三氣門、單凸輪、雙點火！奔馳的V12發動機為啥這麼奇葩？

奔馳的V12發動機可以說是久負盛名 1987年 寶馬發佈了一款代號M70的V12發動機 成爲第一個量產V12引擎的德國車企 同爲德系的奔馳自然也不甘落後 經過幾年的研發 在1991年推出了代號W140的第七代奔馳S級 併爲此開發了代號M120的V12發動機 最大馬力402匹 最大扭距586米 當時的寶馬M70最大馬力只有300匹 完全不是奔馳的對手 1998年 奔馳對M120進行了升級 發佈了M137發動機 排量從6.0升縮小到了5.8升 氣門結構從雙凸輪軸改成了單凸輪軸 並且引入了單缸三氣門的設計 這種單凸輪加三氣門的經典設計 一直延續至今 從後來的M275 M277 再到現在的M279都是如此 如今奔馳最新的V12發動機 還是在2012年發佈的M279 雖然已經過去了十年之久 但是依然有着很多個性的設計 比如三氣門的設計 最早的發動機氣缸都是兩個氣門 一個負責進氣 一個負責排氣 隨着技術的進步 目前常規的設計都是單缸四氣門 可以獲得更大的進氣量和換氣效率 但是奔馳的V12發動機 每個氣缸有兩個進氣門 可以保證進氣充足 一個大口徑的排氣門 滿足排氣的同時 可以降低傳熱損失 實際上這種三氣門的設計 效果遠不如四氣門 但是隨着大排量機型的消亡 奔馳也沒有心思重新設計發動機結構 不如直接沿用之前的技術 奔馳的V12還有一個比較奇葩的地方 就是採用了被很多車企淘汰的 單凸輪軸氣門控制技術 利用一根凸輪軸同時控制三個氣門 雖然在結構上更加簡單 但是當需要使用VVT可變氣門證實的時候 單凸輪軸根本無法完成氣門的分別控制 而雙凸輪軸則可以一個控制進氣 一個控制排氣 完全匹配可變氣門證實技術 那最大的好處就是可以根據汽車的駕駛場景 發動機的運行工況 延遲或者提前氣門的開閉時間 或者是控制氣門的開啓角度 讓發動機在需要大馬力的時候 增加進氣量 溫柔駕駛的時候 又可以儘可能減少燃油的噴射量 但是對於頂級的V12發動機來說 油耗似乎並沒有那麼重要 除了三氣門和單凸輪軸 奔馳還給這臺V12發動機配備了雙火化塞系統 每個氣缸的排氣門兩側各有一個火化塞 總共有24個火化塞 奔馳還爲此開發了複雜的控制系統 可以通過ECU靈活控制火化塞的點火間隔時間 讓每個氣缸的點火燃燒效率大幅提升 對於降低暴震 提升發動機的性能非常有利 就是後期維修保養的成本也會大幅提高 奔馳的V12還有一個比較明顯的特點 就是採用了氣管噴射技術 並不是奔馳不想採用缸內直噴 而是三個氣門加上兩個火化塞的設計 已經無法再佈置用於直噴的噴油嘴 沒有了高壓油泵和直噴的噴油嘴 反而讓發動機的噪音更低 總的來說 奔馳的V12可以用一個詞來形容 就是傳統 當下熱門的發動機技術幾乎一個都沒有 但是三氣門 單突輪 雙點火的設計 還是讓它成爲奔馳V12的標籤 隨着MR56直列六缸發動機的出現 奔馳僅僅在邁巴和S級上保留了V12 未來也幾乎不可能再進行技術升級 畢竟V12的離開也是早晚的事情 今天的視頻就到這裏 喜歡的朋友可以點贊關注支持一下 謝謝大家