有錢不一定能買到，一些法拉利恩佐的奇怪知識

世界上有些車是你有錢也買不到的 只有被廠家邀請才能購買 這麼離譜的事情確實前所未聞 但法拉利就這麼做了 本作法拉利在2002年巴黎車展上正式發布之後 法拉利開始向之前的老客戶發出邀請 特別是之前已經買過F40 F50的客戶 這些人才有資格買這款法拉利的新車 如果沒有被邀請 哪怕你再有錢或者已經是法拉利的車主 那也不行 對於購買人的身份 法拉利要求就是這麼嚴格 但離譜大家的事情還沒完 本作法拉利後面還有一款性能更強的FXX版本 它也一樣 法拉利只賣給那些經過特別挑選的老客戶 而且就算買到了也不能開回家 只能由法拉利幫你保管 想體驗車輛可以參加法拉利組織的各種賽道活動 或者你指定一條賽道 法拉利幫你把車運過去 但就是不能放在自己車庫裡 不管怎麼說 法拉利的一系列神操作 讓恩佐法拉利這款車變得非常獨特 超跑有價值的關鍵就在於獨特和稀缺 所以到了今天 這臺車的收藏價值還在持續上升 那麼好 2024年的今天 我們再來看一看這臺打動無數人的超級跑車 一直以來 法拉利有一個傳統 就是定期生產一款車 它融合了法拉利最新的造車理念和最先進的技術 在過去的幾十年裡 先後生產了288GTO F40 F50 恩佐法拉利 而拉法是最新的車型 按照當年恩佐法拉利老先生的意思 這些車被製造出來 是為了證明 法拉利在跑車界有別人無法超越的實力 恩佐法拉利的第一次正式亮相 是在2002年巴黎車展上 當時對外銷售的正式名稱並不是恩佐 而是恩佐法拉利 車身名牌上就是這麼寫的 所以恩佐並不是一個很嚴謹的叫法 和以往一樣 法拉利把設計委託給了賓尼法利納 當時任設計總監的是日本設計師奧山清行 這個名字並不像克里斯班額那麼家喻戶曉 但他有一些作品是非常有名的 比如初代的本田NSX 第五代馬沙拉蒂總裁等等 這麼看 奧山是一個不折不扣的跑車設計專業戶 其實除此之外 他還設計了很多的日本新幹線列車 我個人很喜歡這臺車的設計 車身比例非常誇張 造型大膽奔放 而且融入了F1賽車的元素 這完全符合意大利汽車的特色 和保時捷卡萊拉GT形成了鮮明的對比 卡萊拉GT簡直太嚴謹 太剋制了 不過並不是所有人都認可恩佐法拉利的設計 有人把他評為過去50年最醜的50輛汽車之一 說他的線條過於複雜 前機蓋 車門和前風擋的造型都非常奇怪 對於這樣的超跑出現爭議也很正常 但我們先把這些正面和負面的評價放一邊 只聊一些有意思的設計 恩佐法拉利使用了極具觀賞性的蝴蝶門 而且車門和車頂是一體式設計 很巧妙地解決了上下車容易碰到頭的問題 但犧牲的就是恩佐法拉利沒有了敞篷樣式 上一代車型F50還可以在硬頂和敞篷間切換 在車頭 這臺車有一個類似於F1賽車鼻椎一樣的設計 看起來非常酷 類似的設計在SLR麥凱倫上也見到過 然後在V型機蓋的兩側是兩個巨大的通風口 裡面有兩臺風扇用來散熱 這個設計是從他的上一代車型F50上延續下來的 再往後 因為座椅位置很低 車窗又很小 所以乾脆把後視鏡從車門上移到了前翼板上 因為只有這樣才能看到後面 但視野還是非常差 有時候甚至需要打開車門纔敢倒車 不光如此 開起來也需要格外小心 這臺車的前懸是我見過最長的 很容易蹭到前臀 可以說減速帶和地庫是恩佐法拉利的致命殺手 法拉利對此也有所考慮 所以給該車配備了前軸抬升系統 可以方便的通過方向盤上的按鍵來操作 這在當年確實很先進 就是在抬升的過程中會有奇怪的聲音 就像這樣 既然代表了法拉利的最高倒車水平 那麼這臺車使用一些賽車技術和設計 也就再正常不過了 按照官方的說法 恩佐法拉利使用了碳陶瓷材質的制動盤 這在法拉利公路跑車上還是第一次 Brembo和法拉利保持著長久的合作關係 恩佐法拉利的制動系統就是Brembo開發的 碳陶瓷材料非常輕 比鑄鐵材料輕了30% 而且極其耐磨 抗腐蝕能力也很好 所以從2002年開始 Brembo製造的碳陶瓷剎車 被越來越多的超跑使用 比如保時捷的卡雷拉GT 在F1比賽裡為了提高換胎速度 賽車用的是中央鎖齒輪轂 恩佐法拉利也是這麼設計的 不過拆裝這樣的輪轂需要專用套筒 當然在買車的時候 法拉利就已經給車主準備好了 在前備箱的工具包裡就有這樣一個套筒 除此之外 則是工具還有一些扳手和鉗子 甚至還備了一些燈泡 你可以想像車主自己正在給超跑換燈泡 這麼有意思的場景 如果拍個短視頻應該能火 在打開這臺車發動機蓋的時候 需要格外小心 因為它是一整塊覆蓋件 最好兩個人一塊配合 不然容易搞砸 打開之後 在機艙裡面有一根碳纖維的桿子 上面裹了棉布 這塊棉布是隔熱用的 然後用這根桿子就可以撐住機蓋 雖然有些奇怪 但是恩佐法拉利確實沒有配備液壓支撐桿 打開之後 這裡是整臺車最核心的區域 能看到動力系統 傳動系統 懸架系統的全貌 每一個零部件都很清晰 來看一些細節 恩佐法拉利毫無意外地使用上了推桿懸架 這種來自於F1賽車的懸架結構 對操控性的提升是非常大的 從結構上來看 在推桿和搖臂的幫助下 減震器可以完全隱藏在車裡 滑下質量被大幅降低 同時降低了風阻 但關鍵的還是 這種特殊的幾何結構 有非常出色的抗側傾能力 這方面是其他懸架結構比不了的 視頻已經展示出來了 恩佐法拉利有極其平穩的過彎姿態 就像軌道車一樣 說實話 在路上能見到使用推桿懸架的車 極其少 機艙裡的另一個核心 就是6.0升的自然吸氣V12發動機 最大馬力660匹 峯值扭矩657牛米 紅線8200轉 是一款典型的高轉速發動機 佈局形式為後中置 有理想的前後軸分佈 但這臺車沒有四驅 只有後驅 腳下有這麼大的馬力 還是一臺後驅車 所以至今 因為失控被撞爆肺的恩佐法拉利 也不在少數了 後來我看到了一個這樣的視頻 不得不說 這位駕駛員是有一些心理素質 這臺車使用了F1變速箱 換檔時間只有150毫秒 通過方向盤上的撥片來控制換檔 還有一個換檔指示器 來告訴駕駛員什麼時候換檔 性能出色的發動機 加上換檔超快的變速箱 再配合上普利斯通 給這臺車專門開發的輪胎 根據官方數據 恩佐法拉利 完成0到97公里每小時的加速 只要3.14秒 最高速度記錄是355公里每小時 這樣的成績 放在現在也相當出色 但是綜合油耗 也是很嚇人 達到了29升每百公里 所有的恩佐法拉利 都是左座設計 那麼靠左行駛的國家或者地區 比如英國日本 這裡的車主就有些難受了 需要適應一下 但按照法拉利的說法 如果確實需要 也可以給車主改成右座 但實際上這麼做的幾乎沒有 為了實現極致的輕量化 這臺車使用了碳纖維的車身 包括中控臺 轉箱柱 也都是碳纖維的 很多影響重量的電子設備 也都拆掉了 只保留了最基本的舒適配置 沒有收音機 電調座椅 是更不可能出現在車裡的 就連地板 也只是鋪了一個橡膠墊 鋪這個墊子只是為了 不把下面的碳纖維地板磨花而已 但這臺車還是保留了空調 就是整體上處理的比較草率 透過方向盤 甚至能看到裸露的空調管道 這麼比起來 不加地威龍的那時 用料和設計都考究太多了 簡直有點過分奢華 恩佐法拉利車內 最值得說的應該就是方向盤 它借鑒了F1賽車的設計 各種控制旋鈕和開關 都集成在了方向盤上 最大程度的保證了駕駛專注度 但同時代的超跑 比如卡雷拉GT 帕加尼宗達 就沒有這樣的設計 恩佐法拉利顯然更加賽車化 在方向盤的後面是換檔撥片 上面是換檔指示器 左側的一些按鍵 負責控制儀表的顯示屏 可以切換行車信息 另一個按鍵來控制前軸抬升 右側的按鍵負責切換駕駛模式 調整牽引力控制系統 還有倒車 沒錯 倒車是需要按鍵來操作 甚至打轉向燈 也是通過按鍵來完成的 就像一開始說的 2002年 法拉利正式發布恩佐法拉利之後 只有被邀請的客戶 纔有資格購買新車 而且和之前的288GTO F40 F50一樣 恩佐法拉利也遵循了 嚴格的限量生產策略 官方說只會生產399臺 這些車都會貼上身份標籤 但實際上根據有些人的統計 法拉利根本就沒有履行承諾 最終的產量達到了498臺 具體產量是多少 我們就不得而知了 但隨著時間推移 具有重要歷史地位 還是限量生產的恩佐法拉利 收藏價值已經越來越高 以上就是本期節目的全部內容了 如果你也喜歡本期節目 歡迎關注我的頻道 這裡有你喜歡的有趣汽車知識 我們下期再見