費爾雷旋翼機：垂直起降的城際客機

這是一架旋翼機 它融合了直升機與固定翼飛機的特徵 當它在五十年代首次亮相時 本應成為一種新的公共交通工具 往來各個城市中心最便捷的方式 能夠降落在市區的屋頂和直升機場 但比任何直升機飛得更快 更遠 更精緻 眾多航空公司對此表現出濃厚的興趣 然而 正當旋翼機就要徹底改變城際交通之時 它卻戛然而止了 要理解這臺機器為何如此顛覆傳統 關鍵在於它並非以直升機的方式運作 直升機用發動機的動力來轉動旋翼 迫使空氣向下以產生升力 而傾斜旋翼就能讓直升機向特定方向移動 但旋翼機並非如此 旋翼機的大旋翼沒有動力驅動 它甚至沒有連接到馬達 相反 當空氣自然通過旋翼葉片時 會使其像風車一樣旋轉 從而產生升力 雖然擁有類似飛機的翅膀和一對渦輪螺旋槳發動機 但在向前飛行時 無需動力的旋轉旋翼承擔了飛機超過一半的重量 憑藉這種獨特設計 旋翼機在速度上遠超同時代的直升機 而且效率更高 儘管旋翼無直接動力驅動 旋翼機卻能像直升機一樣旋停 垂直起降 這是因為在每個旋翼葉片的末端 都裝有小型噴氣發動機 在起飛和降落期間 由渦輪螺旋槳發動機提供的燃料和壓縮空氣 將點燃逆肩噴氣裝置以加速旋翼旋轉 一旦進入向前飛行 肩端噴氣裝置就會關閉 旋翼將再次自由旋轉 到1959年 旋翼機吸引了全世界的關注 其中一個核心原因 是它有望徹底改變乘機出行的方式 在50年代和60年代 乘機航空旅行正在興起 雖然乘飛機從紐約到波士頓只需要大約一個小時 但往返機場的時間卻不容忽視 而在許多擁堵的城市 這一過程耗時甚至開始超過飛行本身 一個解決方案是使用直升機 60年代 直升機航空公司已在美國主要城市湧現 讓乘客得以直接飛越交通來避開交通擁堵 但問題在於他們全都是虧本經營 因為直升機效率太低 每個座位每公里的運營成本在12到18美分之間 而像紐約航空這樣的直升機航空公司 之所以能夠存在 唯一的辦法就是通過政府補貼來彌補運營成本 旋翼機將改變這一切 將每座位每公里的成本降低至2.5美分 這將使直升機航空公司扭虧為盈 而且旋翼機不僅僅是升級版直升機那麼簡單 憑藉大幅提升的速度和航程 它將成為連接城市中心 開啟全新乘機旅行體驗的革命性工具 旋翼機的概念可以追溯到20世紀20年代早期 當時一位開創性的西班牙發明家 開始著手建造一種更安全的飛機 通過增加一個無動力且能自由旋轉的旋翼 它的飛機可以慢速飛行而不會失速 這是它們本質上比普通飛機更安全 即使在失去前飛動力的情況下 這些飛機也只會簡單地滑翔回地球 比降落傘還慢 它們被稱為自轉旋翼機 在很長一段時間裡 這種機型被用於軍事偵察甚至投地郵件 但到了40年代隨著直升機技術的進步 自轉旋翼機逐漸失寵 然而幾十年後 英國飛機製造商費爾雷航空 依然覺得自轉旋翼機概念有巨大的潛力 如果能將直升機的垂直起降能力 與飛機的速度和效率完美結合 那麼費爾雷就將擁有一款真正特別的產品 在英國政府的資助下 第一架旋翼機的原型機於1957年升空 它能運載40名乘客飛行700公里 並且時速能超過300公里 還能夠在不比飛機本身大多少的空間內起降 經過350次成功的試飛 旋翼機被證實是安全可靠的 但最終一切還是功虧一簣 一肩噴氣裝置噪音巨大 這在城市中心將是個大問題 從一開始公眾能否容忍這種噪音就備受質疑 噪音常被視為旋翼機失敗的原因 但這並非全部 在原型機獲得成功後 費爾雷公司繼而開發量產版本 一架更大能力更強的旋翼機 可以運載多達75名乘客 並承諾將顯著降低噪音 費爾雷公司花費了數年時間 為一肩噴氣裝置研發噪音抑制技術 儘管進展緩慢 但到1960年 工程師團隊已將噪音降低了15%以上 原型機的成功吸引了航空公司的目光 來自全球各地的小額訂單接踵而至 對於一種全新的交通工具來說 這已是相當不錯的進展 但要製造量產版本 費爾雷公司仍需英國政府額外提供 約1000萬英鎊的資金 而這筆錢他們永遠也得不到 因為在60年代初起 英國航空工業正深陷困境 飛機製造商過多 飛機產量卻很少 並且嚴重依賴政府資助 解決方案是強制這些公司進行合併重組 包括費爾雷航空 旋翼機在混亂中被捲入 與許多其他直升機項目競爭 進度也因難以獲得更強大的發動機而減慢 而且需要進一步降低噪音 當旋翼機顯然無法按時交付給航空公司 並且每架旋翼機的最終成本將過高時 訂單一個接一個地取消了 1962年 面臨經濟壓力的英國政府 停止了對旋翼機項目的資助 而這架半直升機半飛機 一度有望徹底改變乘機旅行的飛行器 就這樣消失了 製造的原型機和技術研究成果大部分被銷毀 只留下了一些小部件用於博物館展示