從駕駛艙窗戶滑下繩索離開飛機 機組人員消防員和機場工作人員在地面開始清點人數 結果發現仍有5人失蹤 後來發現這5人的遺體散落在機 艙後部被燒焦的飛機殘骸附近 其中包括一名空乘 在不到10分鐘內 712號航班已變成一具燃燒的殘骸 調查報告揭示了西斯羅機場應急服務反應中的不足 通訊不暢是反應遲緩的一個重要因素 接下來我們真正需要問的核心問題是 到底是什麼導致二號發動機最初的失效 失效的發動機是在託普附近的碎石坑被打撈上來的 調查人員還在飛機飛越的周邊地區發現了多塊殘骸 包括內部部件 對這些碎片的分析顯示了典型的疲勞斷裂跡象 指向低壓壓縮機第五號葉輪是罪魁禍首 在飛行中發動機在高功率運轉時疲勞裂紋加速擴展 最終導致發動機失效釋放出巨大的能量 形成所謂的非受控發動機失效 壓縮機一部分崩裂破壞了其他內部部件 碎片衝破了發動機外殼 此次事故的不可預測性在於 碎片飛進的方向恰好撞擊到了燃油分配管路 由此引發了嚴重後果導致了712號航班的災難 不過這臺發動機的問題還更複雜一些 二號發動機是在事故前幾天才裝上飛機的 但這臺發動機並非全新 羅爾斯·羅伊斯於1961年製造的它 在最初幾年運轉正常 但1965年3月進行檢修後 飛行員開始報告發動機存在問題 主要表現為發動機震動很大 1965年5月這臺發動機被拆下檢查 技術人員發現發動機的壓縮機風扇葉片出現斷裂 問題出在高壓壓縮機的第八級葉片 經過修理後這臺發動機在1967年10月再次投入使用 這臺發動機回到了英國海外航空的維修車間 這一次據說低壓壓縮機被拆下來進行了大修 原廠的第五號壓縮機葉輪又重新裝回了同一臺壓縮機中 關鍵是在整個過程中 壓縮機葉輪沒有採用任何裂紋或疲勞檢測方法 一個月後這臺發動機經過測試 英國海外航空判定它仍然存在過度震動測試未通過 那麼這臺發動機又是怎麼裝上飛機的呢 雖然根據英國海外航空的標準 發動機未通過測試 但製造商羅爾斯·羅伊斯持不同意見 他們有不同的門檻和標準 認為發動機通過了他們的測試 因此英國民航局在這次例外情況下 接受了這臺發動機 這臺事故發動機隨後又被回到這架波音707客機上 但不久後又被拆下 那時這架波音707正處於發動機更換維修中 1968年4月5日 這臺發動機被安裝到二號發動機的位置 三天後，低壓壓縮機的第五級葉輪失效 發動機發生爆炸 最終報告於1969年4月發布 雖然機長因成功安全著陸而受到讚揚 但調查報告也提到了人為錯誤 在事故原因中寫道： 事故起因是未能及時關閉燃油分配閥門 導致二號發動機在第五號低壓壓縮機葉輪失效後起火 調查發現 發動機失效與火災的應急程序在高壓環境下容易混淆 調查人員呼籲英國海外航空仔細審查它們的程序 強調應急演練中操作順序和責任分配的重要性 英國海外航空將兩者合併為一份檢查清單 並修改了飛行員培訓 確保所有步驟都被明確讀出 同時波音707的緊急逃生滑梯也遭到了批評 報告呼籲進一步研究可能用於提高耐熱和耐火性能的材料 同時強調滑梯必須能夠快速部署，保障迅速疏散 英國海外航空正式表彰了 712號航班的機長和它的大部分機組成員 1969年8月，英國女王伊麗莎白二世 為一名空中交通管制員和兩名空乘頒發了皇家表彰 機組人員在最終報告發布後 並未獲得政府或君主的任何表彰 遇難的乘務員巴巴拉·簡哈里森 被追授喬治十字勳章，以表彰其英勇行爲