ВОЛГА ГАЗ-2402 универсал – советская мечта!

Здравствуйте! Волга ГАЗ-2402 Универсал в нашей истории автомобиль заметный и очень противоречивый. С одной стороны, в советские времена безумно престижный, а в то же время, в общем-то, в известной мере грузовик. Кто-то над ней издевался, обзывал сараем. Но те, кто издевались, тоже мечтали о такой машине. Машина была очень востребована, но купить практически невозможно. Производство ГАЗ-2402 начали в 1972 году. Через 4 года после начала мелкосерийного производства ГАЗ-24 «Волга-седан». И через 2 года после начала серийного производства обычной «двадцатьчетверки». Интерес к машине, конечно, был в Союзе огромный. Но, в общем, все догадывались, что приобрести такую машину будет как минимум сложно. Ведь и «Волгу-ГАЗ-22», предыдущий универсал, свободно не продавали. Только отдельным специальным гражданам. У ГАЗ-2402 примерно такая же история, хотя и с некоторыми модификациями. Тут она, конечно, обычная «двадцатьчетвертая Волга». В 70-е годы все это казалось безумной роскошью. Вот эта вот мягкая битая панель, штатные часы, даже радиоприемник. Вот такие вот широкие и отдельные, в отличие от «двадцать первой Волги», кресла. Карман в левой двери. Но, конечно, в 80-е, а эта машина уже 85-го года, такой роскошью, по сравнению, скажем, с «Жигулями-шестеркой» или «семеркой», и даже с москвичом люксом, это не выглядело. Но у «Волги» оставалось многое. У нее оставался простор. И оставалась престижность уже потому, что она «Волга». Вот уже поэтому машина была престижной. Ну и, в принципе, по сравнению с другими отечественными автомобилями тех лет, все это выглядело еще вполне прилично, вполне солидно. Вот подголовники вот здесь. Это тоже такая отдельная история. Естественно, они не штатные. Такие подголовники продавались в магазинах в Москве, в частности, в Южном порту, и стоили они 25 рублей пара. Вещь такая не только симпатичная, но, в общем, и довольно полезная. А вот здесь «Волга» кончается. По крайней мере, в том смысле, что кончается роскошь «Волговская» и престижность. Потому что сзади она выглядит, не сказать, как грузовик, но такое, как грузопассажирский автомобиль. Вот эти вот задние сидения, мягко говоря, не очень удобные, особенно для дальней поездки. Я бы их даже назвал такие, скажем так, диванчики. Но зато они ведь раскладываются. Здесь вот есть даже такой упор специальный, чтобы груз не давил на переднее сидение. И ведь еще, кроме всего прочего, машина семиместная. Это первый советский серийный семиместный универсал. Здесь есть третий ряд сидений. Правда, сидеть там еще хуже, чем здесь. И даже забраться туда довольно сложно. Но, тем не менее, он есть. Интересно, что поначалу в прессе вот это заднее сидение иногда называли детским. Непонятно, правда, о каких детях шла речь, если эти машины в основном поступали в государственные учреждения. Но они поступали ведь и в такси. И это было тоже важным событием. Появилось такси, где было 6 пассажирских мест. То есть возможность ехать большой компанией. А если вот это вот все сложить, то получалась еще и огромная погрузочная площадка, на которой можно было перевозить что-то большое. Ну, там, скажем, вплоть до не очень большого холодильника. Интересно, что проезд в такси в универсале 2402 поначалу стоил в полтора раза дороже, чем в седане. В обычной 24-ке проезд стоил 10 копеек километр, а в этой машине 15 копеек километр. Но в середине 70-х, как водится, все уравняли. Справедливость восторжествовала. В том смысле, что все подорожало. И проезд, что в седане, что в универсале, стал 20 копеек километр. Поэтому интерес к этой машине с точки зрения такси, он еще увеличился. Вот это самое третье псевдо-детское сидение. Ну, вот залезть сюда можно, но, конечно, великого комфорта, прямо скажем, здесь нет. Вот так это потом откидывается. Среднее сидение, и вот здесь сидишь, упираясь головой в потолок. Но если ехать недолго, ну, в общем, можно ехать и так. И вот она, Волга-грузовик. Как мы видели, сзади она, прямо скажем, не самая удобная для задних пассажиров, но зато какой здесь сумасшедший объем. Вот сидение можно складывать в разных конфигурациях и получать вот эту вот громадную погрузочную площадку. В свое время мы специально замеряли за рулем Волгу-универсал такими тарированными кубиками. И у нас получился что-то объем, как сейчас помню, примерно полтора куба. Если, правда, естественно, грузить ее до потолка. Официальная грузоподъемность машины 400 килограмм. Задние рессоры, естественно, усилены. Так что сколько сюда всего можно было погрузить? Там мешков с картошкой, или там ящиков с помидорами, ну или, скажем, стройматериалов. Только далеко не все могли себе это дело позволить. А еще одна особенность, на мой взгляд, очень хорошая и очень удачная, это вот эта ниша для запасного колеса. Такой в 22-й Волге не было. Конечно, погрузочная высота при этом чуть выше, может быть, чем хотелось бы, но зато здесь запаска, которая не лежит в багажнике, а стало быть, не надо разбирать поклажу в багажнике, чтобы ее достать, и не висит внизу под нищем, вечно грязная, и чтобы ее достать, надо самому вымазаться. А здесь вот все-таки, если ты снял в дороге грязную запаску, убираешь ты ее хотя бы не в багажник, а вот в эту вот удобную нишу. Под капотом здесь опять же Волга. Все знакомо, все понятно. Стандартный волговский двигатель, 2,45 литра, 95 лошадиных сил, потом даже 100 лошадиных сил, с карбюратором еще К126Г. Далеко не самый совершенный прибор, но зато простой, и уж в общем не хуже, чем пресловутый 151-й, который стали ставить потом. Конечно, открывая этот капот, и очередной раз на это все глядя, поражаешься, как все было скомпоновано, как удобно было здесь все обслуживать и ремонтировать. С поправкой на то, что тогда обслуживать и ремонтировать это все приходилось гораздо чаще, чем сейчас. Тормоза здесь еще пока с гидровакуумным усилителем, вакуумный появился потом, вместе с другим тормозным цилиндром. Здесь стоит стандартный 24-й гидровак. Конечно бы, ей бы сюда дизель, и дизели на таких машина ставили, только не для нас. В Западной Европе продавали машины с дизелями Индонор, Пежо, мощностью до 70 л.с. Что интересно, одно время дизельные машины собирали на главном конвейере газа. У 24-ки Универсала даже был отдельный индекс ГАЗ-2477. Их собирали на главном конвейере, и, кстати, на эти экспортные машины ставили и другие тормоза. Ставили двойной цилиндр Гирлинг, с другим, с импортным усилителем. И такие машины у нас изредка в Союзе встречались. Ну, я, скажем, видел в юности, по-моему, пару раз дизельные «Волги». Это были машины, которые долго проработавшие за границей люди, там покупали и сюда привозили. Но, конечно, это была страшная экзотика. Да, в общем, личная 24-я «Волга-Универсал» это и без того была экзотика и диковина. Чего у «Волги» не отнимешь, конечно, так это комфорт. Это вот мягкости хода. Конечно, у «Универсала» он чуть-чуть пожёстче, потому что, как я говорил, рессоры усилены и рассчитаны на большие нагрузки. Но, в принципе, всё равно, конечно, ход такой очень мягкий и комфортный. Ещё свойство «Волги» это, как я говорю, эталонное переключение передач. Такого больше нигде нет. Ну, только вот на «Жигулях» на классике. Но такая вот первая машина с такими короткими ходами, вот, что называется, двумя пальцами переключая, это, конечно, была «Волга». Но ни рулевое управление, как известно, ни, в общем, даже тормоза не способствуют, вернее сказать, не побуждают к быстрой такой резкой езде. Но, собственно, нерезкая езда, она входит как бы в имидж «Волги». На «Волге» резко и быстро не ездят, потому что тот, кто в Советском Союзе приобрёл «Волгу», его жизнь уже удалась, его жизнь сложилась, и торопиться ему, собственно, некуда. Так вот, купить такую «Волгу» было практически невозможно. И дело не только в цене, хотя цена была сумасшедшая. Первая «двадцатьчетвёрка», когда появилась, стоила около девяти тысяч рублей, а эта стоила двенадцать тысяч рублей. Совершенно баснословные деньги. Но дело в том, что «Волга»-то была дефицитом, а эта машина была ещё большим дефицитом. И в частном пользовании она была вот только у, так сказать, таких специальных, особенных людей. В частности, в Москве, в общем, хорошо знали «Волгу-Универсал» с номерами 0013 ММО. Это была «Волга» знаменитого актёра Юрия Никулина. Он в своё время в журнале «За рулём» про неё много рассказал, как он получал её на Горьковском автозаводе, и что пока он доехал на ней до Москвы, у него вытек весь антифриз, потом перестал работать стеклоподъёмник, перестала работать антенна, протекал салон, а через год пришлось перебирать двигатель. Ведь знали, кому эту «Волгу» сдавали, в сбыте наверняка знали. И тем не менее, это вот было именно так. Такой социалистический реализм. Но при этом машина-то была всё равно безумно престижная. И всё равно каждый надеялся на то, что именно его «Волга» будет более надёжна. Но «Волга», при всём при том, была всё равно престижна, при всех её недостатках, в том числе при том, что она ломалась. И машина, которая стоила сначала 12 тысяч, а потом в середине 80-х, по-моему, что-то такое, 16 тысяч, на рынке её цена доходила до 30 тысяч. То есть некоторые люди, которые получали возможность её купить, её продавали на вторичном рынке практически за две цены. И вот в книжке Барда, известного Александра Новикова, он описывает ситуацию, когда вот он в 84-м году, как раз эта машина 85-го, а он описывает практически ровесницу этой машины, он купил вот такую «Волгу» по случаю за 22 тысячи и был страшно доволен. И произвела она на него такое впечатление тогда, как он писал, которое потом не производил ни один его «Мерседес». Ну и вот этот имидж «Волги», такого как спецавтомобиль в разных смыслах, он прекрасно отразился в советском кино. То есть в советском кино такие «Волги» — это, как правило, или такси, или милицейская, или санитарная машина, или служебная машина. Но если это частная «Волга», то в кино это обычно были такие специальные, тоже необычные люди. Люди, которые получили возможность купить такую машину, как правило, связанные с какими-нибудь загранпоездками и, соответственно, с магазином «Березка». В магазине «Березка» за чеки, а потом сертификаты внешпосылторга, такую машину действительно можно было купить свободно, но чтобы ее купить, надо было очень долго работать за границей, очень долго и очень много зарабатывать, ну и считать вот такую покупку приоритетной, потому что цена этой машины, она была сравнима с ценой кооперативной квартиры в Советском Союзе. Ну и в данном случае надо было выбрать именно «Волгу», а не квартиру. В новой перестроечной жизни «Волги-Универсалы» уже перестали быть престижными, их стали использовать как грузовики. Господи, чего и сколько на них только не возили. Поэтому машины постепенно умирали, а некоторые вообще, что называется, распадались на молекулы и атомы. И вот таких 24-к универсалов, как это, в таком состоянии сегодня, в общем, относительно немного. Выходит, мне опять повезло. Всего вам доброго, смотрите наш канал. За рулем во всех соцсетях.