[中配]探秘柏林：與歐洲城市的獨特對比

這就是柏林。 它是德國的首都。 然而,它幾乎完全沒有德國的感覺。 它是平坦的、零散的、布滿塗鴉, 並且更多的是被抹去的東西塑造了它, 而不是那些建造的東西, 因為它曾是歐洲一些歷史事件的中心。 但事情怎麼會變成這樣呢? 柏林是如何在異常場衝突中倖存下來, 並蛻變成這樣一個獨特的城市的? 事實上,與大眾普遍相信的相反, 它並不是從柏林牆的倒塌開始, 也不是從戰後重建開始, 而是早在幾個世紀之前。 我認為它的故事真正開始於1701年, 當時柏林成為新成立的普魯士王國的首都。 普魯士在斐特列一世的統治下不斷發展, 柏林也隨之壯大, 國王們將其打造成文化、藝術和軍隊的中心。 最終,柏林周圍的舊防禦牆變得無用了, 一個新的適應其發展的牆壁, 即柏林關稅牆,於1737年被建立。 它沒有其他目的, 只是為了徵稅進出城市的商品。 但我提到它的原因, 是因為我們可以看到柏林的邊界是如何開始形成的。 而且,相信我,這一切都是相關的。 當德國在1830年開始工業革命時, 導致了大規模的農村人口向城市遷移, 由於柏林在快速發展的德國鐵路網絡中的中心位置, 他們從中獲得的收益最大, 他們的人口從1825年的22萬激增到1858年的46萬, 這意味著他們需要重新設計城市, 以適應這一快速的人口增長。 僅僅一年後,一位名叫詹姆斯·霍布雷希特的男子, 被普魯士王國城市規劃局任命為 柏林及其周邊地區土地使用計劃委員會的負責人。 他於1860年前往漢堡、巴黎和倫敦 研究其他大城市如何進行城市規劃, 特別是他們的下水道系統。 不久之後,柏林的海關牆被拆除, 許多外交區域如威登和莫阿比特被納入城市之中。 直到1862年,霍布雷希特的計劃才最終確定, 這就是他的樣子。 此時,一些歐洲首都城市專注於大規模的重建, 例如奧斯曼對巴黎的改造和維也納的環城大道, 而其他大多數城市則更加不規則地發展, 例如里斯本或華沙。 相比之下,柏林選擇了一種昂貴的國家主導方式 來應對快速人口增長, 構建了一個現代化的街道和街區網絡, 遠遠超出了其現有的核心區域。 他提前規劃了基礎設施, 以支撐多達200萬人口的地區, 即使這些地區還不存在,同時也不幹擾老城區。 邊界的劃定是通過將拆除的海關牆 與正在修建的環城鐵路之間的土地納入其中來決定的, 這個地區在建築上被稱為威廉環。 放眼望去,有數十條幹道通向城市。 與巴黎的城市規劃不同, 奧布雷希特尊重現有的道路、村莊和鐵路, 將它們納入規劃過程。 公共廣場和花園是規劃中的關鍵組織元素, 規劃者需要在擴展區域內以規則模式劃分這些空間, 分佈在350到600米的間隔, 確保室內任何人都可以步行輕鬆到達共享公共空間。 許多廣場如Zionskasplatz或Bocksagenaplatz, 至今仍然定義著社區生活是柏林獨具多中心特色。 在很大程度上, 這些規劃在空間上比基礎設施更具概括性。 最初設定的時間框架大約為50年, 但這並不是霍佈雷赫特所做的全部。 你看,在他的柏林設計完成後, 他去了斯特廷,也就是現在的波蘭什切欽, 在那裡他負責設計一個現代化的排水系統。 1869年他回到柏林時, 受命在柏林重建這一成功, 而當時的柏林沒有地下污水系統及需衛生改善 以配合迅速增長的人口。 著名的英國健康專家艾德溫·查德威克在1872年 稱柏林為文明世界中最臭、最髒、最不衛生的首都。 所以霍佈雷赫特所做的就是在一年後提出了這個計劃。 一個放射狀的運河系統將城市分為12個部分, 每個部分設有一個泵站, 將城市的廢水分配到柏林郊區的新污水處理農場, 在那裡可以通過土壤自然過濾並用於農業。 這個系統是當時最先進的排水系統之一, 使柏林在1900年代初獲得了世界上最潔淨城市的聲譽。 僅在全面建成10年後,在空間網絡和排水系統建立之後, 基礎設施才隨之而來。 1887年的普魯士建築法規以霍佈雷赫特的工作為基礎, 為柏林的設計設定了標準。 這些規定規範了標誌性的blockrand模型, 大片密集的城市街區延接而建的混合用途建築 建築高度限制與街道長度相關,一般最高為5層, 且必須能接入霍布雷希特的現代下水道系統。 儘管霍佈雷赫特的規劃最初設想在50年內有效, 但現實是,它至今仍對我們今天所看到的柏林的許多部分負責。 因為下一個重大變化發生在1920年,隨著大柏林法的實施, 這使德國首都的面積從66平方公里猛增至883平方公里, 幾乎是巴黎的9倍,同時人口也在一夜之間從200萬增加到近400萬, 使其成為世界第三大城市。 因為霍布雷希特計劃已經為未來的擴展奠定了基礎網格, 因此在1920年合併查理滕堡或科珀尼克等城鎮並非純粹的行政混亂, 它們可以融入現有的空間邏輯中。 即使是那些超出霍布雷希特原始地圖的新區域也能遵循它。 1924年連接柏林與鄰近城市和村莊的鐵路系統實現了電氣化, 並轉變為S-Bay Engine,這一切發生在Eubank完工, 22年後,我們很快就會詳細討論Eubank。 進入1940年代之後,柏林的發展顯然受到第二次世界大戰的巨大影響。 沒錯,我知道我們跳過了第一次世界大戰, 但實際上城市的本質在那段時間並沒有發生太大變化。 所以雖然我們都知道第二次世界大戰的背景, 但我們需要特別關注的是對柏林的轟炸。 在戰爭期間,這座城市遭受了363次空襲, 時間從1940年一直持續到最後。 在最初的幾年,特別是直到1942年, 政策是指轟炸具有直接軍事意義的目標, 而不是整個地區。 但當德國人開始以英國城市為目標時,盟軍也如此。 儘管這會造成大規模平民傷亡, 但考慮到這是全面戰爭,這被視為一個必要的決定。 到戰爭結束時,柏林市中心大約有80%被摧毀, 城市總面積的33%也遭到了破壞。 總死亡人數在2000-5000之間, 另外還有170萬人,約佔40%的人口也逃離了。 所以,柏林被毀了。 事情開始變得有趣的地方。 你看,戰後德國完全被盟軍佔領, 儘管柏林位於蘇聯控制的區域, 但也同樣被分割。 在接下來的幾年裡, 西方盟國將他們在德國的區域合併成一個統一的國家——西德, 而蘇聯控制的地區則變成了東德。 這造成了20世紀最奇特的地圖之一, 一個被東部包圍的西部小島。 因為柏林的重建是在兩個完全不同的世界超級大國的佔領下進行的, 這意味著它們以完全不同的方式發展前所未見於歐洲的情況。 當1961年柏林牆在冷戰高峯時期豎起時, 這一分裂進一步加深, 使柏林的政治分歧變成了具體的物理障礙。 因此,如果我們要看柏林, 就必須從兩個不同的角度來看, 西柏林和東柏林。 西柏林以西方的方式發展, 通過市場驅動了現代化。 像漢莎區這樣的新住宅區有更多的開放空間和更低的密度佈局, 鑒於柏林的歷史中心密特位於東方, 西方重新開發了像佈雷伊茨希茨廣場這樣的廣場, 以強化其商業和文化中心。 標誌性的庫爾菲爾斯滕達姆大街成為了充滿活力的商業中心, 遍佈商店、咖啡館樣樣俱全。 與此同時,在東柏林, 我們看到了一個更加由國家規劃的城市願景。 這座城市被重建為社會主義理想的典範、宏偉、有序和集體的。 在1950年代,這意味著像斯大林大道這樣的宏偉軸線大道, 兩側是寬敞到足以容納坦克和遊行的公寓樓, 夾道而生的是綠化長廊和公共廣場。 但到了60年代和70年代, 東部從斯大林主義風格演變為更具功能性的現代主義, 像馬爾紮恩和利西滕貝格這樣的整個地區都是用玉脂板建造的。 基本上這些安排在開放的草坪、遊樂場和共享設施周圍, 它們基本上被安排成微型城市。 因為當牆壁豎起時,公共交通系統也被分為兩部分, 城市運作的方式自然也有所不同。 例如,雖然S-bar網絡服務於整個柏林,但由東德國鐵運營, 這意味著每張票的銷售都為共產主義政權提供資金, 因此西柏林人集體抵制了S-bar。 到1970年代,乘客人數從每年超過6億人次之後 降至僅約5000萬人次,最終僅佔公共交通的5%。 這些人完全轉向了柏林交通公司,簡稱BVG, 負責全柏林的公共交通系統,包括電車、公交車和地鐵。 但事情是,BVG也完全分裂成了BVG西區和BVG東區。 邊界處大多是切斷的線路,隧道也被封堵。 因此西柏林的人們為了彌補不使用S-bar做了一些事情。 他們做的第一件事就是摧毀自己那邊的電車網絡, 因為認為它過時了, 以便為以汽車和公交為主的交通騰出空間,和美國很相似。 公交服務開始與S-bar線路平行,為人們提供了替代選擇。 此外,由於大部分U-bar位於西柏林,它也得到了大規模擴展。 看看這張關於柏林牆如何隔離地鐵的地圖。 如果你坐8號線,東側的每個車站都關閉了, 儘管火車還是穿過它們,只是沒有停靠。 而這些東側車站被稱為著名的幽靈車站。 與此同時,如果你乘坐6號線,它只在弗雷德裏克街停靠, 這裡成了兩邊唯一的交界點,並且有嚴格的邊境管制。 與此同時,在東德他們不僅保持了自己的條款,還擴大了這些條款。 在分裂之前,他們那邊的交通系統已經非常廣泛且便宜。 此外,這與強調公共交通而非私人汽車擁有權的社會主義意識形態相符。 如果你看這張地圖,即使到今天,這一分隔仍然明顯可見。 柏林真正成了兩個意識形態截然不同國家的城市。 在這個時候,不要誤解我西柏林比東柏林是一個更好的、更自由的生活地方。 這就是為什麼會有人試圖逃跑, 為什麼修建了柏林牆等原因等等。 但西柏林也並不完美。 我的意思是,它基本上是一個被東德包圍、 距離自身邊境160公里的西方飛地, 這意味著供應鏈是一場噩夢, 許多人眼中的存在也顯得有些不穩定。 因此,從這個意義上看,西德將首都遷至波恩, 許多公司也搬到了其他地方, 德意志銀行在法蘭克福,安聯在慕尼黑,等等。 柏林已經不再像以前那樣作為經濟中心存在, 在1960到1980年間,有30萬人離開。 所以現在當1989年柏林牆倒塌, 德國在一年後實現統一, 柏林再次成為首都, 這一切本身就是奇蹟, 因為其複雜性。 我們看到了柏林獨特演變的下一個篇章, 開始……讓我解釋一下。 Reunification之後, 許多感到被困在飛地中的西柏林人 突然能夠逃向更綠色、 價格更實惠的布蘭登堡郊區。 與此同時,東柏林人能夠向西遷移, 追逐在巴伐利亞或萊茵魯爾地區的工作, 特別是因為許多國有產業在私有化過程中 幾乎一夜之間崩潰。 這意味著柏林有大量可以創造性利用的空曠空間, 也意味著這裡的生活成本非常低。 自然、藝術家、學生、戰訪者, 以及那些在混亂中茁壯成長的人們紛紛湧入。 柏林的經濟真空 正是吸引那些不追求金錢而追求空間的人的原因。 柏林成為了歐洲最大的實驗playground。 廢棄的發電站變成了標誌性的夜總會, 如Bergen和Tresel。 像Tarsilius這樣的空置建築成為藝術中心, 而像Copi 137這樣的地方則變成了無政府主義公社。 這座城市在reunification後的復甦 主要是由創造力引領的。 正如前市長克勞斯·沃菲雷特所說, 這使得柏林貧窮卻富有吸引力, 這就是柏林文化獨特性的來源。 為什麼許多人說他們在那裡擁有無與倫比的自由, 可以做自己想做的, 且不會受到評判? 因為正是這種實驗精神讓這座城市復甦。 1994年的柏林土地利用計劃 是統一後制定的第一份綜合master計劃, 至今仍作為連接現代柏林的指導性規劃文件。 自採納以來,它不斷被修訂, 而不是被替換, 以反映從住房擴建到綠色基礎設施的新優先思想。 如今,柏林已成為歐洲城市設計的典範。 大多數歐洲大城市都從相對明確的中心向外輻射, 得益於霍佈雷赫特計劃以及城市的分裂, 柏林沒有一個單一的市中心。 顯然有米特區, 但還有亞歷山大廣場、普提樹下大街、 弗裏德里西大街、庫爾菲爾、斯滕達姆等等, 一些遊客甚至會想到波茨坦廣場。 如果我們看看它重新統一的公共交通, 真是令人驚嘆。 這是它的完整地圖。 這是地鐵,這是城鐵, 而這是地區列車DBRADIO, 暫時不討論它, 因為它是用於較長距離的區域列車。 如今重新統一的地鐵系統有9條線路和175個車站, 每年服務超過3.5億人次, 而S-Bahn則有16條線、168個站點, 年乘客量超過4.5億人次。 不過最顯眼的還是這條線路, 著名的環形鐵路。 這是一條繞柏林市中心的長環形路線, 幾乎與1877年的環形鐵路相呼應, 若你還記得的話, 它將柏林眾多城市的拼布 聯繫成一個活生生的網絡。 這條線定義了柏林的輪廓, 卻從未碰觸過它的中心。 最後,柏林的44%是由綠地組成的。 在其世界內超過380萬人中, 70%的人生活在離自然500米以內的地方。 這座城市的公園、花園和森林覆蓋面積 超過了其他任何歐洲城市, 所以它也是獨特的綠色城市。 這一切最終導致 柏林成為世界上最獨特的城市之一。 不是因為它最富有或最強大, 而是因為它與其他地方截然不同。 這既不是德國的金融中心, 也不是工業新藏。 相反, 柏林成為了更加獨特的城市, 創造力的首都。 從40年代的重建到90年代的Reunification 感謝觀看