Đường vượt biển Cần Giờ - Vũng Tàu: Học Gì Từ Cầu - Hầm Hồng Kông - Chu Hải - Macao

Hàng ngày, hàng ngàn chiếc xe container và xe tải từ Vũng Tàu đi TP.HCM vẫn đang miệt mài bò trên quảng đường gần 120km, đi một vòng cung lớn qua Bà Rịa, lên tận Biên Hòa, rồi mới chen chúc tiến vào TP.HCM. Từ đây, muốn đi tiếp về đồng bằng sông Cửu Long, phải vòng xuống qua Bến Lức, xuống Tân An. Một hành trình tốn kém, kéo dài và ngày càng tắc nghẽn. Ngay cả khi cao tốc Bến Lức Long Thành hoàn thành, nó cũng chỉ là một giải pháp tinh thế, rút ngang được khoảng 60km, chứ không giải quyết được gốc rễ của vấn đề. Nhưng ở một viện cảnh khác, một đường khẳng, một con đường vượt biển, cắt ngang qua Vịnh Gành Rái, nối thẳng từ Vũng Tàu sang Cần Giờ, đi theo ven biển hiện hữu, tức là ranh giới giữa bờ biển gần mép nước hiện tại với khu lóng biển Cần Giờ. Rồi từ đó, đi thẳng qua cửa sông Xoài Rạp sang Gò Công, Đồng Khác Mới. Một lối tắc không chỉ rút ngang 50km hành trình, mà còn có khả năng vẽ lại toàn bộ bản đồ kinh tế của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam. Đây chính là tầm vóc của siêu dự án đường vượt biển Cần Giờ – Vũng Tàu, một tầm nhìn được kỹ sư Vũ Đức Thắng, một chuyên gia về quy hoạch và thiết kế giao thông, chia sẻ chi tiết trong một cuộc phỏng vấn với báo Tựa Trẻ. Nhưng đây không phải là một ý tưởng chưa từng có tiêm lệ. Cách chúng ta không xa, siêu công trình cầu Hồng Kông – Chù Hải – Ma Cao dài 55km, cây cầu vượt biển dài nhất thế giới, đã đi vào vận hành. Nó là một kỳ quan kỹ thuật, một động mạch kinh tế, nhưng cũng là một bài học đắt giá về chi phí, những bê bối và cái giá phải trả về môi trường. Trong bài phân tích chuyên sâu ngày hôm nay, BCNN sẽ đặt hai dự án này lên bàn cân. Chúng ta sẽ bóc tắt đề xuất của Việt Nam qua lạc kính kinh nghiệm từ siêu công trình cầu Hồng Kông – Chù Hải – Ma Cao để thấy được đâu là con đường dẫm đếm thành công và đâu là những cạm bẫy mà chúng ta phải tuyệt đối tránh. Đây không chỉ là con chuyện về hạ tầng giao thông, mà là về việc học hỏi từ những người đi trước để đưa ra một quyết định chiến lược đúng đắn cho tương lai của cả miền Nam. Lựa chọn thế kỷ Bài học từ cầu Hồng Kông – Chù Hải – Ma Cao Về mặt kỹ thuật, thách thức lớn nhất của dự án đường vượt biển công giờ là làm sao để vượt qua luồng hàng hải Vịnh Gành Rái và cử xoài rạp mà không cản trở những con tàu container khổng lồ. Trong cuộc phỏng vấn với báo Tuổi Trẻ, kỹ sư Vũ Đất Thắng khẳng định rằng với công nghệ hiện tại, việc này không khó đối với Việt Nam. Ông đã vạch ra ba phương án chính và sự lựa chọn giữa chúng sẽ định hình tương lai hàng hải của quốc gia. Ba phương án của kỹ sư Vũ Đất Thắng và hình mẫu cầu Hồng Kông – Chù Hải – Ma Cao Một là cầu có tỉnh không cao. Đây là giải pháp truyền thống với chi phí ban đầu thấp hơn nhưng lại tạo ra một trong nhà vĩnh biển giới hạn kích thước tàu bè trong tương lai. Hai là hầm vượt biển với chi phí rất cao nhưng mang lại sự lưu thông tự do tuyệt đối là một giải pháp bảo chấn tương lai cho cụm cảng. Ba là mô hình kết hợp cầu và hầm Đây là một giải pháp linh hoạt, dung hòa giữa chi phí và lợi ích chiến lược. Để hiểu rõ hơn về lựa chọn thứ ba chúng ta hãy nhìn sang cầu Hồng Kông – Chù Hải – Ma Cao một hình mẫu tham khảo trực tiếp và đầy sức thuyết phục. Siêu cầu Hồng Kông – Chù Hải – Ma Cao kỳ quan địa kinh tế và kỹ thuật. Ý tưởng về một cây cầu nối liền ba trung tâm kinh tế bên bờ châu Giang đã được nhen nhóm từ những năm 1980 bởi doanh nhân Hồng Kông Gordon Woo người lấy cảm hứng từ cây cầu Hầm – Vịnh Chesapeake ở Hoa Kỳ. Tuy nhiên phải mất hơn ba thập kỷ giấc mơ đó mới trở thành hiện thực sau 9 năm thi công đầy thách thức. Vị trí địa lý và địa kinh tế Cầu Hồng Kông – Chù Hải – Ma Cao không chỉ là một công trình giao thông nó là xương sóng vật lý của một chiến lược quốc gia mang tên Khu vực Vịnh Lớn. Chiến lược này nhằm hợp nhất 11 thành phố quanh đồng bằng châu Giang bao gồm các siêu đô thị như Hồng Kông, Ma Cao, Quảng Châu, Thâm Quyến thành một siêu vùng kinh tế duy nhất một trung tâm đổi mới sáng tạo và tăng trưởng Cây cầu vượt qua cửa sông Châu Giang kết nối trực tiếp Trung tâm Tài chính quốc tế Hồng Kông Trung tâm giải trí Ma Cao với Trung tâm sản xuất công nghệ cao ở bờ Tây – Chù Hải tạo ra một vòng tròn sóng một giờ và tái định hình hoàn toàn dòng chảy kinh tế vốn bị chia cắt bởi vịnh biển. Cấu trúc và quy mô tổng thể Cầu Hồng Kông – Chù Hải – Ma Cao là hệ thống cầu hầm vượt biển dài nhất thế giới với tổng chiều dài 55 km bao gồm 3 phần chính cầu chính dài 29,6 km đường dẫn Hồng Kông dài 12 km và đường dẫn Chù Hải dài 13,4 km Toàn bộ công trình được thiết kế để có tuổi thọ 120 năm Kỳ quan kỹ thuật Cầu và Hầm Dìm Phần cầu chính là một tổ hợp kỹ thuật phức tạp bao gồm 22,9 km cầu cạn và một đường hầm dìm dưới biển dài 6,7 km Phần cầu bao gồm 3 cây cầu dây văn lớn với các nhịp chính có khẩu độ từ 280 m đến 460 m Phần hầm Đường hầm dìm dài 6,7 km là đường hầm ngầm dưới biển dài nhất thế giới dành cho giao thông đường bộ Nó được ghép từ 33 đốt bê tông cốt thép khổng lồ mỗi đốt tiêu chuẩn dài 180 m và nặng 76.000 tấn Các đốt hầm này được đánh chim xuống độ sâu khoảng 40 m dưới mực nước biển Lý do chính để xây dựng đoạn hầm dìm là nhằm bảo toàn luôn hàng hải chính của Đồng băng Châu Giang và tuân thụ giới hạn chiều cao do song bay quốc tế Hồng Kông quy định Khiết kế này đảm bảo cho các loại tàu biển cực lớn Cụ thể là các tàu chở dầu có trọng tải lên tới 300.000 tấn có thể tự do ra vào các cạn trong khu vực mà không gặp bất kỳ giới hạn nào về chiều cao Cầu Hồng Kông-Chu Hải-Ma Cao không kết nối trực tiếp vào các cạn biển thương mại mà kết nối vào các cửa khẩu làm nhiệm vụ thông quan người và phương tiện Cụ thể, cửa khẩu Hồng Kông nằm trên một hòn đảo nhân tạo rộng 150 hectare ngay cạnh song bay quốc tế Hồng Kông Cửa khẩu Chu Hải-Ma Cao nằm trên một hòn đảo nhân tạo khác Phục vụ chung cho cả việc thông quan vào thành phố Chu Hải, tỉnh Quảng Đông Trung Quốc và đặc khu hành chính Ma Cao Tầm nhìn tích hợp, cơ hội vượt lên Cầu Hồng Kông-Chu Hải-Ma Cao Một trong những điểm sáng và thể hiện tư duy cấp tiến nhất trong đề xuất dự án đường vượt biển công giờ vũng tàu là việc tích hợp vận tải đa phương thức Theo kỹ sư Vũ Đức Thắng chia sẻ với Báo Tuổi Trẻ Dự án nên được nghiên cứu để tích hợp cả đường bộ và đường sắt đô thị ngay từ giai đoạn thiết kế ban đầu Đây là một cơ hội để Việt Nam có thể làm tốt hơn cả Cầu Hồng Kông-Chu Hải-Ma Cao Cầu Hồng Kông-Chu Hải-Ma Cao dù là một kỳ quan được thiết kế dành riêng cho giao thông đường bộ, nó không có đường sắt Điều này có nghĩa là nó vẫn phụ thuộc vào các phương tiện sử dụng nhiên liệu hóa thạch Trong khi đó, đề xuất của kỹ sư Vũ Đức Thắng về việc tích hợp đường sắt đô thị để kết nối tuyến đường sắt số 1 của Bà Rịa Vũng Tàu với tuyến đường sắt tốc độ cao từ Còng Giờ vào trung tâm TP.HCM do viên rút nghiên cứu là một bước đi vượt trội Nếu được thực hiện, nó sẽ tạo ra một hành lang vận tải đa phương thức thực sự bền vững, giải quyết bài toán vận tải hành khách công cộng và mở ra khả năng vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt thẳng ra cảng, một phương thức hiệu quả và xanh hơn nhiều so với xe container Bằng cách học hỏi từ cầu Hồng Kông-Chu Hải-Ma Cao và đi trước một bước trong việc tích hợp đường sắt Dự án Còn Giờ-Vũng Tàu có tiềm năng trở thành một hình mẫu về hạ tầng giao thông của thế kỷ 21 Vạch tuyến vang, tiến vọng cảnh báo từ loài cá heo trắng Hướng tuyến của dự án cũng là một yếu tố được kỵ sư Vũ Đức Thắng đặc biệt nhấn mạnh Ông đề xuất một hướng tuyến đi thẳng, đi tắt bắt đầu từ Vũng Tàu, vượt Vịnh Gành Rái sang Còn Giờ sau đó chạy dọc theo đường bờ biển hiện hữu để kết nối với Gò Công và quan trọng nhất là tuyệt đối tránh xa khu dự trữ sinh quyển rừng ngập mạnh Còn Giờ Đây có thể là một ý tưởng khôn ngoan bởi bài học từ cầu Hồng Kông Chú Hải Ma Cao cho thấy cái giá của việc xem nhẹ môi trường là không thể khắc phục được Cầu Hồng Kông Chú Hải Ma Cao được xây dựng cắt ngang qua môi trường sóng chính của loài cá heo trắng Trung Quốc, một loài vật mang tính biểu tượng và đang bị đe dọa Bất chấp các biện pháp giảm thiểu được quảng cáo hậu quả vẫn rất thảm khốc. Các tổ chức bảo tồn đã ghi nhận số lượng cá heo trắng tại các vùng biển Từ 148 cá thể xuống chỉ còn 47 trong vòng 10 năm kể từ khi dự án khởi công Tại khu vực ngay cạnh công trường số lượng cá thể giảm tới 60% Tiếng ồn từ việc đóng cọc, sự sáo trộn đáy biển và gia tăng lưu lượng tàu bè đã hủy hoại môi trường sống của chúng Một nghiên cứu thậm chí đã ước tính tổng chi phí môi trường của cầu Hồng Kông Chú Hải Ma Cao lên tới 19,6 tỷ USD Một con số gần như xóa sổ toàn bộ lợi ích kinh tế dự kiến của dự án Đây là một lời cảnh báo không thể rõ ràng hơn cho Việt Nam Việc bảo vệ rừng sát không chỉ là một nghị vụ mà còn là một quyết định chiến lược để bảo đảm sự bền vững và tính chính danh của dự án Cánh bạc tỷ đô, quản trị siêu dự án và những cạm bẫy Một siêu dự án không chỉ là một thách thức về kỹ thuật mà còn là một bài kiểm tra khổng lồ về năng lực quản trị Và ở đây, cầu Hồng Kông Chú Hải Ma Cao một lần nữa cung cấp những bài học xương máu Cầu Hồng Kông Chú Hải Ma Cao là một câu chuyện điển hình về việc đổi vốn và những bê bối trong quản lý Tổng chi phí cuối cùng của dự án lên tới 18,8 tỷ USD gần gấp đôi so với ước tính ban đầu Năm 2017, Hồng Kông rút động bởi vụ việc 21 nhân viên của một nhà thầu chính phủ bị bắt vì làm giả kết quả thử nghiệm đổ bền của bê tông Một scandal khác là việc hòn đảo nhân tạo nơi đặc cảng Hồng Kông bị phát hiện trôi giặc tới 6-7 mét do nền đất yếu và cái giá phải trả bằng mạng người Công trình này còn bị gán cho biệt danh cây cầu tự thân khi có 19 công nhân thiệt mạng trong quá trình thi công làm giấy lên làng sóng phận nộ về các tiêu chuẩn an toàn lao động Đối với dự án Cần Dơ Vũng Tàu vốn được định hướng theo mô hình hợp tác công tư BBB những bài học này càng trở nên cấp thiết Khách thức lớn nhất sẽ không nằm ở việc khoan cọc hay đút dầm mà là ở việc thiết kế một bộ hợp đồng BBB minh bạch và một cơ chế giám sát độc lập kiệu quả Một chỉ trích lớn nhắm vào cầu Hồng Kông Chu Hải Ma Cao trong thời gian đầu là nó là một con voi trắng, một dự án cực kỳ đắt đỏ nhưng không có mấy người dùng Trong ngày đầu tiên hoạt động chỉ có chưa đến 1.500 xe đi qua, quá thấp so với dự báo từ 9.200 đến 14.000 xe Nguyên nhân là do các rào cản về chính sách Tuy nhiên câu chuyện đã hoàn toàn thay đổi khi chính sách được nới lỏng Với sự ra đời của các chương trình du lịch phía Bắc cho phép xe cá nhân từ Hồng Kông và Ma Cao đi vào Quảng Đông dễ dàng hơn lưu lượng giao thông đã bùng nổ Đến năm 2025, cảng Chu Hải của cây cầu đã trở thành cửa khẩu đường bộ bận rộn nhất Trung Quốc về lưu lượng xe. Bài học ở đây là xây dựng hạ tầng vật lý mới chỉ là một nửa câu chuyện Nửa còn lại, và có lẽ là quan trọng hơn là xây dựng một hệ thống chính sách thông minh, linh hoạt để khai thác tối đa tiềm năng của hạ tầng đó Dự án đường vượt biển con dơ, vũng tàu như tầm nhìn mà kỹ sư Vũ Đức Thắng đã phát thảo là một cơ hội mang tính thế hệ một nước cờ chiến lược có thể định hình lại tương lai kinh tế của cả miền Nam Nhưng những dự án lớn luôn đi kèm với những rủi ro lớn Cầu Hồng Kông Chú Hải Ma Cao đã cho chúng ta một cuốn cẩm nang vô giá Nó chỉ ra một con đường đã được kiểm chấn về kỹ thuật với mô hình cầu hầm kết hợp Nó cho thấy tiềm năng khổng lồ trong việc tải định hình một vùng kinh tế. Nhưng nó cũng phơi bày những cái giá đắt đến mức không thể chấp nhận được về môi trường, về sinh mạng con người và những rủi ro khổng lồ về quản trị nếu thiếu đi sự minh bạc và giám sát chặt chẽ Việt Nam đang đứng trước một cơ hội vàng Cơ hội để học hỏi từ cả thành công và thất bại của người đi trước, để xây dựng một siêu công trình không chỉ vĩ đại về quy mô mà còn mẫu mực về tính bền vững, an toàn và hiệu quả BCNN xin kết thúc bài phân tích tại đây với một câu hỏi gợi mở để quý vị cùng thảo luận Học hỏi từ cái cầu đắt giá nhất thế giới Theo bạn, Việt Nam nên ưu tiên điều duy nhất khi thực hiện siêu dự án cân dơ vũng tàu Tốc độ, chi phí hay sự bền vững về môi trường và an toàn tuyệt đối Hãy để lại ý kiến của bạn ở phần bình luận bên dưới Cảm ơn quý vị đã quan tâm theo dõi Xin chào và hẹn gặp lại