【裝甲紀事】另一種T-90？蘇聯187工程小傳

自1993年首次亮相庫賓卡武器裝備展覽會以來, T-90主戰坦克一直是各國關注的焦點。 不過,在研製T-90原型車的同時, 夏塔基爾還提出了更為先進的187工程。 不少網友都稱其為另一種更加先進的T-90坦克, 並為187工程的落馬感到惋惜。 187工程到底改了什麼,又是緣何落馬? 本期視頻就來簡單聊聊187工程。 在T-72系列的視頻中,我們已經提到, 蘇共中央和部長會議在1981年下達了T-72A的改進命令, 從而誕生了大家所熟知的T-72B坦克, 工程代號為184。 按常理判斷,在187工程誕生之前,應該還有兩個型號。 事實也確實如此, 185工程就是給T-72B安裝了新型125毫米2A66坦克炮, 186工程則是測試了焊接炮塔,新型火炮, 二維16系列X型柴油發動機和新型變速箱。 雖然185和186工程都沒投產,卻為設計局積累了經驗。 1987年,蘇聯部長會議正式下達了改進88項目, 由夏塔基爾新任總設計師弗拉基米爾·波特金負責監督, 實際領導人為副總設計師謝爾加·喬弗。 雖然187工程遵循了經典的蘇式坦克佈局, 但是不少設計與此前的T-64、T-72和T-80有較大區別。 儘管夏塔基爾前前後後一共供出了6輛區別不小的原型車, 卻不妨礙先對其進行總體性介紹, 之後再深入樣車的發展歷程。 就底盤與車體而言,187工程的車體更長, 戰鬥重量達到約50噸。 部分原型車的正面防護結構有了較大變化, 使用了傾角更小的防護設計, 搭配更高強度的電閘重容鋼與孔雀石抱反, 使得車體正面防護水平有了較大提升。 同時,駕駛員的座位更為靠後, 艙門及光學設備被佈置在車體頂部, 消除了車體正面的弱點三角區,進一步增強了防護性能。 早期樣車依然使用鑄造炮塔, 但是後期樣車已經換上了焊接炮塔, 不僅厚度更厚,寬度也是同期最寬, 使得炮塔內部空間有所增加, 能夠更加合理地安放車內電子設備。 就連大眼萌媚T90標誌性的窗簾光電對抗系統, 也同樣安裝在187工程上。 最後,原型車還配備了夏塔基爾、 車裏亞賓斯克和兩家特殊設計局共同研製的信息控制系統, 能夠自動化部分駕駛操作,減少了駕駛員的工作量。 在動力系統方面,187工程曾經測試過多種發動機, 包括188工程所用過的V84MS柴油發動機, 和T80系所使用過的燃氣輪機。 但最終入了夏塔基爾法眼的還是車裏亞賓斯克研製的2V162, 或稱A852大功率柴油發動機。 2V16系發動機的研製工作始於70年代初, 是一種X型發動機, 簡單來說就是兩個V型發動機相對方置, 共用一個曲軸。 因這一系列均為16缸發動機, 因此2V16這個名稱可謂相當應景。 2V系列發動機通用性高達70%, 相對緊湊,尺寸也小。 16缸版本的體積僅為1.06立方米,與之對比, 12缸的V84體積則達到了1.2立方米。 可惜2V162只是燃氣輪機GTD-1000T的備胎, 後者得到了蘇聯高層的全力支持, 自然也就沒車裏亞賓斯克什麼事。 2V162發動機的另一個特點便是採用了動力包設計, 在蘇聯國內開創了先河。 MTU-2動力包的體積為3.58立方米, 可整體吊裝,能在一小時內完成更換。 此外,坦克的懸掛系統也有一定改進, 多了一對減震器,履帶更換為了RMSH。 為了提升坦克的火力, 187工程配備了125毫米RA-66坦克炮, 新型火炮的炮管長度與RA-46相同,為48倍徑, 但是鑰匙容積更大,且鍍鉻技術更為完善, 所以能夠使用更為強力的彈藥。 火炮口安裝有支推器, 但在實際測試中,這一設計經常出現問題。 設計局為火炮研製了新型3BM39平油穿甲彈 與9M125炮射導彈, 旨在進一步提升坦克的火力。 12.7毫米高射機槍, 不需要再像T-72上那樣探出大半個身子, 車長可直接在車內遙控操作。 在火控系統方面, 187工程採用了EA-45T火控系統, 引入了微型插座設計, 大大減少了電路體積和重量。 總體而言,187工程的升級可謂方方面面都有。 不過,這些改進並非一蹴而就。 夏塔基爾前前後後生產了6輛原型車, 每個批次的原型車都有較大改動, 同一批次的原型車細節也有所不同。 接下來,我們就來聊聊輛車的發展歷程。 1988年,187工程1號原型車下線, 於當年8月通過工廠測試。 1號原型車主要用於行駛測試, 當年一共行駛了3000多公里。 由於測試中暴露的一系列問題, 1號車之後被回爐重造, 作為3號原型車再度出山。 有設計而言, 1號原型車與早期T-90較為接近, 仍使用T-72B的鑄造炮塔, 接觸5爆反和2A46M滑膛炮, 發動機則更換為840馬力的V-84MS, 加裝了窗簾光電對抗系統。 2號原型車與1號原型車的主要區別, 在於更換了巴爾納爾研製的1000馬力的 KD34渦輪增壓柴油發動機, 在土庫曼斯坦的高溫環境下, 進行了近1800公里的行駛測試, 最後被送至靶場進行打靶測試, 成果被用於改進防護設計。 這輛飽經炮彈洗禮的輛車肯定是不好繼續用了, 只能報廢處理。 3號原型車雖然使用了1號車的底子, 但其各方面的改進不可謂不多。 由於3號車需要進行各種測試, 車體結構可能在此過程中損壞, 因此實際生產的3號原型車並不完整, 坦克的炮塔設計由鑄造改為焊接, 且第五堆負重輪額外加裝了液壓減震器。 但是3號原型車最大的特點, 是下線後換裝了燃氣輪機與輔助動力系統, 一說為GTD-1250,一說則為GTD-1500。 下塔傑爾給187工程上燃氣輪機的原因也很簡單, 首先想證明一下自己有這個實力戳燃氣輪機坦克, 其次則是想藉著燃氣輪機展示大功率柴油發動機更好用。 3號車在完成工廠測試後, 前往莫斯科附近的庫賓卡測試場進行了行駛測試, 最後到阿爾扎馬斯進行了三房綜合測試。 4號原型車的設計與前三輛又有了較大變化, 坦克的車體與換裝燃氣輪機前的3號原型車類似, 但是發動機更換為了A852柴油發動機, 最高功率為1200馬力。 焊接炮塔的外形也有所改變,中部及後部更寬, 主炮更換為了2A66, 坦克的行走系統也有所改進, 使用了新的誘導輪和履帶, 車體上的接觸物則被新的孔雀石爆反替代, 且4號車大量使用了可快速更換的高硬度鈦合金板, 以至於後來4號車轉移到庫賓卡時, 所有的鈦合金板都換成了30毫米鋼板, 用四枚螺栓固定在車體正面。 4號車於1990年7月進行了首次測試, 於1991年12月完成, 行駛里程超過12000公里, 進行了180次實彈射擊。 187工程的5號原型車也與4號車區別較大, 在車體設計方面, 5號車進一步加長了車體長度, 裸車長度達到7.2米, 原先的大傾角手上扁為了小傾角大厚度結構, 去除了正面的三角軀弱點區域。 5號車的炮塔被進一步拓寬, 可以說是當時最寬的蘇聯漢階炮塔設計, 側面防護得到了增強, 後部有一個大型鋁製工具箱, 火控系統升級為了EA45M, 為炮仗配備了龍舌蘭2熱成橡葉式設備, 動力系統使用與4號車相同的A852柴油發動機, 適配機械傳動, 車體後部的冷卻系統也有所改動, 4號車的四個排氣窗口合併成了5號車上的兩個大窗口。 5號車於1992年4月到1993年1月間進行了370小時的測試, 行駛里程達到6400公里。 6號原型車與5號車總體區別不大, 主要特徵是使用了液力機械傳動, 因此兩者的車尾略有不同。 由於2A66火炮的測試並不成功, 6號車換回了2A46M火炮。 相關測試工作1992年6月開始, 一直進行了1993年7月底。 6號車總計完成了超過500小時的測試, 行駛里程超過10000公里。 此外,還有名為187A工程的7號方案和8號方案, 前者使用7對輪底盤, 後者進一步安裝了152毫米LP83火炮和自動裝彈機。 這門152就是各位戰雷玩家所熟知的292工程上的同一門炮, 算是進一步增強187工程火力的一個設想。 1990年,裝甲兵總局在庫賓卡召開會議, 評估第四代坦克的技術方案。 蘇聯的三大坦克廠紛紛掏出自己的得意之作, 旨在贏得新一代坦克的寶座。 夏塔基爾的寶劍便是187工程, 雖然其性能確實比T-72B和T-90優秀, 不少設計也很創新, 但在另外兩家的科幻產品面前屬實是有點不夠看了。 與哈爾科夫的477工程以及列寧格勒的299工程相比, 187工程這個魔改三代還是太保守了。 實際上,蘇聯軍方也偏向於採用477工程, 由此也可以看出, 187工程其實並非188工程的直接競爭者, 兩者只是同一時期的平行設計。 根據赫魯波托夫的說法, 裝甲兵總局還在1990年讓夏塔基爾和哈爾科夫搞合作, 給187工程裝上6TD2柴油發動機, 不過這一項目在1991年蘇聯解體後即告結束。 1992年6月8日, 俄羅斯總統葉利欽參觀夏塔基爾工廠。 在此期間,工廠領導人與葉利欽 談妥了188工程的正式定型問題, 當年10月5日被正式定型為T-90坦克。 工程師米哈耶爾·史帕克在日記中記錄了相關事宜, 其中並沒有提到187工程。 夏塔基爾是想繼續搞187工程的, 但是軍方更想要哈爾科夫的477工程。 就在1993年制定了新的繼戰術指標丟給夏塔基爾, 順帶燒上了477工程的技術文件。 總設計師波特金也不想依葫蘆畫瓢, 總不能讓哈爾科夫跑了我還接他的盤吧。 就拿著187工程和477工程合成出了195工程, 但整個項目在2009到2010年間被叫停。 之後俄羅斯在其基礎上發展出了148工程, 也就是今日的T-14阿瑪塔。 目前,一共有4輛187工程的原型車倖存, 不僅秀技斑斑,不少零部件也被人順走。 工廠和博物館曾申請修復並展出187工程的原型車, 最後也沒有得到回應。 過去被夏塔基爾寄予厚望的下一代坦克, 如今被拆得七零八落,慢慢腐朽,不免令人唏噓。 本期裝甲記事到此為止, 喜歡的觀眾朋友們不要忘記一鍵三連哦!