Cảng Biển Trung Quốc Phồn Vinh Giả Tạo, Thuyền Trưởng Tiết Lộ ‘Nhiều Container Rỗng’

Càng biển Trung Quốc phồn vinh giả tạo, thuyền trưởng tiết lộ toàn container rỗng. Mời các bạn cùng Ánh Hồng và khán Trung Quốc tìm hiểu sâu về vấn đề này trong chương trình ngày hôm nay. [âm nhạc] Hiện tại ở các cảng lớn cắp Trung Quốc, container rỗng chất đống như núi. Không biết mọi người có nhớ không, nhưng hồi 2021 container khan hiếm đến mức nào. Video cho thấy trong container rỗng phía sau người phụ nữ chất cao sáu tầng, không có công nhân quanh đó. Ngoài container hầu như không thấy ai. Thêm tin xấu đây mọi người ơi. Ninh ba tân hoa xương cơ bản thông báo ngưng hoạt động đã chia sẻ trong nhóm. Họ bảo công nhân tự xoay sở và tự nguyện rời đi. Sản xuất bên đó đã dừng. Ninh ba tân hoa xương chủ yếu sản xuất các container hàng khô tiêu chuẩn quốc tế. Container loại 45 phút và container hở nóc. Người đàn ông nói công ty vận tài container đã ngừng sản xuất. Container đúng vậy. Năm nay thực sự kém. Thực ra cuối năm ngoái đã có dấu hiệu rồi. Cũng có thông tin rằng số container rỗng chất đấu như các cảng Trung Quốc đạt kỷ lục bảy tầng và 20.000 tài xế xe tải không có việc. Tại cảng Trung Quốc, chiều cao trồng container rỗng tối đa cho phép là bảy tầng không thể cao hơn. Cảng Ninh Ba hay là cảng Ninh ba Châu Sơn là một trong những cảng nước sâu quan trọng nhất của Trung Quốc. Nó duy trì vị trí mạnh về sản lượng hàng hóa và vận chuyển container. Nhưng giờ tài xế xe tải thất nghiệp và cước vận chuyển tuyến xuyên Thái Bình Dương đến bờ Tây Hoa Kỳ giảm 90%. Dù container chất đống, chính phủ Trung Quốc tiếp tục khoe sản lượng càng vẫn số một thế giới. Cuối tháng ba, nhân dân Nhật báo, tờ báo tuyên truyền của chính quyền Đảng Cộng sản Trung Quốc đưa tin năm 2024 sản lượng hàng hóa cảng quốc gia đạt gần 18 tỷ tấn với sản lượng container 330 triệu giữa vị trí hàng đầu thế giới. Trong đó, sản lượng hàng hóa thương mại nước ngoài là 5,4 tỷ tấn, tăng 6,9%. Sản lượng container cảng đạt 332 triệu tăng 7%. Đến cuối năm ngoái, truyền thông nhà nước cũng tuyên bố cảng Thượng Hải dẫn đầu thế giới 15 năm liên tiếp về sản lượng container, vượt 50 triệu tuy nhiên, một thuyền trưởng Trung Quốc am hiểu tình hình cảng tiết lộ sự thật đằng sau dữ liệu sản lượng càng biển Trung Quốc nhiều năm qua bị làm giả. Ông nói đã hơn 10 năm ai trong ngành càng biển cũng biết họ làm thống kê giả mỗi năm. Làm cách nào để chứng tỏ với thế giới Trung Quốc là một cường quốc, chứng tỏ Trung Quốc có nền kinh tế lớn thứ hai thế giới. Trung Quốc có lãnh đạo quang minh vĩ đại đây, phải thực hành tuyên truyền giả dối ở mọi phương diện. Thuyền trưởng giải thích rằng nhập vào xuất khẩu liên kết quốc tế nên dữ liệu sản lượng cảng có thể được kiểm chứng với dữ liệu từ các nước khác nhưng số liệu từ Trung Quốc không khớp. Họ làm chênh lệch giữa số liệu nhập suất, doanh số và số container. Việc thao túng sản lượng từ lâu đã là bí mật công khai trong ngành cảng biển Trung Quốc. Theo bài đăng mạng xã hội từ người dùng, thuyền trường tiết ở LA, từ Nam đến Bắc dọc bờ biển Trung Quốc, các cảng như Tần Châu, Dương phố, Nam Sa, Ninh Ba, Thượng Hải, Thiên Tân cảng nào cũng làm thống kê giả. Một số tàu chở cả 4000 container rỗng làm xuất nhập cảng mỗi ngày. Mỗi lần tàu cập cảng, công ty vận tải được thưởng. Tàu cập càng nhiều, thưởng càng lớn. Chỉ cần giả vờ chở hàng ra vào càng, một số thuyền trưởng có thể kiếm tới 80.000 tệ mỗi tháng. Một số tàu container lớn làm thủ tục nhập cảng và rời đi ngay sau đó mà không cần giỡ container dù lý thuyết giỡ hàng mất 13 đến 16 giờ. Theo tiết lộ của vị thuyền trưởng, chính quyền Đảng Cộng sản Trung Quốc cũng biết việc làm ăn gian rối nhưng che đậy để chạy theo chỉ tiêu, giữ bộ mặt cho Đảng. Việc thao túng dữ liệu sản lượng cảng biển cũng tương tự làm giả GDP và số liệu dân số Trung Quốc. Đây không phải là chuyện gì bí mật mà là thông đồng từ trên xuống dưới. Cộng đồng quốc tế khó can thiệp. Bình thường dữ liệu này có thể kiểm chứng nhưng chính quyền Trung Quốc không cho phép điều tra độc lập. Không như ở Hoa Kỳ, nơi nhà báo có thể xem xét và chỉ trích công khai. Thuyền trưởng nói tuyên bố của chính quyền Đảng Cộng sản Trung Quốc về sản lượng càng biển cao nhất thế giới chỉ để khoe mẽ. Nhiều người trong ngành gồm thuyền trưởng và thủy thủ bức xúc vì việc gian dối làm thiệt hại cho ngân sách quốc gia. Ông nhận xét tàu hàng chạy tới chạy lui bận rộn chỉ để tiêu tiền của dân. Nếu số tiền đó được tiết kiệm, tưởng tượng có thể tiết kiệm bao nhiêu lương hưu cho dân. Vậy dữ liệu bị thao túng thế nào? Thuyền trường giải thích nếu có hàng nó được gỡ xuống và tính vào sản lượng. Giờ dù container rỗng hay đầy chỉ di chuyển qua lại và toàn là container rỗng. Theo luật khi tàu cập cảng mà không giỡ hàng xuống thì phải lập biên bản, giỡ hàng xuống phải bị tính phí, sợ trách nhiệm nên thuyền trưởng giao cho thuyền phó ký các loại giấy tờ. Xong rồi thì chia nhau phần tiền thưởng năng suất từ chính quyền Đảng Cộng sản Trung Quốc. Ông tiết đưa ra ví dụ như giữa dương phố ở Hải Nam và Tần Châu ở Quảng Tây, tàu container lớn được dùng để di chuyển container rỗng. Mỗi chuyến cứ hồi cộng 10.000 container vào sản lượng mỗi cảng. Công ty vận tải nước ngoài cũng tham gia thao túng các cảng và công ty vận tải ký thỏa thuận dỡ hàng trước năm mới như đảm bảo công ty vận tải xử lý 1 triệu container tại cảng mỗi năm với thưởng 50 triệu tệ. Đến cuối năm khi rõ ràng không đạt mục tiêu, giải pháp là di chuyển container rỗng qua lại để bù số. Mọi bên liên quan sẵn lòng tham gia vì quản lý cảng là ngành độc quyền nhà nước và thao túng được chỉ đạo từ cấp cao. Bằng cách làm giả già lượng kỳ lục, mọi bên đều có lợi. Lãnh đạo tranh nhau thành tích chính trị để thăng chức, tạo tình huống đôi bên cùng thắng. Thuyền trưởng Tiết cho biết, thực tiễn ép người ta vào hành vi phì đạo đức, vì cảng nội địa độc quyền và chủ yếu do chính quyền kiểm soát, ngay cả khi vài cảng do nước ngoài sở hữu. Giờ ủy ban đảng quyết định cảng và công ty vận tải ký thỏa thuận xử lý số container nhất định mỗi năm. đổi lại nhận thưởng có khi hàng triệu. Dù công ty vận tải không đạt mục tiêu, họ vẫn ký và sau thao túng họ nhận thưởng. Chi phí cuối cùng chủ yếu do càng chịu. Thuyền trường giải thích càng không quan tâm miễn là vẫn trông bận rộn, giúp quan chức càng được thăng trước nhưng chi phí thực cuối cùng chuyển sang công ty vận tải. Là người dùng trực tiếp dịch vụ cảng, công ty vận tải phải trả phí dịch vụ cảng gồm phí cập bến và phí xử lý hàng. Phí xử lý container lớn bị càng độc quyền và vì càng có quyền quyết định giá, họ đặt phí xử lý cao, tăng chi phí cho công ty vận tải. Gần đây, nhiều bài đăng mạng xã hội thảo luận việc càng biển Trung Quốc và ngành vận tải thông đồng thao túng dữ liệu. Một người bình luận tiết lộ họ thường đi ngang một cảng, bình thường ít xe tải hay tàu hàng nhưng mỗi khi quan chức cấp cao thăm, đặc biệt là lãnh đạo quan trọng, nhiều xe tải đột nhiên được điều đến xếp hàng ngoài cảng ra vào. Vài tàu hàng cũng được thấy ra vào cảng, cần cẩu bận rộn tạo cảnh nhộn nhịp, khi lãnh đạo rời đi càng trở lại yên tĩnh. Một người chia sẻ câu chuyện tương tự với chút khác biệt. Một tàu rời cảng Ninh ba đầy container đi từ phía Bắc đến các cảng như Thanh Đảo, Đại Liên, Cẩm Châu rồi quay lại phía Nam đến Hồng Kông. giỡ container rỗng, sau đó nó lấy container từ các cảng ven biển và trở lại Ninh. Quá trình này được tính là dữ liệu nhập xuất. Chúng tôi kinh doanh vận tải container và nhiều cảng nội địa cũng làm thế, cùng lô container rỗng được chuyển đi chuyển lại giữa vài cảng. Ngành nào ở Trung Quốc mà không gian lận. Hơn 20 năm trước, việc này đã phổ biến dù không quy mô như ngày nay. Tôi nhớ từng làm dự án cải tạo với hải quan. Đơn giá khoảng 10.000 tệ. Nhưng lãnh đạo bảo tôi thổi phồng lên 130.000 tệ cho hợp đồng. Họ đưa tôi 15.000 tệ. Sau nộp thuế, phần còn lại họ rút thẳng, thi công mới được phần nửa dự án. Thanh toán đã xong, thổi phồng 13 lần là bình thường. Tôi thấy dự án thổi phồng 20 đến 30 lần, gian lận dữ liệu nghiên cứu còn phổ biến hơn. Ở đất nước như thế này, làm ăn sao nổi nếu không làm vậy. Có lẽ dữ liệu được thổi phồng bằng cách tính hàng quá cảnh. Hầu hết container rỗng giờ dỡ ở Ninh Ba, Bắc Luân hoặc cảng Dương Sơn, Thượng Hải. Nếu hãng tàu dừng vài cảng ven biển, họ giữa container theo nhu cầu. Không chỉ một càng, sản lượng vận tải hàng không cũng vậy, họ liên tục vận chuyển hàng vô giá trị qua lại. Ngay cả xe tải container Thượng Hải cũng tham gia thao túng làm tắc cao tốc với container mỗi ngày. Chi tiết quyết định thành bại. Chính quyền được công nhận tăng trưởng xuất khẩu, hình ảnh thương mại nước ngoài thịnh vượng và di sản chính trị lâu dài. Thuyền trưởng Tiết ở LA cho biết, kết quả thao túng là sản lượng container Thượng Hải vượt cả Hoa Kỳ. Vài năm trước, ông trò chuyện với quan chức ủy ban cải cách và phát triển quốc gia và Bộ Giao thông về vấn đề này. Sau khi cân nhắc, họ kết luận cần duy trì hình ảnh đất nước. Do đó, vấn đề không được báo cáo thêm. Giới lãnh đạo Đảng Cộng sản Trung Quốc hoàn toàn biết rõ về hành vi gian rối diện rộng. Ông Trương Nghiêu, một nhân vật có ảnh hưởng trên mạng xã hội cho biết, dữ liệu sản lượng cảng biển Trung Quốc bị thao túng đến mức thật nực cười. Sản lượng container Thượng Hải thậm chí còn cao hơn cả Hoa Kỳ. Có bình luận nói vậy chứ thống kê nào từ chính quyền Trung Quốc mà đáng tin đâu. Ở đây xe tải cũng phải giả vờ chạy vòng quanh để tạo lưu lượng giao thông. Máy móc nhà máy phải chạy không tải để tăng sử dụng điện. Thật là đặc trưng độc đáo. Đây là vấn đề nghiêm trọng. Nhiều tổ chức đầu tư quốc tế và viện nghiên cứu Trung Quốc dùng số liệu này để phân tích. Cả tuyên truyền nước ngoài dựa vào số liệu sáng bóng để dẫn chứng cho câu chuyện của họ. Nếu bị phơi bày là giả, họ sẽ viết lại hoàn toàn luật chơi. Ngoài thao túng dữ liệu, ngành cảng biển lo ngại rủi ro ẩn trong sản lượng hàng hóa cảng Trung Quốc. Năm 2024, nhu cầu vận tải container toàn cầu tăng vọt, thúc đẩy tăng trưởng ở các càng lớn toàn cầu. Tuy nhiên, kinh tế toàn cầu tăng chậm và một phần nhu cầu vận tải đến từ hàng hóa vận chuyển tránh thuế. Điều này đặt thách thức cho thương mại nước ngoài trong tương lai. Càng biển Trung Quốc cũng đối mặt thiếu sót trong sản lượng container. Ví dụ, năm 2023, khối lượng liên vận đường sắt quốc gia khoảng 11,5 triệu nhưng chỉ chiếm 3,5% tổng sản lượng container cảng, không đạt mục tiêu kế hoạch 5 năm lần thứ 14. Về sản lượng hàng hóa, nhập khẩu than và quạng sắt lập kỷ lục mới nhưng tiêu thụ than vẫn yếu và tồn kho quạng sát cao. Với kinh tế toàn cầu tăng trậm và luật thương mại được định hình lại, tăng trưởng vận tài cảng sẽ đối mặt với áp lực lớn, dữ liệu sản lượng giả, trực tiếp ảnh hưởng dữ liệu hải quan. Năm ngoái, Hoa Kỳ công khai đặt câu hỏi tại sao có chênh lệch lớn giữa dữ liệu hải quan Trung Quốc và số liệu thặng dư thương mại do Cục quản lý ngoại hối nhà nước báo cáo. Năm ngoái, báo Bloomberg từng đưa tin hải quan Trung Quốc báo thạng dư thương mại 823 tỷ USD cho năm 2023, nhưng Cục Quản lý ngoại hối nhà nước báo cáo thạng dư 594 tỷ USD, tranh gần 230 tỷ USD. 230 tỷ USD chiếm hơn 1% GDP Trung Quốc. Từ năm 2000, chênh lệch trung bình giữa hai số liệu này chỉ khoảng 7 tỷ USD. Ông Brad Sesser, một cựu quan chức Bộ Tài chính Hoa Kỳ từng nhận xét chênh lệch thống kê thật sự quá lớn. Chính quyền Đảng Cộng sản Trung Quốc làm giả số liệu đến mức nực cười. Bộ Tài chính Hoa Kỳ nhiều lần kêu gọi Bắc Kinh phải đưa ra các số liệu thật. Tuy nhiên, chính quyền Đảng Cộng sản Trung Quốc chỉ làm lơ hoặc trả lời lớp liếm chênh lệch số thống kê là do mỗi quốc gia có nguyên tắc thống kê và phương pháp định giá khác nhau. Khi thảo luận sản lượng hàng hóa cảng Trung Quốc. Không thể không nhắc đến tác động tiềm tằng của thương chiến Hoa Kỳ Trung Quốc. Đặc biệt khi chính quyền Trump đưa ra phí nhập cảng cao cho tàu đóng tại Trung Quốc và tàu vận tải từ công ty vận tài Trung Quốc. Báo Niki Asian Nhật Bản từng đưa tin Trung Quốc hiện kiểm soát 70% đơn hàng tàu mới toàn cầu và 40% thương mại hàng hải. Ước tính nếu Hoa Kỳ áp dụng biện pháp đánh thuế, các công ty vận tải lớn nhập cảng Hoa Kỳ có thể bị tính thêm 20 tỷ USD chi phí mỗi năm. Theo đề xuất tư văn phòng đại diện thương mại Hoa Kỳ, tàu đóng tại Trung Quốc vào cảng Hoa Kỳ có thể chịu phí đến 1,5 triệu USD mỗi lần nhập cảng. Ngay cả tàu đóng ở nước khác nhưng do Công ty vận tải Trung Quốc vận hành cũng chịu phí này. Theo ông Sorentov, tổng giám đốc công ty vận tải lớn nhất thế giới, Mediteran Shipping cảnh báo tàu hàng Trung Quốc bị áp thêm phí nhập cảng loại vừa nêu ra và công ty vận tải không chịu nổi chi phí và cuối cùng người tiêu dùng phải trả giá. Cơ vận tải container toàn cầu tiếp tục giảm là tuyến chính. Chi phí vận chuyển từ Thượng Hải đến bờ Tây Hoa Kỳ giảm xuống mức thấp nhất trong 2 năm qua. Chi phí đến bờ đông Hoa Kỳ cũng giảm gần 50% so với tổng cuối năm ngoái. Với cơn sốt vận chuyển trước thuế suy yếu, động thái của Hoa Kỳ sẽ trực tiếp ảnh hưởng gã không lô vận tải và logistic Trung Quốc Costco, công ty vận tải lớn nhất thế giới. Tính đến tháng năm 2024, Costco và các doanh nghiệp nhà nước lớn khác của Trung Quốc vận hành khoảng 19% đội tàu thương mại toàn cầu. Hơn nữa, hơn nửa tàu hàng, tàu trở dầu và tàu biển khác đóng toàn cầu năm 2023 được xây dựng ở xưởng tàu Trung Quốc. Dù là sản lượng cảng hay phí nhập cảng, lập trường quyết liệt hơn của Hoa Kỳ trong ngành đóng tàu có thể ảnh hưởng Trung Quốc. Tổng thống Trump từng đưa ra phát biểu ông muốn hồi sinh ngành đóng tàu Hoa Kỳ. Để thúc đẩy cơ sở công nghiệp quốc phòng, chúng ta cũng sẽ hồi sinh ngành đóng tàu Hoa Kỳ gồm đóng tàu thương mại và quân sự. Hoa Kỳ sẽ dùng ưu đãi thuế để thúc đẩy phát triển ngành đóng tàu nội địa. Văn phòng đóng tàu Hoa Kỳ sẽ phối hợp hành động hỗ trợ ngành đóng tàu nội địa đang chật vật cùng các mục tiêu khác. Cuối thế chiến thứ hai, Hoa Kỳ có hơn 100 xưởng tàu và đội tàu thương mại treo cờ Hoa Kỳ lớn nhất thế giới, chở 57% thương mại Hoa Kỳ. Đa số thương mại toàn cầu cũng do tàu đóng ở Hoa Kỳ chở. Hôm nay, Trung Quốc đóng hơn 50% tổng trọng tải vận tải thương mại thế giới là nước đóng tàu lớn nhất với năng lực đóng tàu gấp 232 lần Hoa Kỳ. Theo Quốc hội Hoa Kỳ, ba trong 10 tàu chở dầu thương mại được Bộ Quốc phòng Hoa Kỳ chọn chở nhiên liệu được đóng ở Trung Quốc. Ngoài ra, bảy trong 12 tàu hàng khô mới dùng bởi Bộ Quốc phòng cũng được đóng ở Trung Quốc. Chuyên gia quân sự Hoa Kỳ M. Frieden nhận định gọi hải quân Hoa Kỳ và cả kinh tế Hoa Kỳ phụ thuộc nặng vào tàu đóng ở nước ngoài nói đúng hơn là Trung Quốc. Đây chắc chắn là tình huống nguy hiểm. Văn phòng đóng tàu quốc gia mới của Tổng thống Trump nhằm giải quyết rủi ro an ninh quốc gia này và khôi phục vị thế cường quốc hàng hải của Hoa Kỳ. Do đó, các biện pháp áp thuế có liên quan đến Trung Quốc không phải là làm tùy hứng mà là nhiệm vụ cần thiết. Sự thức tỉnh của Hoa Kỳ dù là phí nhập càng cao cho tàu và công ty vận tài Trung Quốc hay hồi sinh ngành đóng tàu sẽ tác động lớn đến Trung Quốc. Về tình trạng hài hước, quanh năm làm già sản lượng càng biển càng tiếp tục giả mạo càng khó che giấu sự thật khó chịu. Ngành càng biển Trung Quốc có lẽ đang phồn vinh giả tạo chỉ còn là vấn đề thời gian trước khi vết nứt lộ ra. Cảm ơn quý vị đã theo dõi chương trình của chúng tôi. Những góp ý của quý vị sẽ giúp chúng tôi hoàn thiện hơn mỗi ngày. Và các bạn cũng đừng quên theo dõi Khán Trung Quốc trên hai nền tảng YouTube và Can. Ánh Hồng và Khán Trung Quốc xin chân thành cảm ơn và hẹn gặp lại. [âm nhạc]