[中配]揭示月球探索中的重大問題

在今天的節目中,月球又奪走了一位受害者, SpaceX爲星際飛船制定了新計劃。 而波音Starliner則遭遇了另一個挫折。 本週,一款來自日本的小型月球着陸器 成爲了越來越長的未能成功 到達月球表面的失敗案例中的最新一員。 曾經荒涼的月球正迅速變成航天器的埋葬之地。 這個不幸的着陸器名爲Resilience, 來自日本一家叫iSpace的初創公司, 是他們的Hakuto R系列的一部分。 這個系列之前也嘗試過月球着陸, 並在此過程中遭遇了災難。 Resilience從地球到月球的旅程大約持續了五個月, 才最終準備好完成最後的接近。 它實際上與另一枚着陸器Firefly Blue Ghost 一起發射在同一枚獵鷹9號火箭上。 1月15日,離開地球的藍色幽靈 採取了更直接的路徑前往月球, 最終成爲數十年來最成功的美國月球着陸器。 當藍色幽靈創造歷史時, Resilience卻選擇了一條風景優美的路線前往月球, 一個專注於節能和最大化安全的方案。 這是一個合理的理論, 但當太空愛好者們調頻觀看着陸時, 我們看到的卻不盡如人意。 在預期着陸前的一分多鐘, 屏幕上的搖測數據消失了, 只剩下着陸器的動畫供我們觀看。 動畫持續了幾秒鐘後也消失了, 畫面切換到了我們飛行指揮官的實時影像。 他坐在那裏雙手掩面顯然是出了非常大的問題。 其他隊員也變得非常沮喪, 你幾乎能看到他們的希望從身體中流失。 有些人堅守崗位查看數據, 而其餘的人則在房間裏焦慮地走來走去。 直到直播結束後, 關於着陸器命運的正式消息才被髮布, 這並不令人意外。 Resilient在着陸嘗試中失聯, 最終撞擊了月球。 雖然團隊仍在分析數據以確定車輛故障的確切原因, 但很明顯飛行器上的激光測距儀出現了問題。 這些激光測距儀利用激光測量從表面到月球的距離, 本質上與許多自主車輛和機器人中使用的Lady AR技術相同。 這個傳感器出現了故障測距儀未能及時返回測量數據, 這導致飛行計算機未能及時接收到重要數據。 當測距儀最終產生這些測量值時, 已經太晚了。 Resilient沒有足夠的時間減速, 以至以極快的速度撞向月球, 可能接近每秒50米。 iSpace會將此事件稱爲硬着陸。 對於任何試圖登月的小公司來說, 這次失敗都是不幸的。 然而這對iSpace來說尤其苦澀, 因爲這是他們第二次嘗試銀色火球。 他們的第一次任務在着陸器高空燃料耗盡時結束, 並且進行了另一場所謂的硬着陸。 這確實很遺憾, 因爲Hakuto-2着陸器在紙面上其實是一臺非常有能力的機器。 着陸器有八個面, 幾乎看起來像一個帶有太陽能電池板的圓形立方體。 Hakuto-R下面有七個發動機, 其中六個用於機動, 另一個用於下降。 這是由四個寬大的着陸腿支撐的。 這次飛行以及之前的那次都是爲了證明 Hakuto-R是一個可行的着陸系統。 現在公司和他們的設計的未來懸而未決。 我們不禁回想起今年早些時候的直覺機器公司IM-2任務, 這也是一家小公司實現登月夢想的第二次着陸嘗試, 並且同樣經歷了一次 被普遍歸咎於激光高度計的硬着陸, 這一點很有趣。 相比之下, Firefly Blue Ghost並沒有依賴激光雷達系統, 而是使用基於攝像頭視覺的人工智能算法作爲其主要導航。 顯然, Firefly必須重複他們的着陸成功, 以最終證明這不僅僅是運氣。 但與此同時, 反覆的失敗似乎不僅僅是運氣不好, 大多數現代科技公司在月球着陸方面所採取的方法存在一些問題。 說到這個, 埃隆馬斯克的SpaceX雄心勃勃, 計劃將他們的星際飛船火箭送往火星, 我們剛剛得到了有關公司新計劃的有趣信息。 以實現這一目標, 最終星際飛船的成功將依賴於極高的發射量, 這將需要在地球上建設大量基礎設施。 他們需要更多的發射臺, 這些發射臺還必須支持星際飛船的着陸, 而實現這一目標的第一步是將星際飛船的運營從德克薩斯州擴展到佛羅里達州。 當然, SpaceX仍在努力探索如何成功飛行他們的星際飛船, 但似乎他們並不打算等到火箭投入使用後再去建立支持這一火箭的帝國。 FAA剛剛透露SpaceX計劃在建造不止一個而是兩個新的Starship發射平臺, 然而這些新的發射臺不會在Starbase建造。 爲此, 我們必須跨越全國一半的距離搬到佛羅里達州那裏的卡納維拉爾角太空軍基地位於那裏。 這就是SpaceX希望將一個現有的發射綜合體改造爲一個每年能夠支持多達76次發射的平臺, 每次發射都包括Starship和超級重型火箭的着陸, 合計每年152次着陸。 該項目包括建造發射和着陸平臺、推進器儲存設施以及其他基礎設施, 同時還將拓寬菲利普斯公園大道以便將火箭運輸到發射場。 這都是來自FAA針對SLC-37的環境影響聲明草案, 那是在主要的SpaceX發射場Cape的南邊, 主要用於Falcon 9和Falcon Heavy的發射。 那是39號發射臺。 37號發射臺建於1960年代初, 用於發射土星一號火箭, 作爲阿波羅硬件測試早期階段的一部分。 最近, 這個平臺自2002年起成爲波音Delta IV火箭的家, 直到2024年退役。 FAA的文件概述了SpaceX將對該場地進行的所有更改, 並說明了每個方面將如何影響環境。 這包括對附近人群的影響, 以及聲音或衝擊波可能對民衆生活造成的干擾。 聲明中概述了將要建造的四個新結構。 兩座600英尺的發射塔比SpaceX目前爲興建建造的塔高出120英尺。 這很可能是爲了讓發射臺能容納計劃中的Starship Block 3, 後者將比Block 1和Block 2顯著更高。 這兩座巨大的塔與SpaceX目前的Magazilla不同, 因爲它們並不會捕捉每一輛返回着陸的航天器。 這就是另外兩座結構將會用到的地方。 將建造兩個225英尺的圓形平臺, 並配備各自的一套夾子以增強抓取能力。 這些可能會更短, 特別爲星際飛船的上級階段設計, 這將需要更長的修復過程, 且不會像超級重型火箭那樣立即返回發射臺。 這一新建設施也將有第三種火箭着陸選項。 然而它在發射臺的影響較小, 而是在發射臺旁的海岸上更大。 超重型火箭也能夠在遠程無人船上實現海上着陸, 或者可以在水中拋棄以獲得最大的靈活性。 SpaceX顯然會在佛羅里達當地建造大部分基礎設施, 以避免運輸成本。 不過,這話就不能用在它們實際要發射的火箭上。 聲明概述了SpaceX將如何把Starship和Super Heavy助推器 從德克薩斯州的Starbase運輸到佛羅里達州, 直到凱普的生產設施投入運行。 火箭將被橫向放置, 並放置在舶船上通過兩週之間的水域進行運輸。 這可能需要開發新系統來支持助推器和飛船, 因爲Starship從未以橫擺的方式放置, 都是以垂直方向建造的。 我們之前認爲星際飛船出於結構原因不能橫臥, 但我們也知道SpaceX花了很多時間加固火箭的機身, 讓每次迭代都更加堅固。 無論如何,這將是一項具有挑戰性的操作。 然而,由於整個星際飛船系統應該是可重複使用的, 一旦它們在海岸上積累了足夠的飛船和幾個助推器, 它們就可以停止運輸, 而將重點轉向當地生產。 最大的疑問是爲什麼SpaceX不直接使用 它們在海角已經租賃的發射綜合體呢? 不僅如此,它們發射Falcon 9的地點 已經建有Starship發射平臺。 這些新塔會取而代之嗎? 那麼,作爲答案你必須考慮到 在LC-39A進行的頻繁Falcon 9發射。 這裏是SpaceX在佛羅里達的Starship發射場。 SpaceX最終將用星艦取代獵鷹9號和獵鷹重型, 但這不會很快發生。 截至目前,獵鷹仍然是世界上發射最頻繁的火箭。 SpaceX仍然會使用39A的發射臺, 它們只是不想幹擾已經超過100次的獵鷹發射, 再增加76次發射的規模。 它們的另一個選擇是開發一個全新的發射場, 位於卡納維拉爾角,名爲SLC-50。 但這個選項不太理想, 因爲SLC-37目前由ULA租賃, 但自從Delta IV Heavy最近退役以來就沒有使用過。 這意味着它已經配備了昂貴的硬件, 可以轉移給星艦。 FAA的環境聲明當前只是一個草案, 首先需要進行公衆評論,然後才能獲得批准, 但看起來SpaceX距離將星艦遷移到佛羅里達州的開普更近了。 隨着SpaceX的不斷發展, 似乎其最大競爭對手在過去一年面臨問題後正在努力起步。 本週我們終於收到了關於波音星際飛船的一些期待已久的消息, 但這個消息讓這架航天器的未來更加不確定, 下一次飛行不再計劃在今年進行。 NASA發佈了一份聲明對此進行了討論, 引用到NASA正在評估在2026年初進行Starliner 飛往國際空間站的飛行的最早可能性, 這取決於系統認證和Starliner技術問題的解決。 這是我們相信一年前在Starliner飛行中發現的泄漏 並不是航天器唯一的問題, 可能還有其他需要修復的問題導致了延誤。 下一次飛行是否會載人尚不明確。 NASA再次表示, 該機構仍在評估Starliner的下一次飛行將是載人還是貨物配置。 無論如何,它預計將不再被視爲測試飛行, 它可能會重新品牌爲一種僅限貨物的Starliner航班, 或者如果獲得了成員認證, 那麼它可能會成爲Starliner的Crew一除。 將參加Crew一飛行的宇航員尚未全部分配, 這意味着這次任務更不可能是載人飛行。 這將主要取決於即將進行的發動機測試結果, 這些測試將爲該車輛提供認證。 布奇和桑尼去年夏天的飛行中, 五臺發動機出現了嚴重故障, 導致他們停機,其中一臺甚至沒有恢復。 這就是爲什麼發動機可靠性是他們迫切需要證明的。 此外,他們還必須證明航天器將不再出現泄漏, 確保宇航員不會被滯留在空間站。