La conquête du ciel

Bonjour à tous, merci de participer tous les jours à nos visites privées. Si vous souhaitez avoir accès aux coulisses de nos belles et grandes institutions et de notre patrimoine, vous êtes au bon endroit. Alors aujourd'hui, attachez vos ceintures, rabattez la tablette de votre fauteuil parce que je vous emmène dans les airs. Et oui, nos visites privées du jour sont consacrées à l'aviation et quelle belle histoire. Notre invité du jour, il est député de l'Oise, évidemment. Vous êtes pilote, vous êtes également photographe, vous avez tous les talents. Vous êtes président du conseil de surveillance du groupe Dassault Aviation. Bref, c'est Olivier Dassault. Merci d'être avec nous, Olivier. C'est un grand plaisir, cher Stéphane. Vous êtes un acteur majeur de l'aéronautique, civil et militaire, qui a 100 ans cette année. On a fêté le centenaire au mois d'avril. C'est un univers qui a toujours fasciné. Autrefois, on allait même sur le toit d'Orly pour regarder partir les avions, même si on ne s'embarquait pas. Il y a toujours beaucoup de spectateurs lorsqu'un avion atterrit ou décolle. Et c'est vrai que c'est un moment tellement magique d'arracher le plus lourd que l'air au sol et de pouvoir ainsi décoller. Et c'est Mermoz qui disait que je ne voudrais jamais descendre. L'archange Mermoz avait cette phrase magnifique. L'atterrissage est un moment magique. Il y a le décollage et l'atterrissage. Nous allons aujourd'hui voir et découvrir ces trésors de l'aviation. Je vous propose de décoller tout de suite pour nos visites privées du jour. Voler, un rêve vieux comme l'humanité. Une utopie devenue réalité à partir du 19e siècle avec le premier vol d'un modeste planeur à quelques mètres de hauteur. Depuis, l'aviation a fait du chemin et bâti tout un patrimoine qui fascine les Français. Cette fascination existe toujours. Elle existe toujours parce que cette troisième dimension est toujours magique. Vous avez toujours un aérodrome à moins de 50 kilomètres de chez vous en France. Et c'est un patrimoine sur le plan culturel. Les frères Wright aux Etats-Unis qui ont fait leur vol en 1903 pour la première fois, ça n'intéressait personne. Et c'est en France qu'ils sont venus où il y a un réel engouement populaire depuis toujours. Cet engouement n'a fait que croître depuis 100 ans au gré de l'essor incroyable de l'aviation commerciale. Avec des oiseaux d'acier toujours plus révolutionnaires et des chiffres qui donnent le vertige. 80 000 avions civils dans le ciel chaque jour. Un trafic aérien qui dépasse les 3 milliards et demi de passagers et on en prévoit le double dans 20 ans. À bord d'avions toujours plus audacieux. L'avion électrique sera sans doute la piste principale. Mais il y a aussi d'autres pistes et il est possible que ce que l'on est en train d'entendre en ce qui concerne l'automobile avec les voitures autonomes, il est possible qu'il y ait une évolution de ce type là aussi du côté de l'aviation commerciale. Des avions sans pilote, voilà de quoi nourrir l'imaginaire des Français. Pour l'heure, ils peuvent déjà faire le tour de la Terre dans des bijoux de technologie. À l'image de cette institution du voyage, le plus gros avion de ligne du monde, plus de 130 millions de passagers en moins de 10 ans, l'Airbus A380. Timothée Vienne est monté à bord pour vous en dévoiler tous les secrets. Et l'avion au décollage et à l'atterrissage, quand il n'est pas en pilote automatique j'imagine ? En pilote avec le manche à la main. Simplement avec ce petit joystick ? Au-delà des avions dernier cri, les vieux coucous des pionniers restent eux aussi en activité. Des biplans, des aéroplanes, tout un patrimoine que restaurent des passionnés juste pour le plaisir de les voir voler à nouveau. Alban Renault-Sablonnières les a rejoints dans la région d'Angers et a mis la main à la patte pour les aider dans leurs nobles travaux. Alors j'imagine qu'elle va dans le trou ? Voilà effectivement, cette pièce se présente justement ici au centre du tableau de bord. C'est une pièce maîtresse pour les pilotes. Ces avions là, il les a lui-même pilotés. Bien sûr il est entré dans la légende en écrivant le livre le plus lu et le plus traduit au monde. 1300 éditions et 145 millions de copies vendues du Petit Prince. Le chef d'oeuvre d'Antoine de Saint-Exupéry qui fut également l'un des plus grands aviateurs français. Un destin hors du commun que vous contera Abdelmostefa. Il y a des gens de radio et de télévision, dès qu'ils sont plus allantés au micro, ils sont morts. Et bien lui c'est pareil, s'il ne vole pas, il est mort. Partons tout de suite à la conquête du ciel dans Visite privée. Olivier Dassault, l'aviation, on la doit aux français non ? On la doit aux français oui, on la doit sur le plan de la construction. C'est certainement les français qui ont été les premiers. Et puis Clément Adair, le premier à avoir fait décoller un avion. Et il y a aussi des pilotes anglais, il n'y a pas que des pilotes français. Il y a Blériot mais Lindbergh est américain. Alors c'est vrai qu'on ne vous a pas mis le pied à l'étrier puisqu'on ne dit pas ça pour les avions. Un petit peu quand même. Bien que tout gamin j'avais le mal de l'air et le mal de mer. Votre grand-père devait être terrifié. Non mais j'essayais de le cacher. Et puis surtout lorsqu'il m'a fallu par devoir faire une école d'ingénieur, je me suis dit comment est-ce que je peux apporter ma différence. Et un de mes amis m'a dit mais c'est en étant pilote. Et effectivement aujourd'hui je suis le seul pilote du nom grâce à l'école de l'air qui a été ma première formation. Donc ce n'était pas exactement un rêve d'enfant pour vous de devenir pilote. Ce n'était pas du tout au début inné. J'en rêvais comme beaucoup de gamins. Et puis surtout les gens, Van Cooper, Buck Dany, puis Mermoz et Satek Zouperi bien sûr. Mais je ne pensais pas que cette chose-là pouvait m'arriver véritablement. Vous vous êtes fait des frayeurs en tant que pilote ? Oui, d'abord j'ai reçu la foudre. Et donc j'étais dans ce qu'ils appellent les quinames, les gros nuages à forte densité de pluie, de grêle et parfois de glace. Et heureusement je n'ai pas reçu la grâce. Mais j'ai reçu la foudre. Ça c'est très impressionnant parce qu'on entend une explosion, on pense que le moteur a explosé. Pilote automatique évidemment se débraye. Et là d'un seul coup on échalote et tout, on regarde si tout va bien, il n'y a pas le feu. Et là on se remet calmement. C'est toujours le moyen de transport le plus sûr au monde. Parce que c'est vrai que ça fait toujours l'actualité quand il y a un crash, pardon de le dire. Mais c'est quand même le moyen de transport le plus sûr au monde. Enfin il y a l'ascenseur aussi. Et on parle des avions qui s'écrasent. C'est l'ascenseur le plus sûr. Timothée a raison, on parle des avions qui s'écrasent, jamais tous les avions, des milliers d'avions qui arrivent à l'heure. Abdel vous avez quelques chiffres je crois sur l'espace aérien français. L'espace aérien français aujourd'hui c'est 2,8 millions de vols par an. C'est absolument vertigineux. 2,8 millions de vols par an ça représente en fait 7900 avions dans le ciel français chaque jour. Quel est le pays qui aujourd'hui est le plus en pointe en matière de technologie d'aviation ? Alors on dit que la France avec Airbus Industrie avec Dassault Aviation. C'est la France. Indubitablement c'est la France. C'est surtout la France qui arrive avec le petit nombre ou le moins de personnes à réaliser, construire un avion entier. Donc en plus on a souvent dit que les américains mettaient 20 ingénieurs, là on en mettait qu'un. Il y a une ville évidemment qui attire tous les regards quand on parle de l'aviation en France, c'est la ville de Toulouse. C'est en 1914, savez-vous, que pour la première fois un passager a payé un billet d'avion sur la première compagnie aérienne de l'aviation. L'aviation commerciale a progressé depuis 1914, on s'en doute. Et certains avions ont laissé leur trace plus que d'autres dans l'histoire de l'aviation. L'un d'entre eux fait figure de véritables institutions. Plus gros avions de ligne au monde, il a déjà transporté en neuf ans plus de 130 millions de passagers. C'est la 380. Timothée, vous êtes allé voir à Toulouse ce roi des airs qui est un peu la vitrine du savoir-faire. C'est un jeune roi, Stéphane, la 380, puisqu'il n'a que 8 ans d'existence. Et pourtant vous l'avez dit, c'est déjà une légende, un mythe de l'aviation commerciale. On est allé s'introduire dans l'antre de ce mythe du côté de Toulouse, au siège d'Airbus, où il est assemblé et commercialisé. On attache ses ceintures et on part à Toulouse en votre compagnie, Timothée. Bienvenue, non pas à bord de la 380, désolé, mais ici, au beau milieu de la campagne gerçoise, en pleine nuit, il est exactement 1h du matin. Drôle d'endroit et de moment, me direz-vous, pour vous parler de ce mastodonte des airs. Eh bien pas du tout, car la 380, il est ici, juste derrière moi. Et c'est ce convoi qui va le transporter sous haute sécurité jusqu'à sa dernière demeure avant de prendre son envol Toulouse. 1h15, le convoi parti la veille du site Airbus de Langon, près de Bordeaux, quitte l'air de l'île Jourdain. Si gigantesque ce miremorque. La gendarmerie et une dizaine de véhicules de guidage pour escorte, 55 hommes mobilisés au service d'un objectif, mener à bon port cette A380. Une mission de haut vol à très basse vitesse. Alors l'itinéraire a été spécialement conçu pour permettre à ces pièces démesurées à la hauteur de cet avion hors normes de passer. Mais il subsiste quelques points chauds, comme ici, à hauteur du village de Lévignac, où juste derrière nous, il s'en fait de 30 cm pour que les ailes ou une partie de la carlingue touchent les murs. Sacrée responsabilité sur les épaules des conducteurs de ces camions. Avec un tel chargement, se frayer un chemin dans les méandres du parcours relève de l'exploit. Et pourtant, ce soir encore, ces convoyeurs de l'extrême réaliseront l'impossible. Quand on observe ce qu'on voit en mouvement, on s'aperçoit que c'est une organisation bien huilée. Ça a l'air de marcher comme sur des roulettes. C'est plus compliqué qu'il n'y paraît, j'imagine. C'est plus compliqué. Là, on voit la tête de l'avion qui arrive à bon port. C'est un soulagement pour vous ? Alors, la tête, oui, mais c'est surtout le dernier élément qui m'intéresse le plus. Quand celui-là est rentré dans l'usine, ça veut dire que notre travail a été bien fait et qu'il n'y a pas eu de soucis. Et vous voulez dormir tranquille ? Oui, on va beaucoup apprécier le sommeil de ce soir. Car les nuits blanches, pour Gérard, c'est un peu la routine. Des convois comme celui-ci, il en supervise deux par mois, soit 24 sur une année. Presque autant que d'A380 livrés par Airbus en 2015. L'A380, la saga aéronautique de ce début du 21e siècle. Un géant capable de transporter jusqu'à 853 passagers et de relier New York à Hong Kong d'une seule traite dans des conditions de confort optimales. Un projet fou lancé par Airbus au milieu des années 90 pour concurrencer Boeing et son emblématique 747. Un avion inauguré en 2005, construit en grande partie en France et assemblé à Blagnac, tout près de Toulouse. On retrouve ici, à l'entrée de cet immense hangar, au poste 50, les éléments qui ont été transportés, convoyés cette nuit. D'ailleurs, on voit là la tête de l'avion, la pointe avant, ça s'appelle, le tronçon central et le tronçon arrière. Tous ces éléments vont être préparés pour l'assemblage dans ces immenses entrepôts. Je vous propose une visite privée au cœur d'un mythe de l'aviation civile, les chaînes d'assemblage de l'A380. Allez, venez avec moi. 50 hectares prévus pour accueillir trois A380 en même temps. Des dizaines de zones d'intervention, appelées postes, où mille ingénieurs et mécaniciens maisons s'activent sous la houlette de chefs de secteur. Comme Romain, 8 ans d'ancienneté. Là, c'est un peu votre domaine. C'est notre jardin. Expliquez-moi, où est-ce qu'on se trouve précisément, ici ? Donc, on se trouve devant le poste combiné de l'A380, donc sur la chaîne d'assemblage de cet avion. C'est quoi votre job, à vous ? Aujourd'hui, mon job, c'est de m'assurer que tous les objets industriels, donc tous les tronçons, les voilures, s'assemblent pour devenir, un peu plus tard dans la chaîne, un avion. Bon, moi, j'ai qu'une envie maintenant, c'est d'aller voir de plus près comment ça se passe. Et je pense que vous aussi, est-ce qu'on peut y aller, Romain ? Tout à fait. Donc, je vous emmène. D'abord, élément de sécurité obligatoire, la casquette. Ah, vous m'en louquez. Tout à fait. Bon, vous tombez bien, j'adore le rouge. Et les casquettes, j'ai l'habitude d'en porter. Donc maintenant, allons sur le poste. Allons voir ensemble à quoi ça ressemble. Allez, je vous suis. L'assemblage consiste à relier les tronçons de fuselage entre eux, à fixer les dérives, et plus délicat encore, les ailes de 53 m chacune, au corps de l'avion. Là, on est carrément sous l'aile. Tout à fait, on est maintenant sur une passerelle qui se situe sous la voilure gauche. Compte tenu de la hauteur de l'appareil, l'opération se déroule à 8 m du sol. Pendant 10 jours, grâce à une cinquantaine de mécaniciens à pied d'œuvre sur cette seule opération, l'A380 se sent pousser des ailes. Les ailes, si je ne m'abuse, elles sont aussi larges qu'un terrain de poudre, voire même plus large. Ouais, même plus large, tout à fait. On l'a vu, elles sont immenses. Donc il faut quand même une fixation solide, enfin des fixations. C'est tout ce qu'on voit là ? C'est toutes les fixations. Combien de fixations au total pour accrocher cette aile à la structure de l'avion ? Je dirais autour de 2500. 2500. Et il faut rappeler, je crois qu'il y a 4 millions de pièces au total sur un A380. Et parmi ces 4 millions de pièces, le point de fixation du moteur, appelé mât-réacteur, sur lequel le cadet de l'équipe est en train de travailler. Mais t'es tout jeune, Jules. Ça fait combien de temps que tu travailles ici sur les chaînes d'assemblage de l'A380 ? Ça fait quelques mois que je travaille ici. J'étais au lycée Airbus. Est-ce que toi, tu as déjà voyagé sur l'A380 ? Pas encore. Ton premier voyage dans l'A380, ce serait quoi ? Le voyage de tes rêves ? Pourquoi pas à Dubaï, quelque part par là-bas. En même temps, les Dubaïotes sont les meilleurs clients de la maison, avec 142 A380 achetés à ce jour. Déjà l'esprit d'entreprise, notre Jules. Ça y est, on redescend sur Terre. La mission des hommes de Romain prend fin une fois l'avion assemblé. 5 mois de travail. L'appareil rejoint alors l'autre partie du hangar, le terrain de jeu de Morgan. Aussi à cheval sur les procédures que son collègue. Par contre, il y a des conditions de sécurité. Ces casquettes obligatoires pour tout le monde. Je commence à avoir l'habitude. C'était une rouge, maintenant c'est une bleue. Alors concrètement, on fait quoi ici, Morgan ? Concrètement, ici, on a une batterie de 500 heures DC. Alors par exemple, qu'est-ce que vous testez ? Là, on voit les trains d'atterrissage. Les trains, bec et volet, commande de vol, air conditioning, carburant. Ça peut être petit système comme gros système avion. Et parmi ces gros systèmes avion, les trains d'atterrissage. 22 roues d'un mètre cinquante de diamètre chacune. Alors justement, les trains d'atterrissage, on est bien tombé. C'est aujourd'hui, maintenant, qu'ils vont être testés. Donc vous allez les monter et les descendre ? C'est ça. Pour vous assurer qu'ils fonctionnent bien. On peut lancer le test ? Oui. Alex, si tu veux demander à Cédric de rentrer les trains, s'il te plaît. L'objectif, traquer la moindre anomalie ou défaut de fabrication. Concentration maximale, aucune place à l'approximation. La sécurité des futurs passagers de cet avion est entre leurs mains. On l'a laissé terminé ? C'est terminé. Alors, verdict ? Ben là, non. Alex, au niveau perform, on était bon ? Nickel. L'opération est un succès. Morgan peut souffler, l'occasion d'une visite privée dans la cabine de l'A380, comme vous ne la verrez jamais. Là, on peut vraiment toucher du doigt la carlingue. Ça va, c'est du solide. C'est validé. Là, on se rend vraiment compte de la taille impressionnante de cet avion, qui est grand, je crois, comme trois terrains de tennis. C'est ça, oui. Et là, on n'a qu'un pont. Là, on est au pont principal, ce qu'on appelle le main deck. L'avion est complètement vide. Il sera équipé pour la compagnie, pour le client plus tard. Bon, voilà. Et je vois quand même quelques sièges. Des sièges destinés à accueillir les heureux passagers du premier vol de l'avion entre Toulouse et Hambourg, où l'aménagement intérieur sera donc réalisé. Alors, qui voyage, qui a le privilège de voyager à bord de cet avion à ce moment-là ? Je ne sais pas. La liste est... Elle est secrète. C'est quelque VIP. Voilà, oui. D'accord, invité par Airbus. Moi, je vais rester là, comme ça, je serai sûr d'être du voyage pour le premier vol. C'est vrai qu'on est pas mal, ici. C'est confortable, ces fauteuils. C'est des fauteuils de business ou d'éco ? Éco. Voyager à bord d'un A380 n'est pas un privilège donné à tout le monde. Mais pour lui, c'est la routine. Bonjour, commandant. Bonjour. Mes respects. Bienvenue. Merci de nous accueillir chez vous. Hugues van der Stichel est pilote du MSN 04, l'avion d'essai d'Airbus. Son métier, pousser l'A380 au bout de ses limites. 1000 heures de vol à son actif, l'instructeur rêvait pour nous donner une bonne leçon. Je peux ? Ah bah oui. C'est un honneur que vous me faites, là. Je prends la place du patron. Moi, la question que je me pose, c'est comment est-ce qu'on soulève un bébé pareil ? C'est tout simple. Il suffit de prendre... C'est tout simple. Pour vous, forcément. C'est tout simple. Donc, il y a le joystick, le mini-manche. Voilà. Donc, la main extérieure et les mains sur les manettes des gaz. Et donc, au décollage, les manettes en avant. On tire sur le manche et ça décolle. Je peux essayer ? Oui, plein pot. En route. Petite simulation. Jusqu'au bout. Plus fort, plus fort, plus fort. Jusqu'au bout. Encore, encore. Voilà. Là, on est plein gaz. Et l'avion, au décollage et à l'atterrissage, quand il n'est pas en pilote automatique, j'imagine ? On le pilote avec le manche à la main. Simplement avec ce petit joystick ? Simplement avec ça. En haut, en bas. Et puis, on va vers la gauche et on va vers la droite. Et on le dirige comme ça. Cette simple manette permet de piloter l'avion sans aucun effort grâce aux multiples aides à la navigation dont bénéficie la 380. L'équipage peut aussi s'en remettre totalement au pilote automatique. Donc là, on a programmé Toulouse-Paris. Charles de Gaulle. Notre avion jaune. On est sur Toulouse. Et je peux dire au pilote automatique, s'il te plaît, suis-moi le plan de vol. Et il va y aller. Ça s'appelle le mode navigation. Et l'avion va suivre. Reçu, commandant. Passons maintenant à la pratique. L'heure est venue de nous envoyer en l'air. Bon, il n'y a plus qu'à. On va pouvoir y aller, Hugues ? En avant. Allez, petite annonce. Petite annonce à nos passagers avant de partir. Ladies and gentlemen, bienvenue sur visite privée Airlines. Accrochez vos ceintures, ça va déménager. C'est moi qui pilote aujourd'hui. Ceinture ? Ceinture. Et le casque. Pour la radio. J'ai oublié le casque. En même temps, je débute. Il faut être un petit peu indulgent. Allez, j'envoie les gaz. Trêve de plaisanteries. Aujourd'hui, nous en resterons au stade de la simulation. Mais avec 195 à 380 en service sur 13 compagnies différentes et 140 commandes à honorer, vous aurez peut-être le plaisir de monter à bord du plus grand avion commercial du monde plus vite que vous ne l'imaginez, si ce n'est déjà fait. Il est incroyablement impressionnant, cet A380. Mais il faut avoir une formation supplémentaire parce que c'est un mastodonte que vous avez entre les mains. Absolument. Écoutez, en fait, c'est assez surprenant, mais non. D'abord parce que chez Airbus, les cockpits sont conçus pour tous se ressembler. C'est-à-dire que grosso modo, entre un A320, un A340 ou d'autres avions de la flotte, de la gamme Airbus, il n'y a pas tellement de différence. Mais non, il n'y a pas de formation particulière. Et vous l'avez vu dans le sujet, en fait, c'est un simple joystick qui manœuvre, qui permet de manœuvrer l'avion. Ça a l'air tellement facile. Alors moi, je me suis prêté au jeu, mais vous l'avez vu au sol. Quel est le trafic aujourd'hui de la flotte A380 ? Alors vous avez, je crois, 193 A380 qui sont en service à ce jour. Ça représente 300 vols commerciaux par jour. Ce qui est énorme. C'est les longs courriers, on peut le dire. Ce sont les longs courriers, exactement. Vers les Etats-Unis, c'est des A380. Absolument, vers les Etats-Unis, vers l'Asie aussi. Vous avez beaucoup de compagnies du Golfe qui disposent de très nombreux A380. Et d'ailleurs, ils en ont commandé beaucoup. Beaucoup. Emirates, c'est le plus gros commanditaire, dispose de 80 avions dans sa flotte. Mais il y a toutes les 3 minutes dans le monde, un A380 qui décolle. Vous l'avez déjà pris les uns les autres ? D'ailleurs, je me demande quelles sensations on a quand on envoie ce type d'avion. Est-ce qu'on a encore la sensation d'être dans un avion ou on est dans une sorte de paquebot dans les airs ? On n'a vraiment pas la sensation d'être dans un avion. C'est un paquebot. Plus l'avion est gros, moins on sent le décollage et l'atterrissage. C'est un avion qui est très bien conçu, qui a une voilure magnifique. C'est véritablement... Grande comme un terrain de football. Plus grande qu'un terrain de football. C'est incroyable. Les ailes de l'avion, c'est impressionnant. On peut jouer au foot à l'intérieur. On peut essayer. C'est tellement large, vous pouvez faire ce que vous voulez. On enlève les fauteuils. Très grande souplesse. Il réagit très bien dans les turbulences. C'est un exploit technologique, Olivier Dassault. Oui, c'est un exploit technologique. C'est un exploit sur le plan de l'assemblage, sur le plan de la fabrication, sur le plan des performances. L'A380, c'est le niveau sonore le plus faible. C'est celui aussi qui consomme le moins de carburant par siège de passager. 2,9 litres au 100 km par passager. Ça, c'est parmi les meilleures performances du marché. C'est dû d'abord à la légèreté de l'appareil. En fait, 25%, un quart de l'appareil est composé de matériaux composites. D'ailleurs, quand vous sous-pesez l'aile, ça a été mon cas dans le reportage, si j'ose dire. En fait, c'est surprenant. C'est immense, mais c'est hyper léger. Cela dit, ça devient maintenant une sorte de monument de notre flotte aérienne, l'A380. Autrefois, il y avait le Concorde et il a disparu. C'est-à-dire qu'on a le sentiment quand même que, dans l'aviation civile en tout cas, il y a un monument en dépasse toujours un autre. Oui, et puis le supersonique a été une époque, a aussi été un temps où le carburant était aussi moins cher. Et pour des tas de raisons, au fond, pourquoi aller très vite et ne pas privilégier le confort et les grosses capacités pour la rentabilité d'exploitation d'un appareil ? Moi, je regrette un peu le Concorde. Oui, parce que pour ceux qui allaient à New York tout le temps, c'était 4 heures, je crois. C'était 3 heures, moins de 4 heures. Mais est-ce que vous pensez que l'A380 va rester ? Est-ce qu'il va vraiment devenir un des fleurons de notre patrimoine de l'aviation ? Je pense qu'il l'est déjà, parce que pour plein de passionnés d'aviation et même pour le voyageur lambda, monter dans un A380, tout le monde a envie de le faire. Nous les premiers. Franchement, pardon de vous interrompre, mais est-ce que quand vous prenez un billet d'avion pour aller dans une destination, vous demandez en l'achetant sur Internet, c'est quoi comme appareil ? Bien sûr. Les gens aiment moins les 747. Vous demandez si c'est un Boeing 747 ou si c'est un Airbus A380 ? Par contre, on cherche à voler en A380. Moi, c'est mon cas. Je suis parti à Los Angeles récemment et je me suis assuré que l'avion était bien un A380. Je préfère aussi. Je ne suis jamais monté dans un A380, mais cela dit, je rêve. On va l'entraider. Ça, je tombe des nues. Moi, ce que je veux, c'est arriver à destination. Je ne me demande pas avec quel avion on me transporte. Vous êtes peut-être moins matérialiste que nous, Stéphane. Peut-être que c'est vous qui avez raison. Vous le voyez, dans l'aviation, il y a évidemment cette course à la technologie. Il y a eu le Concorde, il y a l'A380 qui nous fait rêver. Mais il n'y a pas que les avions dernier cri qui nous fascinent. Pour preuve, certains amateurs d'aéronautique ont eu l'idée de restaurer d'anciens appareils qui, eux aussi, ont connu leur heure de gloire. Alors, Albane, justement, vous vous êtes parti à la rencontre de ces passionnés qui maintiennent à leurs frais, et c'est parfois assez cher, notre patrimoine aéronautique en état de vol. Et en effet, c'est à l'aérodrome, donc à l'espace Air Patient Danger, que tout se passe. Il y a environ 200 bénévoles qui récupèrent des vieux avions et qui font tout leur possible pour les retaper, pour les remettre en forme et pour qu'ils puissent de nouveau voler, et c'est assez incroyable. Tout ce qu'ils font avec ces vieux avions, c'est magique. Et vous êtes montée dedans. Je suis montée dedans. Vous avez volé. Et j'ai même volé. Vous êtes intrépide. Eh bien, je vous propose de retrouver Albane à Angers. On m'a dit, tu vas dans la réserve, et sous l'aile du grand planeur, bleu et blanc, tu trouveras, sur ta gauche, un palonnier. Ça doit être ça, et à côté du palonnier, le panneau radio. Bon, je vais leur apporter cette pièce, alors. Nous sommes ici, dans les coulisses de l'espace Air Patient, et plus précisément dans sa remise. Morceau de cockpit, elle en tout genre, c'est ici que sont entreposées des milliers de pièces détachées d'avions en attente de restauration. C'est la particularité de ce musée. La restauration de notre patrimoine aéronautique. En effet, grâce à plus de 200 bénévoles passionnés, nos vieux avions historiques reprennent vie et peuvent de nouveau voler de leurs propres ailes. Et ça, c'est unique en France. Bonjour François. Bonjour Albane, bienvenue. Merci beaucoup. Est-ce que vous pouvez nous expliquer un peu où nous sommes ici ? Eh bien ici, nous sommes à l'espace Air Patient, un musée aéronautique qui est fait pour présenter la passion aéronautique au public et surtout pour restaurer le patrimoine. Et qui le gère au quotidien ? Comment ça se passe ? Alors ce lieu est géré par l'association qui s'appelle le Groupement de Préservation du Patrimoine Aéronautique, géré évidemment que par des bénévoles, et qui est là pour mettre en valeur, préserver, restaurer le patrimoine. Donc là, vous êtes en train de dire que ce sont des bénévoles qui restaurent les avions qui vont voler un peu plus tard ? Tout à fait. Nous sommes un atelier aéronautique agréé de l'aviation civile avec des responsables d'ateliers par type de métier, menuiserie, mécanique, entoilage, qui dirigent et qui guident des bénévoles, même non qualifiés au départ, sous le principe du compagnonnage. On leur apprend le métier. C'est sous ce hangar de 3500 m2 que sont entreposées plus de 45 machines. Des planeurs, des avions à réaction ou à hélice, et même des hélicoptères. La plupart de ces aéronefs ont été donnés ou confiés au musée par des passionnés d'aviation. Eh Jean-Claude, Alban a la pièce qui manquait à l'avion. C'est merveilleux. Je l'attendais, cette pièce. C'est moi qui ai la dernière pièce. Je vous remercie, Alban. C'est quoi cette pièce ? Remontez à bord, je vais vous expliquer. Attention à la tête. Je fais attention. J'imagine qu'elle va dans le trou. Effectivement. Cette pièce se présente au centre du tableau de bord. C'est une pièce maîtresse pour les pilotes. Elle sert pour la navigation, radio, pour guider l'avion pour les décollages et atterrissages et communiquer avec la tour et contrôler d'autres avions éventuellement. Et là, on est dans quel type d'avion ? C'est le Moinet Jupiter. C'est un avion qui est unique au monde. C'est un push-pull. C'est un bimoteur. Il y a un moteur à l'avant et un moteur à l'arrière qu'on a restauré depuis à peu près 8 ans maintenant et qu'on compte faire prochainement voler d'ici l'année prochaine si tout va bien. On continue la visite ? On continue. Ici, c'est donc un peu l'hôpital des avions. Mais c'est aussi et surtout l'endroit où l'on peut découvrir des machines historiques. Alors, est-ce que c'est vrai qu'ici, il n'y a que des avions de légende ? Oui, tout à fait. Entre autres, regardez au-dessus de nos têtes, cette superbe machine. Ah oui, c'est vrai qu'elle est incroyable. C'est la plus ancienne du musée. Septembre 1908. Cet avion a été construit par un certain René Gagné qui, à l'origine, était un commandant de marine et qui va se lancer dans le plus lourd que l'air en construisant trois prototypes, dont celui-ci et le troisième. Ça ne peut pas voler très haut, ça ? Alors, à l'époque, il a fait plus de 54 vols avec son numéro 2, pas avec celui-ci, à des altitudes de 6 à 8 mètres de haut, qui, à l'époque, étaient des vrais vols. Il nous a demandé sept ans de restauration. Il appartenait en fait à la ville d'Angers qui nous a demandé de le remettre en état parce qu'il était vraiment en très, très mauvais état. D'accord. Et est-ce qu'il y a d'autres avions incroyables ici ? Oui, on a, par exemple, la réplique de l'avion d'Hélène Boucher. Ok. Ben écoutez, allons la voir. Alors, et qui est cette Hélène Boucher ? Hélène Boucher, c'est une femme exceptionnelle. C'est en quelque sorte la première femme pilote d'essai dans les années 1930. Elle va se faire remarquer au 12h d'Angers et elle va piloter cette machine exceptionnelle qui est un Caudron Rafale. D'accord. Et il y avait beaucoup de femmes pilotes à cette époque-là ? Peu de femmes pilotes et surtout à ce niveau. Elle va piloter de 1934, début 1934 à fin 1934, cette machine et malheureusement finir par se tuer avec la machine à Guyancourt. Il y avait des femmes pilotes, mais à ce niveau, à ce niveau de performance, Hélène Boucher était une des premières. Comment on fait pour passer d'un avion en mauvais état à un avion qui est de nouveau capable de voler ? Eh bien là, il faut toute une documentation technique et pour ce faire, allons voir Christian Ravel. Eh bien allons voir Christian, je vous suis. Eh bien Christian, qu'est-ce que vous êtes en train de faire là ? Ah, vous êtes curieuse comme toutes les filles. Eh bien je vais vous le dire. Dites-moi. C'est le télégramme original que Roland Garros a envoyé à ses sponsors en 1913 après la traversée de la Méditerranée. Et c'est un document original celui-ci ? C'est le document original, donc unique au monde. Il raconte qu'il a eu des problèmes avec son moteur au-dessus de la Méditerranée, qu'il ne faut pas trop le dire aux sponsors et qu'il espère réparer et repartir dès le lendemain. J'avoue que je suis très très content d'avoir une pièce aussi historique et aussi rare. Moi, je suis venue ici au départ pour chercher des plans d'avion. François m'a dit que pour restaurer un avion, il fallait à tout prix avoir des plans. Oui, bien entendu. Nous avons ceux-là que j'étais en train de classer. Oui. Ceci est le plan de l'aile du Cessna Bobcat qui est en menuiserie. Grâce à lui, nos bénévoles et menuisiers vont pouvoir travailler avec précision. Et le manuel qui donne tous les chiffres nécessaires pour compléter les plans et faire un travail de restauration de haute qualité. Très bien. Je vais aller restaurer un avion. Merci beaucoup. Avec plaisir. Après avoir trouvé le bon plan, les menuisiers doivent ensuite s'atteler à la vérification de toutes les pièces de la structure. Précision et dextérité sont de rigueur. Vous, en tant que menuisier, quel est votre rôle dans la restauration d'un avion ? Dans la restauration de l'avion, c'est de remettre toute la partie bois en état. Et d'autant plus que c'est un avion qui va voler, il faut absolument que les collages et la structure soient parfaites. La moitié des collages sont mauvais, on les voit, là, bouger. Et donc le but, c'est que les nervures ne bougent pas. C'est de recoller tout ça. C'est un vrai travail de philosophie. Et nous allons rencontrer le 2e chirurgien du Bobcat, le mécanicien. Sa mission, faire battre le coeur de l'appareil. Alors, qu'est-ce que vous êtes en train de faire, là ? Eh bien, là, je suis à travailler sur un des moteurs du Bobcat. Là, je vais démonter un cylindre devant vous pour voir l'état du piston et des cylindres avec la segmentation. Voilà. Donc, il y en a 7 comme ça. Et le piston, avec la segmentation, qui va être remplacé avec des pièces neuves. Qu'est-ce que ça vous fait, quand un moteur démarre enfin ? Une grande joie. Le mettre en route sans qu'il y ait de problème, ça, c'est la meilleure des choses. Et puis, surtout, de le voir décoller. Quand l'avion décolle, donner du bonheur au commandant de bord. Et quand il revient, surtout, nous dire que le moteur marche très bien, c'est la meilleure des récompenses. Moi, maintenant, je vais à la dernière étape, à savoir l'entoilage. L'entoilage, juste en face de vous. Eh bien, Christian, je vous retrouve ici. Après les archives, on est dans cette salle. Qu'est-ce que vous êtes en train de faire ? Eh bien, je suis en train d'entoiler une gouverne d'un avion. Ça consiste à recouvrir les parties d'un avion et de la structure bois ou métal. Ici, c'est du bois. D'une toile particulière, qui peut être du lin, du coton, qui supportera ensuite les finitions, puis la peinture. On m'a dit qu'ici, il y avait le fuselage du Bobcat. Alors oui, il y a le fuselage du Bobcat, qui est ici, d'ailleurs. Ah d'accord, c'est ça le fuselage. C'est vraiment l'ossature de l'avion, la carlingue. C'est l'ossature du fuselage de la carlingue de l'avion. Restaurer un avion est un travail qui est long. Mais, en plus, restaurer un avion en état de vol, c'est-à-dire le remettre dans son élément naturel, répond à des règlements de sécurité bien plus importants. Donc, il y a chaque fois une analyse beaucoup plus complète que si on se contentait de le restaurer en statique. Donc, vous demandez combien de temps ça prend exactement pour restaurer un avion. Il n'y a pas de... C'est une question à laquelle personne n'osera répondre. L'expérience nous prouve que la restauration d'une machine comme cela, dans un musée comme le nôtre, c'est une bonne dizaine d'années quand même de travail. OK. Bon, allons voir des avions qui volent maintenant. Allons voir des avions qui volent. Et c'est dans ce Piper que je vais voler. C'est un avion de reconnaissance américain de la Seconde Guerre mondiale. Alors, qu'est-ce que vous êtes en train de faire, Dominique, là ? Eh bien, je suis en train de faire la visite pré-vol de l'appareil. C'est une visite obligatoire avant le premier vol de la journée. Et je voulais savoir, vous, ça vous fait quoi de piloter un vieil avion, un vieux coucou comme ça ? C'est un grand bonheur. C'est un privilège. Et quelque part aussi, c'est rendre hommage à tous les mécaniciens bénévoles qui ont passé des heures et des heures à restaurer cet appareil. Eh bien, écoutez, allons à bord maintenant. Vous savez tout sur ce musée exceptionnel d'Angers. Voici venu le moment de savoir si ces avions volent vraiment ou pas. Cap sur Paris. J'ai rendez-vous avec Stéphane Berne et il déteste attendre. Vous n'avez pas l'air d'avoir peur du tout, Alvane. Mais alors, je suis totalement terrorisée dans les avions. Je me tenais comme ça. Je ne lâchais rien. J'avais vraiment peur. Qu'est-ce que vous pilotiez ? Alors, dans cet avion, dans le Piper L4H, le pilote se met à l'arrière, mais j'ai l'impression qu'il y a une double commande où j'avais aussi le manche. Le pilote était derrière et comme ça, moi, je pouvais profiter de la vue. Et c'est vrai que ces petits avions donnent des sensations totalement différentes. Alors, vous qui êtes un pilote émérite, Olivier Dassault, est-ce que... C'est gentil. Oui, c'est vrai, c'est vrai, on peut le dire. Ça vous est arrivé de piloter de vieux coucous comme ça ? Ce qui m'a fait très plaisir, c'est que dans le reportage, j'ai aperçu un fouga magistère. Le fouga magistère, ça a été mon avion à l'école de l'air. Et effectivement, dans cet avion, l'instructeur était derrière et l'élève devant. Vous avez combien d'heures de vol ? Plus de 6000. Et ce qui est sympathique avec ce fouga magistère, c'est justement, comme c'est un musée dans lequel ils veulent vraiment montrer l'aviation, faire découvrir l'aviation aux enfants, ils ouvrent la plupart des avions aux enfants et donc on peut rentrer dans le fouga magistère, on peut vraiment faire comme si... C'est un endroit où on peut aller, Alban. J'ai plein de questions. Pardon Alban, mais ça me passionne, votre musée d'Angers. D'abord, j'ai vu que c'était fait avec la fondation du patrimoine. On peut aider à restaurer un avion ou un autre. C'est vrai que d'un point de vue financier... C'est le système D, finalement. Ils travaillent avec leurs outils, avec leurs matériaux. Je sais que la ville d'Angers leur donne un peu d'argent et leur a fourni ses locaux, mais après, savoir exactement d'où viennent... J'ai cru voir, j'ai vu les panneaux de la fondation du patrimoine, donc j'imagine comment c'est du patrimoine. Il doit y avoir d'autres fonceurs. Il y a une levée de fonds et donc tout ça est défiscalisé. Donc on peut aider, on peut financer par la fondation du patrimoine la restauration. Mais ce qui est intéressant, c'est que c'est mis à la disposition du public qui vient visiter le musée. Les bénévoles qui sont là ont vraiment envie de vulgariser l'aviation pour que les gens comprennent un peu comment marchent ces avions, comment volent ces avions. Par exemple, ils organisent des espèces de petites conférences. Le thème peut être pourquoi un avion vole, comment un avion vole. C'est bien, c'est très instructif. Ils font des baptêmes de l'air aussi ? Ils ne font pas de baptêmes de l'air. C'est vrai qu'ils vont en représentation avec leurs avions, mais comme on ne peut monter qu'à deux, ils ont mis en place par exemple un simulateur comme si on était dans un planeur. Ils mettent en place des choses comme ça. Vous qui travaillez pour une entreprise familiale qui est quand même la plus innovante qu'il soit en matière d'aéronautique, ça vous touche de voir des passionnés de l'aviation qui retapent des vieux coucous ? C'est très important de permettre à ces passions de naître et de permettre à ces jeunes et moins jeunes d'ailleurs de toucher du doigt ces premières machines volantes comme la tout première dont on a parlé dans ce sujet. C'est quand même quelque chose de magnifique. Vous avez une collection vous-même ou dans la famille de ce type d'avions ? Ce type d'avions, non, mais je sais que nous aidons un certain nombre de musées. Est-ce que vous gardez un exemplaire de chaque ? Les avions qui sortent d'Assaut Aviation, on garde un exemplaire de chaque ? On donne les prototypes aux musées de l'air. Ils deviennent des pièces de musée et appartiennent au patrimoine. Alors c'est vrai que si les avions ont toujours su nous fasciner, certains pilotes eux aussi sont entrés dans la légende. L'un d'entre eux est plus connu en littérature pour avoir notamment écrit Le Petit Prince. Pourtant, il était aussi et surtout peut-être un pilote mythique. Vous l'aurez compris, je veux évidemment parler d'Antoine de Saint-Exupéry. Alors Abdelmostefa, vous allez nous brosser le portrait de cet homme légendaire qui est l'un des plus grands aviateurs français de notre histoire. C'est une face peut-être moins connue que l'auteur du Petit Prince mais c'est important. C'est un personnage légendaire et le mot est faible. C'est le genre de personne qui a eu dix vies en une seule. Abdel nous fait son portrait, je vous propose de le regarder. Voilà de quoi faire saliver bon nombre de collectionneurs. La première édition du Petit Prince. Elle date de 1945, soit un an après la disparition de Saint-Exupéry. Et oui, l'auteur n'aura pas vécu le destin incroyable de ce compte vendu à ce jour à plus de 145 millions d'exemplaires. Un phénomène tout simplement planétaire qui éclipse tout. A tel point qu'on oublierait presque qu'avant d'être écrivain, Saint-Exupéry a été aviateur. La deuxième petite bouille en partant de la droite, c'est Antoine. Né en 1900 dans une famille d'aristocrates. Pas du genre à avoir froid aux yeux. En cachette de sa mère, Antoine fait son baptême de l'air à seulement 12 ans, à ses risques et périls. Bientôt, il va écrire quelques-unes des plus belles pages de l'histoire de l'aviation. Bonjour Alban Cerisier. Vous êtes éditeur chez Gallimard et chercheur. Est-ce que Saint-Exupéry, l'écrivain, pourrait exister sans Saint-Exupéry, l'aviateur ? Je ne pense pas. Les deux sont très étroitement liés. La carrière de l'écrivain et la carrière de l'aviateur sont simultanées. Saint-Exupéry s'est toujours pensé comme aviateur et comme écrivain en même temps. On a reproché à l'écrivain d'être aviateur ? Saint-Exupéry a été très tourmenté par les critiques qui lui ont été faites dans les années 30 notamment. Par un certain nombre d'écrivains qui disaient choisissez votre camp. Nous voici à la fondation Saint-Exupéry. Cette fois-ci, on va oublier ce petit bonhomme et on va s'intéresser à ce grand monsieur. Pour nourrir ses récits, il a bien fallu apprendre à piloter. Ses premières armes aux manettes d'un avion, Saint-Exupéry les fait pendant son service militaire en 1921. Première sensation grisante et premier crash aussi. Bilan, fracture du crâne et grosse frayeur pour sa fiancée. Juste après le service militaire, il va mener la vie un peu de monsieur tout le monde. Pourquoi ? Parce que c'est un métier pas respectable ou c'est pour d'autres raisons ? Au contraire, c'est un métier nouveau, c'est un métier dangereux et c'est un métier de noble, d'aristocrate. Il se fait que sa fiancée de l'époque ne veut pas vivre tout le temps avec l'idée qu'il peut ne pas revenir le soir de son aéroport. Et alors il renonce, il essaie de vendre des camions, il essaie de travailler dans une entreprise et finalement il revient à l'aviation ayant rompu avec sa fiancée. Heureusement pour l'histoire de l'aviation, Saint-Exupéry était un piètre commercial. En presque deux ans, il n'aura vendu en tout et pour tout qu'un seul camion. En fait, son destin bascule en 1926 quand il est engagé par la compagnie Latécoère. Le jeune commercial a laissé derrière lui les chambres d'hôtels de Guéret ou Montluçon. Désormais, il est facteur dans le ciel, aux manettes d'un Briguet XIV vers des destinations bien plus exotiques, Dakar ou Cap Juby dans le sud marocain. C'est la mythique aéropostale et son lot d'aventures. David s'est piloté depuis une vie à haut risque. Les avions sont souvent obligés d'atterrir en panne de ceci, en panne de cela et très souvent dans le désert, ils sont pris en otage par les morts. Il y a pas mal d'amis de Saint-Exupéry à l'époque qui ont été tués, gravement blessés. Ils sont morts de leurs blessures ou morts sur le coup dans des accrochages avec les autochtones. Il ne s'agit que de courrier. Pourquoi risquer sa vie pour du courrier ? C'est l'esprit de l'aventurier. C'est l'esprit du possible. C'est un esprit d'explorateur. Il faut ouvrir les routes. La route de l'aviateur est comparable à celle de l'alpiniste. Et dans les deux cas, c'est la montagne qui pose problème. Après le Sahara, c'est la cordillère des Andes. Les camarades de Saint-Exupéry s'appellent Mermoz ou Guillaumet. Leur aventure épique s'achève avec la faillite de l'aéropostale en 1931. L'aéropostale, c'est fini. Mais pour autant, Saint-Exupéry n'en a pas fini avec les avions. Avec un coucou beaucoup plus rapide que le Breguet 14, il va faire la une des journaux. Saint-Exupéry avait un avion de ce type ? Absolument. Un avion de ce type qui, à l'époque, était le summum des avions de raide, de tentative, de record, etc. On le voit à la forme de l'aile qui est magnifique. Un aérodynamicien moderne ne le renierait absolument pas. Dans la cabine, il y a qui avec Saint-Exupéry ? Il y a son mécano. Prévaut. Il avait quand même prévu quelqu'un pour s'il tombait en panne puisqu'il s'agissait d'un record de temps. S'il y avait une panne, autant la résoudre le plus vite possible. Il préférait emmener un mécanicien avec lui. Comme il était à la recherche d'argent, de revenus, parce qu'il avait les poches percées, donc il fallait qu'il trouve de l'argent, il s'est décidé à se lancer dans une tentative de record sur Paris-Saigon. Mais en toute honnêteté, il n'avait pas très bien préparé le raid. Ce qui fait que quand ils ont survolé de nuit le désert en Libye, il s'est mis en descente à un moment pour passer sous une couche nuageuse et puis là il a emplafonné la planète, comme disaient les aviateurs. Premier miracle, l'équipage est sain et sauf. Deuxième miracle, après trois jours de marche dans le désert, l'auteur célèbre et son mécano sont secourus par des Bédouins. On les ramène à Paris où tout le monde pensait qu'ils étaient perdus. Saint-Ex a disparu. Saint-Ex avait disparu. On n'avait plus de nouvelles de Saint-Ex. Il a raté son raid, normalement c'est un échec. C'est un triomphe en réalité. Saint-Ex ressuscité. Il s'en est inspiré, pour Terre des Hommes. Le petit prince dans le désert doit porter pas mal de gêne de Saint-Ex dans son désert de Libye. 1938, pas de miracle cette fois. Pour Saint-Exupéry, le raid New York Terre de Feu se termine dans le coma. Les médecins avaient dit, le vol pour vous c'est terminé. Parce que quand on a eu des fractures aussi graves, des lésions internes, même si elles se sont réparées, monter en altitude, aller dans le froid, ça n'était pas recommandé, donc interdiction. Tous ces avions, Saint-Exupéry aurait dû les voir depuis un bureau. Mais c'est un homme d'action, et têtu par-dessus le marché. Tout le monde en dissuade, mais lui la guerre, il veut la vivre dans le ciel. Le capitaine Saint-Exupéry reprend du service. Rattaché au groupe de reconnaissance 233, sa mission sera de courte durée. Il assiste en direct à la débâcle de juin 1940. Ni gaulliste, ni pétainiste, Saint-Exupéry a émigré aux Etats-Unis. Mais pas question de rester les bras croisés, de l'autre côté de l'Atlantique. D'abord, il veut voler, Saint-Exupéry. Le vol, chez lui, c'est irrépressible. Il y a des gens de radio, de télévision, dès qu'ils sont plus à l'antenne ou au micro, ils sont morts. Lui, c'est pareil. S'il ne vole pas, il est mort. Donc c'est sa première motivation. La deuxième motivation, c'est qu'il veut se battre. Il a conscience de ce que représente le véritable visage du nazisme. Il dédiera le petit prince à Léon Vert, un de ses amis, qui est juif. Donc il faut qu'il se batte, et il fait tout pour ça, ce qui n'est pas facile, parce qu'il a dépassé, depuis plus de 20 ans, la limite d'âge des pilotes de chasse. On parle de pilote de chasse. Et ça n'est que grâce à ses bonnes relations avec les Américains et au sommet, avec Roosevelt, qui va tellement les enquiquiner, qu'ils vont lui autoriser à faire ce que les Français lui refusent, c'est-à-dire à voler, et à combattre. Saint-Exupéry réussit à rejoindre son groupe de reconnaissance en Afrique du Nord, puis en Corse. Il pilote alors un P-38, avion ultra-moderne, mais ultra-physique. Il fait figure quasiment de vieillard au milieu de ses autres pilotes. Les pilotes de P-38, ils avaient 30 ans. Et donc, quand ils s'installaient dans l'avion, on venait l'aider à s'installer. Il avait du mal à déplier sa grande carcasse, qui était cassée de partout, dans le petit cockpit du P-38. Le matin du 31 juillet 1944, Saint-Exupéry décolle de Borgo, en Corse, pour une mission dans la région de Lyon. Quelques heures plus tard, il est officiellement déclaré non rentré. C'était son dernier vol. Victime d'un malaise, d'une panne, ou abattue par les Allemands, Saint-Exupéry a emporté son mystère avec lui au fond de la Méditerranée. C'est comme ça qu'il a rejoint le petit prince. Vous savez qu'en 1998, on a retrouvé le train d'atterrissage de son avion, sa gourmette, au fond de la rame de Marseille. On retrouvera peut-être un jour d'autres morceaux de l'avion qui parleront peut-être un peu plus et qui en diront peut-être un peu plus sur sa fin. Mais d'une certaine façon, Saint-Exupéry était mortel. Il a rejoint les étoiles. Très émouvant, votre sujet sur le personnage. Il est fantastique. C'est assez troublant, d'ailleurs, de voir cette volonté de voler et qu'il cache à sa mère le premier vol qu'il fait à l'âge de 12 ans. Ça montre déjà une volonté de dépasser l'interdiction. Il a perdu son père très jeune. Je crois qu'il retrouvait dans l'air peut-être le père qu'il n'avait pas connu. Il a une très jolie phrase qu'il dit dans Le Petit Prince. On ne connaît bien que les choses que l'on apprivoise. Mon instructeur à l'école de l'air nous disait toujours « Arrêtez de vous laisser faire par la machine. Il faut maîtriser la machine. » Aujourd'hui, dans l'aviation, c'est encore ça. C'était tellement vrai à l'époque. C'était une référence à Saint-Exupéry quand vous étiez à l'école de pilotage. Oui, bien sûr. A la fois par le côté de l'aéronautique, sur le plan de ses histoires, Courrier Sud, tous ses livres qui racontaient ses aventures absolument magiques, et cette idée d'ouvrir le champ des possibles. C'est tellement lié à l'aviation. C'est tellement vrai dans la vie, dans tellement de domaines, dans tellement de métiers. D'ouvrir le champ des possibles. Le mystère de sa mort nous étreint toujours. Je crois qu'il y a un aviateur allemand qui a écrit il y a quelques années un livre dans lequel il raconte que c'est lui qui a abattu l'avion que pilotait Antoine de Saint-Exupéry. En 1998, on a retrouvé la gourmette de Saint-Exupéry au large de Marseille. Ensuite, on a retrouvé les débris de son avion, son avion américain, son P-38. Grâce à un numéro de série, on a pu l'identifier. C'était l'avion de Saint-Exupéry. À partir de là, un ancien aviateur allemand s'est manifesté. Il a prétendu que c'était lui qui avait abattu Saint-Exupéry. Il a dit que c'était le jour le plus triste de sa vie d'avoir réalisé qu'il avait tué Antoine. C'est ce qu'il a dit. S'il avait su, il n'aurait pas tiré. C'est ce qu'il avait dit. Elle est crédible, cette version ? On ne sait pas. À l'époque, il n'y a aucun témoin visuel pour relater la scène. Il n'y a pas de traces dans les archives de la Luftwaffe. Il est dit dans le sujet que c'est assez physique de piloter ces avions. Il aurait pu faire un malaise. Je ne sais pas. C'est vraiment physique de piloter un avion ? Il y a deux choses. Dans les avions de chasse, les accélérations, les jets, c'est très physique. Il faut être très jeune pour pouvoir supporter. C'est quelque chose d'assez éprouvant. Ce dont il parle, ce n'est pas cette notion-là. C'est cette notion de bonheur absolu, de se retrouver dans l'air et d'avoir l'impression de maîtriser les éléments. Je dois dire, sans faire référence à mon humble personne, si je ne vole pas pendant 15 jours, je suis en manque. Ah oui, à ce point. Vous avez le mal de terre. Il faut remonter dans les airs. Je peux comprendre. C'est vrai que Saint-Exupéry a écrit aussi sur l'aviation. Il n'y a pas que Le Petit Prince ou Terre des Hommes dans l'œuvre de Saint-Ex, je vous recommande ce qu'il a écrit aussi sur l'aviation. Toute son œuvre est traversée par son expérience d'aviateur. Le Nuit. Ça donne de la chair à ses récits pour raconter la vie de ces pilotes mythiques comme ceux de l'aéropostale. Au-delà de ça, ça lui permet de prendre du recul, d'être dans le ciel et de voir cette Terre des Hommes avec ses yeux à lui. C'était un peu son destin de mourir comme ça ? On a l'impression que c'était écrit. En tout cas de cette époque. Aujourd'hui, on ne peut pas souhaiter. Les temps ont changé. On a remonté avec vous, Olivier Dassault, le fil de l'histoire de cette passion bien française pour l'aviation. Au fond, on se demande mais qu'est-ce qui reste encore à inventer en matière d'aviation ? Plus loin ? Plus vite ? Plus confortable ? En hommage à Saint-Exupéry, c'est l'avion sans pilote. Déjà aujourd'hui, nous développons les drones, les neurones, etc. Et nous avons aujourd'hui un avion totalement invisible au radar, un prototype et qui demain, sans doute, équipera les différentes armées de l'air de France et du monde. Il pourrait devenir un avion commercial un jour ? Il y a une histoire très amusante. Un avion commercial sans pilote ? Justement, c'est une histoire drôle. L'hôtesse de l'air fait les sécurités, etc. Ne vous inquiétez pas, l'avion est sans pilote. Mais tout va très bien se passer. Tout est automatique. Ne vous inquiétez pas. Tout est automatique. Tout est automatique. En tout cas, merci Olivier Dassault d'avoir été parmi nous. Je rappelle que vous êtes évidemment un pilote émérite. Député, compositeur de musique, photographe, poète à vos heures. Enfin, vous savez à peu près tout faire. Un disciple de Saint-Exupéry. D'une certaine manière. En tout cas, on l'a vu dans Visite privée, l'aviation fait partie de notre patrimoine et il y a de très belles institutions dans l'aviation. J'espère qu'elle aura encore de beaux jours devant elle. Merci de nous avoir suivis. Je vous retrouve demain pour de nouvelles Visites privées.