The Tale of How Lee Iacocca and the Dodge Intrepid Pulled Chrysler Out of the Swamp

Любой экономический кризис заставляет игроков рынка выбирать: либо адаптироваться к новым рыночным реалиям , либо оказаться в стороне, в лучшем случае прикрывшись ностальгическим налетом прошлых достижений. Именно это произошло с американскими автопроизводителями после очередного краха фондового рынка: «Черного понедельника» 19 октября 1987 года. Его последствия больше всего ощутила на себе корпорация Chrysler, которая, благодаря недавнему успеху своих инновационных минивэнов, по наущению тогдашнего босса Ли Якокка начал ввязываться в сомнительные авантюры, такие как покупка Lamborghini или запуск модели TC by Maserati, что было абсолютным провалом с финансовой точки зрения. Не лучший экономический климат только усугубил ситуацию. К началу 90-х годов совокупные продажи всех марок Chrysler упали до полутора миллионов единиц, а доля рынка упала до 12 процентов. Что-то нужно было менять кардинально, чтобы идти в ногу со временем и не упустить свой кусок пирога. Решением стало создание новой полноразмерной переднеприводной платформы LH, модели на которой фактически вытащили Chrysler из кризиса начала 90-х... или, точнее, помогли производителю продержаться до следующего кризис, потому что, честно говоря, современная история Крайслера – это не что иное, как непрекращающаяся борьба за выживание. В самом конце 80-х многие критиковали Chrysler за то, что практически ни в одном сегменте, особенно на рынке роскоши, она не смогла представить явных конкурентов как заокеанскому, так и двум другим представителям детройтской большой тройки. Высшее руководство корпорации было склонно винить в этом Ли Якокку, который в какой-то момент действительно считал, что новейший во всех смыслах Taurus, представленный Ford в 1986 модельном году, оказался полным провалом. Между тем, этот самый Taurus пользовался большим успехом, что наглядно подтверждали цифры продаж. Не секрет, что Якокка был выдающимся менеджером, он фактически спас «Крайслер» в самом начале 80-х, но, к сожалению, к концу того же десятилетия потерял прежнюю хватку и, сам того не осознавая, начал тащить корпорация на дно. Таково было мнение совета директоров корпорации, и в конце концов было объявлено, что в конце 1992 года 68-летний Ли Якокка уйдет в отставку, и новый курс будет зависеть от того, кто придет ему на смену. Хотя наиболее очевидным преемником Якокки был Боб Лутц, приложивший руку к созданию Viper, совет директоров отклонил его кандидатуру и заставил Якокку искать преемника в другом месте. И Якокка нашел Роберта Джеймса Итона, переманив его с должности главы европейского крыла General Motors. Его утвердили на должность генерального директора корпорации Chrysler. Как позже вспоминал сам Якокка, то, что он связался с Итоном, стало самой большой ошибкой в ​​его жизни. Ведь именно Eaton спустя 6 лет продал всю корпорацию Chrysler немцам из Daimler. Как бы то ни было, но на момент назначения на высокую должность Роберту Итону предстояла действительно очень непростая работа – вытащить бегемота из болота, как говаривал Корней Чуковский. И одни только минивэны, джипы AMC, которые Chrysler купил у Renault за внушительные полтора миллиарда, и новый Viper, явно не смогли бы вытащить корпорацию из той трясины, в которой она оказалась к началу 90-х. Кстати, о том, как Renault связана с AMC, Jeep и Chrysler, я уже рассказывал в отдельном видео, и поверьте, это очень и очень интересная история. Итак, став владельцем того, что осталось от AMC после Renault, еще при Якокке, Chrysler сделал ставку на новую марку Eagle, предназначенную для аудитории, больше смотрящей в сторону зарубежных автомобилей, в частности, европейских. Именно для новой полноразмерной модели Eagle была предназначена новая архитектура LH, которая в свою очередь базировалась на очень хорошей, но не особо продаваемой модели Eagle Premier, разработанной инженерами AMC совместно с французскими специалистами. Однако нельзя упускать из виду самый главный факт – именно Якокка, действительно имевший в конце карьеры весьма консервативные взгляды, все же решил использовать архитектуру LH не только на моделях Eagle, но и на других марках Chrysler. В трудное для Chrysler время Якокка не только не вырезал финансирование проекта, как того требовали в высоких кабинетах, но и увеличило его, что в конечном итоге позволило ему вполне успешно конкурировать как с местными, так и с зарубежными автопроизводителями. Перед самым отъездом Якокка даже успел поучаствовать в рекламной кампании со слоганом «Изобретая Chrysler заново», пропагандирующей преимущества архитектуры LH. Так что, в целом, нет никакой заслуги нового генерального директора Роберта Джеймса Итона в том, что Chrysler вернулся к прибыльности с запуском семейства автомобилей LH. Отличительной особенностью платформы LH, одним из важнейших ее преимуществ, была конструкция кабины вперед, то есть кабина спереди. Впервые использованная на железнодорожных локомотивах, эта концепция со временем нашла свое применение и на грузовых автомобилях – сначала на тяжелых, а затем и на легких. Конструкция кабины вперед позволяет увеличить внутреннее пространство в салоне, и считается, что первым легковым автомобилем, который ее использовал, был хэтчбек AMC Pacer 1975 года, чьи передние рейлинги на крыше и лобовое стекло захватывали часть моторного отсека. Фактически та же идея была реализована на платформе LH. Внутреннее пространство в салоне увеличили за счет размещения передних стоек крыши ближе к передней оси, смещения задней оси ближе к задней и расширения колеи колес. Покатой капот стал очень коротким, оба свеса минимальны. Такое решение было, мягко говоря, весьма необычным, если вспомнить американскую легковую классику с капотами размером с двуспальную кровать. Однако именно благодаря Chrysler другие американские автопроизводители быстро переняли эту концепцию, начав использовать ее на легковых автомобилях всех классов, размеров и ценовых сегментов. При этом вся эта концепция с выдвинутой вперед кабиной была впервые наглядно продемонстрирована еще в 1987 году на уникальном четырехместном концепт-каре Lamborghini Portofino. На основе его стиля был разработан дизайн концепта Eagle Optima 1990 года, а затем и дизайн серийных моделей LH-серии. Для машин семейства LH предполагалось использовать два двигателя. Младший, 3,3-литровый нижневальный V6, был разработан еще в конце 80-х и изначально развивал 150, а к 1995 году: 162 лошадиные силы. Старший двигатель, тоже 6-цилиндровый V-образный, но с одним верхним распределителем в каждой головке, был разработан специально для платформы LH. Он имел рабочий объем три с половиной литра и развивал мощность 214 лошадиных сил, которая позже увеличилась до 250. Оба двигателя располагались продольно в моторном отсеке и агрегатировались автоматической коробкой передач с цепной передачей. Нечто подобное было впервые опробовано во второй половине 60-х годов инженерами General Motors на Oldsmobile Toronado и в целом хорошо зарекомендовало себя, хотя и было несколько громоздким по сравнению с обычной компоновкой, где двигатель располагался поперечно. Автоматическая четырехступенчатая коробка передач 42LE была специально разработана для работы на левой платформе, имела электронное управление и была «обучаемой» — то есть подстраивалась под каждого водителя, меняя время переключения передач в зависимости от стиля вождения. Примечательно, что при создании новой линейки маркетологи Chrysler активно изучали мнение потенциальных покупателей, чтобы в конечном итоге дать им именно то, что они хотели. И в ходе этих исследований стали выявляться совершенно неожиданные факты. Например, участники фокус-группы в один голос утверждали, что японские автомобили схожего размера и мощности более отзывчивы на педаль газа, несмотря на то, что в ходе предварительных испытаний тестовые «мулы Chrysler» оказались быстрее японских по всем параметрам. Как оказалось, все дело в том, что профессиональные тестеры действовали по традиционной схеме: при измерении динамики разгона и времени прохождения круга они вжимали педаль в пол, используя по максимуму все возможности двигателя. Однако в реальном мире, как вдруг выяснилось, большинство водителей ведут себя совершенно иначе – нажимают на педаль газа не более чем на три четверти хода в течение двух секунд, после чего сбавляют обороты, так как считают такой тип вождения быть наиболее эффективным с точки зрения экономии топлива и сохранения срока службы двигателя. Удивительно, но в начале 90-х для инженеров, которые сами почти не эксплуатировали свои машины исключительно на дрэг- стрипе, это оказалось откровением. На основании этой удивительной в кавычках информации, Кривую отклика дроссельной заслонки конструкторы изменили в соответствии с предпочтениями покупателей, сделав автомобили Chrysler такими же отзывчивыми, как японские, но при этом сохранив более уверенную американскую динамику: младший 150-сильный V6 разгонял полноразмерный автомобиль с четырехцилиндровым двигателем. Скорость автомата от места до 60 миль в час за одиннадцать с половиной секунд, а у старшего 214-сильного – за 8 целых 8 секунд. И это было очень и очень убедительно для начала 90-х. Первые 3 автомобиля были показаны в 1992 году на автосалоне в Детройте, это были Chrysler Concorde, Dodge Intrepid и Eagle Vision. Все автомобили имели колесную базу 2870 мм, а уже в следующем модельном году к ним присоединились удлиненные премиальные Chrysler New Yorker и Chrysler LHS, база которых была увеличена на 127 мм. Я не буду останавливаться на подробном описании этих моделей, возможно, лучше было бы посвятить каждой из них отдельный выпуск. В рамках этого вопроса важнее сам факт их появления – автомобилей , радикально отличавшихся от всего, что делал не только Chrysler, но и другие американские автопроизводители. Тот же Dodge Intrepid, ставший, с вашего позволения, базовой моделью всей линейки, позиционировался как «Новый Додж», и был таковым по всем параметрам. Intrepid соответствовал всем общепринятым стандартам в отрасли, а дизайн был по-настоящему свежим как в контексте американского рынка, так и для Европы, имея модный на тот момент стремительный силуэт с покатой линией капота и узкими фарами. Intrepid стал самой продаваемой моделью в линейке с тиражом 645 тысяч проданных за пять модельных лет первого поколения архитектуры LH. А общий тираж первого и второго поколений Intrepid с 1993 по 2004 год составил один миллион 120 тысяч единиц. За это же время было продано 477 тысяч Chrysler Concordes и 217 тысяч LHS. Именно благодаря этим моделям, а также обновленным минивэнам и джипам, а также с небольшой помощью Dodge Viper, куда бы мы без него, имидж корпорации Chrysler к середине 90-х значительно улучшился. И в этом была огромная заслуга Ли Якокки, который к тому времени уже давно не работал в Chrysler. По имеющимся данным, в 1996 году общий объем продаж корпорации Chrysler превысил два с половиной миллиона автомобилей, а доля рынка достигла почти 16 процентов. Интересный факт – в 1991 году Chrysler отчиталась об убытке в 800 миллионов долларов, однако уже через год после выхода на рынок седанов семейства LH корпорация зафиксировала прибыль в 732 миллиона, тогда как и Ford, и General Motors все еще находились в минусе. Однако, как я сказал в самом начале, недавняя история Chrysler — это история постоянной борьбы за выживание. Производство автомобилей семейства LH продолжалось до 2004 года, и к тому времени Chrysler уже оказался на пороге нового кризиса, погрязнув в, мягко говоря, непростых отношениях с Daimler-Benz. В 2008 году произошел очередной коллапс всей американской, а заодно и мировой экономики, и все стало еще хуже – компания Chrysler обанкротилась. Затем в судьбе компании появился Fiat, а следом за ним Stellantis. В 2023 году общий объем продаж автомобилей Chrysler всех марок едва превысил полтора миллиона единиц... как и в далеком 1991 году. Сегодня Chrysler пытается выйти из очередного кризиса, делая ставку в том числе и на электрификацию. К сожалению, перспективы некогда могущественной корпорации весьма и весьма туманны.