NIỀM TỰ HÀO CỦA TRUNG QUỐC HÓA ‘HỐ ĐEN TÀI CHÍNH’: CHI 500 TỶ USD XÂY 50.000 KM ĐƯỜNG SẮT... DƯ THỪA

Thật khó tin, nhưng ở Trung Quốc hiện nay có rất nhiều ga tàu cao tốc lâm vào cảnh xây xong rồi bỏ không. Trên tuyến Thành Quý Cao Tốc, ga song lưu Tây vừa chính thức nghỉ hưu vào ngày 24 tháng 8 năm nay, ngừng toàn bộ dịch vụ hành khách. Lý do đơn giản, nó nằm quá gần ga sân bay song lưu và ga Tân Tân, khiến công năng trùng lặp. Ở Cam Túc, tuyến Trung Xuyên cũng có ga Thành Quan Doanh, xây dựng xong từ lâu nhưng đến nay vẫn chưa từng đưa vào vận hành, dù từ năm 2019 ga tàu điện ngầm Lan Châu đã có kết nối tới đây. Thế nhưng, nó vẫn nằm im lìm, không một chuyến tàu nào ghé. Tại Hồ Bắc, trên tuyến Vũ Cương, chỉ trong đoạn 10 km quanh thành phố Hoàng Cương đã có tới 3 ga Hoàng Cương Tây, Hoàng Cương, Hoàng Cương Đông. Nhưng khi tuyến Hoàng Hoàng cao tốc khai thông năm 2022 do nhu cầu tàu chạy thẳng từ Vũ Hán đi Hoàng Mai quá lớn, ga Hoàng Cương, chỉ có 2 đường chính, không có đường nhánh, đã bị loại bỏ, ngừng hoạt động cho tới nay. Trường hợp này tương tự với ga tử Kim Sơn Đông ở Nam Kinh, thậm chí tuyến Hán Tiếu còn độc đáo hơn một loạt các ga như Hậu Hồ, Kim Ngân Đàm, Bàn Long Thành, Thiên Hà, Mẫn Tịch, Mau Thành, Hoài Âm đều không có chuyến tàu nào dừng lại, biến cả tuyến thành đường sắt cao tốc không hành khách. Ở phía nam, tuyến Quảng Châu Liên Tỉnh cũng có nhiều ga rơi vào cảnh tương tự, Bích Giang, Đông Thăng, Thuy Hanh, Giang Hải, Lý Nguyệt, tất cả đều không phục vụ hành khách. Tại Giang Tô, tuyến Lâm Kỳ sau khi cải tạo có thể cho tàu chạy 200km trên giờ, nhưng các ga như Lục Hợp, Nghi Trinh Sơn đã đóng cửa, khiến người dân hai nơi này muốn đi tàu phải sang tận Nam Kinh hoặc Dương Châu. Ở phương bắc, tuyến Trương Hồ cũng có ga kỳ hạ dẫn nam, giờ cũng đã không còn chuyến tàu nào ghé. Xa hơn nữa, tại tuyến Hác Gia cao tốc ở Đông Bắc, ga Gia Mộc Tư Tây được xây dựng rất đẹp ở phía tây thành phố nhưng cũng đã nhiều năm nay không có đoàn tàu nào dừng. Danh sách ấy dài rằng rạc và mỗi một cái tên lại phơi bày một nghịch lý, tiền bạc đổ vào thì khổng lồ, ga xây thì khăng trang hiện đại, nhưng tất cả không một bóng hành khách. Nhiềm tự hào của Trung Quốc biến thành hố đen tài chính Có lẽ hiếm có quốc gia nào lại yêu thích những con số khổng lồ như Trung Quốc. Họ từng tự hào tuyên bố sẽ xây dựng hơn 10.000 dặm đường sắt cao tốc kết nối những thành phố lớn nhất cả nước. Và hơn 10 năm sau, lời hứa ấy đã thành hiện thực. Gần 50.000 km đường dây trải dài, những nhà ga sáng troang chẳng khác gì sân bay quốc tế, những đoàn tàu lao vun vút với tốc độ 350 km trên giờ. Báo chí gọi đây là bằng chứng sống cho sự tiến bộ vượt bậc, thậm chí còn đặt tên đoàn tàu là Phục Hưng, như thế chỉ cần ngồi lên đó là dân tộc đã khôi phục toàn bộ sức mạnh. Nghe thì hào hùng, nhưng càng soi kỹ, người ta càng thấy một nghịch lý. Trong 5 năm qua, Trung Quốc đã chi hơn 500 tỷ USD cho mạng lưới đường sắt mới, trong khi nhà điều hành quốc gia China State Railway Group lại đang ôm khoản nợ gần 1.000 tỷ USD. Ở một đất nước mà dân số dự báo giảm tới 200 triệu trong vòng 30 năm tới, câu hỏi đặt ra là xây thêm nhiều tuyến cao tốc để chờ ai đây? Cứ thử ghé thăm ga Phủ Thuận ở Tứ Xuyên vào một buổi chiều bất kỳ. Nhà ga to đẹp, sức chứa 1.000 người, nhưng bên trong chỉ có khoảng 20 hành khách. Ngồi ngoài cửa là ông Liu, 50 tuổi, bán bát bánh gạo lạnh giá 0,4 tệ. Ông vốn là công nhân xây dựng, nay quay về quê vì lương bị cắt 40%. Ông nói đường sắt cao tốc đúng là tiện, nhưng rồi cũng chép miệng có cần xây thêm nhiều thế này không? Một câu hỏi mà có lẽ hàng trăm triệu người Trung Quốc cũng muốn hỏi. Hiện tại, Trung Quốc đã có gần 50.000 km đường sắt cao tốc và vẫn chưa chịu rừng. Họ dự tính tăng thêm gần 15.000 km nữa vào năm 2035. Trong khi thế giới đầu tư trung bình 26% GDP vào hạ tầng, Trung Quốc nâng tỷ lệ ấy lên tới 42%. Nếu chi tiêu là động lực tăng trưởng, thì rõ ràng Bắc Kinh đang là vận động viên marathon trong làng đầu tư. Nhưng mỗi cuộc chạy đua đều có giá của nó. Vé tàu cao tốc đất đỏ hơn hẳn tàu thường hay xe buýt, thậm chí còn cao hơn cả vé máy bay giá rẻ. Năm nay, khi China State Railway quyết định tăng giá 20% trên một số tuyến, mạng xã hội lập tức dậy sóng. Người dân tính toán, một chuyến tàu 13 USD từ thành đô đi hơn 200 km còn rẻ hơn cả phí cầu đường nếu tự lái xe. Nhưng đó là trên tuyến đông khách. Còn ở nhiều ga khác, nhân viên phục vụ nhiều hơn cả hành khách, biến ga tàu thành những cung điện bỏ hoang đúng nghĩa. Và tất nhiên, những khoản nợ cũng chạy đua không kém. Tính đến cuối năm ngoái, nợ phải trả của China State Railway đã vượt 860 tỷ USD, một con số khiến nhiều nền kinh tế cũng phải dùng mình. Chưa kể, chính quyền địa phương vốn đã cháy túi còn phải gõng thêm chi phí duy trì. Ai cũng biết bảo trì đường sắt cao tốc là ngốn tiền, và càng dài thì gánh nặng càng nhân lên. Tất nhiên, có người vẫn lạc quan. Họ cho rằng tàu cao tốc giúp giảm khí thải ô tô, giúp ngắn thời gian đi lại, thúc đẩy đô thị hóa. Và đúng là có những tuyến thành công như Thượng Hải, Hàng Châu từng đạt 100 nghìn khách mỗi ngày. Nhưng ở chiều ngược lại, những học giả như Triệu Kiến của Đại học Giao thông Bắc Kinh lại thẳng thắn, chúng ta đang nhắm mắt làm ngơ trước rủi ro tài chính. Đáng lẽ chỉ cần xây vài nghìn km ở nơi đông dân là đủ. Câu chuyện chưa dừng lại ở đó. Một trong những dự án xa xỉ nhất hiện nay là tuyến Thành Đô, La Sa, trị giá hơn 50 tỷ USD. Thời gian di chuyển 13 tiếng, trong khi bày thẳng chỉ mất 2 tiếng rưỡi, giá vé chưa tới 50 USD. Nhưng chính quyền vẫn xây, vì đó là niềm tự hào dân tộc. Có lẽ trong câu chuyện này, lý trí kinh tế nhiều khi phải nhường chỗ cho tình cảm chính trị. Nghịch lý là vậy, nhưng nhiều người dân vẫn coi tàu cao tốc là biểu tượng của thời đại. Anh Giang Giang Bo ở Tứ Xuyên sau chuyến công tác cùng vợ vẫn nói, đắt thật nhưng tiện hơn nhiều. Có lẽ với nhiều người, niềm tự hào dân tộc ấy vẫn còn nguyên. Trung Quốc hiện có hệ thống đường sắt cao tốc lớn nhất thế giới, với 4 trong số 10 con tàu nhanh nhất toàn cầu. Tuy nhiên, khi niềm tự hào biến thành hố đen tài chính, câu hỏi không còn là xây nhanh đến đâu mà là đất nước này có thể trả giá bao lâu. Đường cao tốc 25,6 tỷ nhân dân tệ không ai dám nhận thầu, sự thật rúng động. Không chỉ hệ thống tàu cao tốc lỗ nặng, cả đường cao tốc và các dự án thuộc nhà nước Trung Quốc cũng không ai dám nhận thầu. Gần đây, dự án cao tốc Trường Cát Đoạn An Hóa, một công trình trọng điểm cấp tỉnh với tổng chiều dài 123 km và số vốn đầu tư lên tới 25,6 tỷ nhân dân tệ, đã rơi vào cảnh éo le, 3 lần đấu thầu công khai liên tiếp đều thất bại, không có nhà thầu nào chịu nhận. Câu chuyện này lập tức trở thành chủ đề nóng trong giới xây dựng, bởi nó phơi bày một hiện thực khắc nghiệt đang bao trùm toàn ngành. Người trong nghề thường chua chát đùa rằng làm công trình, cực nhọc một năm, chờ quyết toán mệt mỏi 5 năm, đi đòi nợ 10 năm. Khi tiền vừa về đến tài khoản thì công ty đã sập từ lâu. Câu nói tưởng chỉ là bông đùa, nhưng giờ lại là bức tranh phản chiếu chuẩn xác về tình cảnh khắc nghiệt của ngành xây dựng Trung Quốc. Những năm trước, các dự án lớn do doanh nghiệp nhà nước hoặc trung ương chủ trì từng là miếng bánh vàng mà ai cũng muốn giành lấy. Nhưng nay, nó đã biến thành chiếc bánh độc khiến nhiều công ty phải né xa. Một báo cáo nghiên cứu chung của 12 doanh nghiệp xây dựng hàng đầu toàn quốc càng khiến dư luận sửng sốt. Chỉ riêng trong quý một năm nay, cả nước đã có hơn 700 dự án xây dựng bị rơi vào cảnh không có nhà thầu. Gần một nửa trong số đó dù trải qua 3 vòng mời thầu, vẫn không một ai dám nhảy vào. Thậm chí có dự án cải tạo cao tốc với tổng vốn đầu tư 3,2 tỷ nhân dân tệ, từ khi công bố lần đầu vào năm ngoái đến nay đã 5 lần thất bại trong đấu thầu, đến giờ vẫn mòn mỏi chờ một người chịu nhận. Tình trạng hiếm thấy này phản ánh rõ rệt sự sụp đổ của hệ thống tín dụng trong lĩnh vực xây dựng. Ngành công trình đang bước vào giai đoạn chưa từng có, chủ đầu tư thiếu tiền, còn nhà thầu thì sợ rủi ro, không dám đụng tới. Khoảng 60% doanh nghiệp tư nhân trong ngành đã đồng loạt đặt ra quy tắc sinh tồn 3-0, dự án nào tiền tạm ứng dưới 30% thì tuyệt đối không làm, thời gian thanh toán kéo dài quá nửa năm thì lập tức bỏ, còn dự án nào bắt buộc ứng vốn toàn bộ thì đưa thẳng vào danh sách đen. Đã có thời, việc nhận thầu dự án của các doanh nghiệp trung ương được coi là biểu tượng sức mạnh và uy tín của công ty. Nhưng ngày nay, nó giống như một hố đen tiền mặt nuốt sạch mọi dòng vốn, khiến doanh nghiệp nhỏ và vừa kiệt quệ. Việc chậm thanh toán công trình đã trở thành căn bệnh kinh niên, từ 3 tháng, kéo dài thành nửa năm, rồi thành 3 năm, cuối cùng nhiều khoản nợ biến thành nợ xấu, chẳng bao giờ thu hồi được. Đáng lo hơn, một vòng luẩn quần đang dần hình thành, đầu thầu thất bại, tiếp tục mở thầu, rồi lại thất bại, khiến toàn bộ chuỗi ngành nghề rơi vào tình thế bế tắc, bên A thì hết tiền, bên B thì không dám nhận thầu. Trên khắp đất nước, những dự án đại công trình cơ sở hạ tầng, vốn từng được coi là trụ cột thúc đẩy kinh tế, nay lại bất ngờ đồng loạt bị ra lệnh dừng lại. Năm 2023, chỉ riêng ngành đầu tư hạ tầng trong nước đã lên tới 23.000 tỷ nhân dân tệ, gấp hơn 2 lần số vốn đổ vào bất động sản và chiếm khoảng 18% GDP. Sau đại dịch, chính quyền từng dự định tiếp tục bơm thêm 40.000 tỷ để kéo nền kinh tế đi lên, thế nhưng hiện tại mọi kế hoạch đã đột ngột bị ngưng lại. Nguyên nhân sâu xa, không gì khác ngoài việc nợ của chính quyền địa phương đã đồng loạt phát nổ. Hãy nhìn vào những nơi như Trùng Khánh, Vân Nam hay Quý Châu, nếu tính cả khoản nợ ẩn, tổng số nợ đã gấp nhiều lần thu nhập tài chính của địa phương. Thậm chí ở một số thành phố như Thanh Đảo hay Quế Lâm, tỷ lệ này còn khủng khiếp hơn, nợ vượt qua 8 lần nguồn thu. Theo số liệu của Bộ Tài chính, trong 7 tháng đầu năm, tốc độ tăng trưởng thu nhập ngân sách đã chậm lại, trong khi trì tiêu lại tăng vọt không kiểm soát. Tính đến tháng 8 năm 2024, thâm hụt ngân sách trên cả nước đã trạm mức 5,74.000 tỷ nhân dân tệ. Chỉ riêng tứ xuyên, con số đã vượt 400 tỷ, một cái hố không đáy không biết bao giờ lấp nổi. Điều đáng sợ hơn cả là gần 1 phần 3 thành phố trong cả nước đã không còn đủ sức trả nổi tiền lãi vay, nói gì đến trả nợ gốc. Trong nỗ lực tìm lối thoát, nhiều nơi đã tìm cách xử lý khối tài sản dư thừa, đặc biệt là bất động sản, như những dãy nhà bỏ hoang chẳng mấy ai ngó ngàng. Tình cảnh càng thêm bế tắc khi một số tỉnh như Sơn Đông, Hà Nam đã buộc phải bắt đầu thắt chặt tri tiêu. Cái bát cơm sắt vốn tượng trưng cho sự ổn định của công chức này cũng lung lay, không còn chắc chắn. Dù chưa có làn sóng xa thải, song lương và tiền thưởng thì bị cắt giảm, hoãn phát khiến không ít nhân viên công vụ rơi vào cảnh chật vật. Có người cho rằng nguyên nhân đến từ sự sụt giảm của giá nhà. Thực tế, bất động sản đúng là có tác động nhưng căn nguyên vẫn nằm ở núi nợ địa phương. Trong nhiều năm, không ít thành phố chỉ chăm chăm làm công trình bề mặt, phô trương hình thức, bỏ bê sản xuất và công nghiệp thực chất. Khi thiếu tiền, họ lại tiếp tục đi vây để xây thêm hạ tầng. Chỉ số GDP trong ngắn hạn như đó được kéo lên, nhưng đến lúc phải trả nợ thì tất cả đều lâm vào cảnh hoang mang, chẳng biết tìm nguồn tiền ở đâu. Khi nhìn vào những ga tàu cao tốc bỏ hoang, những con đường răng rở hay những công trình đội vốn khổng lồ, người ta mới thấy rõ một nghịch lý. Đảng Cộng sản Trung Quốc luôn miệng khoe khoang thành tựu vĩ đại, nhưng phía sau ánh đèn rực rỡ ấy lại là vô số người dân vẫn chật vật mưu sinh từng bữa, Có thể, với Bắc Kinh, những công trình vĩ đại kia là cách để chứng minh sức mạnh quốc gia. Nhưng với người dân, đó lại giống như những tượng đài phô trương, nuốt chừng tiền thuế để lại món nợ khổng lồ cho thế hệ sau. Khi hạ tầng trở thành niềm tự hào trên truyền hình nhưng bát cơm ngoài đời thực ngày càng khó đầy, thì đó không còn là phát triển mà là một bi kịch của thời đại.