Các Bảo Tàng Quốc Gia Trung Quốc Thông Đồng, Tráo hiện vật bằng hàng GIẢ, đem bán đấu giá đồ THẬT

Sự thật dù mình trên tàu cao tốc Trung Quốc, nồng độ CO2 vượt ngưỡng báo động, hàng trăm con người mệt mỏi, chóng mặt, thiếu oxy. Mời các bạn cùng Ánh Hồng và Khán Trung Quốc tìm hiểu sâu về vấn đề này trong chương trình ngày hôm nay. Vì sao đi tàu cao tốc Trung Quốc lại dễ buồn ngủ? Vì sao khi đi tàu cao tốc Trung Quốc thường cảm thấy đầu óc troáng váng, buồn nôn? Vì sao đi tàu cao tốc Trung Quốc lại dễ buồn ngủ? Vì sao đi tàu cao tốc Trung Quốc lại thường thấy đầu óc troáng váng, buồn nôn? Vì sao thấy nhiều người khi đi tàu cao tốc Trung Quốc lại mắc COVID-19 hoặc bị cảm cúm? Câu trả lời cuối cùng đã xuất hiện. Gần đây, một đoạn video đo thực tế nồng độ CO2 trong toa tàu cao tốc Trung Quốc lại một lần nữa gây ra làn sóng tranh luận dữ dội trong cộng đồng dư luận. Trong video, hành cách ngả nghiêng, quề oài, buồn ngủ rũ rợi, có người há hóc miệng, mắt trợn ngược trong chẳng khác gì cảnh trong phim kinh dị. Thiết bị đo cầm tay cho thấy, trong tình trạng toa tàu đầy khách, nồng độ CO2 bên trong vượt quá 2.000 ppm. Một số góc thậm chí vượt 5.500 ppm, cao hơn rất nhiều so với mức giới hạn là 1.000 ppm được quy định trong tiêu chuẩn chất lượng không khí trong nhà của Trung Quốc. Ông Dư, một chuyên gia kiểm tra chất lượng không khí chuyên nghiệp sau khi tiến hành đo thực tế trên tuyến cao tốc Bắc Kinh-Thượng Hải, đã đăng bài viết cho biết. Có vẻ như hệ thống thông gió của tàu cao tốc không vận hành tốt. Chỉ trong chưa đầy 3 tiếng di chuyển, nồng độ CO2 đã tăng đều đặn từ mức ban đầu là 1.000 ppm lên đến đỉnh điểm là 5.584 ppm. Mức nồng độ này đã chạm ngưỡng an toàn tối đa tại nơi làm việc của nhiều quốc gia. Nếu tiếp xúc lâu dài có thể gây ra các vấn đề sức khỏe nghiêm trọng như nhiễm toàn hô hấp, thật sự quá đáng sợ. Vài ngày sau, ông Dư lại tiếp tục đi vào tàu cao tốc và tiến hành một vòng đo mới. Lúc vừa lên tàu, chỉ số ppm chưa đến 1.000, nhưng sau khi tàu chạy được một thời gian ngắn, con số này nhanh chóng tiến sát 5.000 ppm và duy trì ở mức đó trong thời gian dài. Cũng lúc ấy bên trong toà tàu lại vô cùng yên tĩnh. Ông bổ sung rằng vị trí ngồi của mình là ở hàng ghế đầu, tại một góc của toà, nên khả năng thông gió có thể kém hơn. Trước khi đến ga vài phút, ông đứng ra lối đi, chỉ số nồng độ giảm xuống khoảng 2.000 ppm. Sau khi xuống tàu, chỉ số nhanh chóng giảm còn 600 ppm. Chứng tỏ thiết bị đo không có vấn đề về độ nhạy cảm. Hiện nay, video của cư dân mạng này đã bị gỡ bỏ trên tất cả các nền tảng mạng xã hội tại Trung Quốc. Bài đăng nhanh chóng thú sự chú ý và tạo ra làn sóng thảo luận sôi nổi. Nhiều cư dân mạng bình luận, thảo nào cả toà tàu, phần lớn mọi người đều ngủ. Nhiều người cảm thấy đi tàu cao tốc Trung Quốc cứ như uống thuốc ngủ, hóa ra là do thiếu oxy. Điều này dường như giải thích vì sao sau khi ngồi tàu cao tốc quá 6 tiếng, người ta rõ ràng cảm thấy đau đầu, tức ngực, thậm chí bồn nôn, không phải say tàu mà là say khí CO2. Cũng có người nói, thiết bị của bạn không đo được phô mai D2 và các khí dễ bay hơi, hai loại đó chắc chắn cũng vượt chuẩn không ít. Một số cư dân mạng khác chỉ trích rằng hệ thống thông gió kém trên tàu cao tốc có thể làm gia tăng nguy cơ lây nhiễm bệnh chuyển nhiễm. Một người cho biết, muốn dĩ hiệu suất lấy gió tươi của cả đoàn tàu đã thấp, nhờ toa còn phải đóng cửa chắn, khiến khí thải từ hơi thở tích tụ lại. Mỗi lần tàu dừng ở ga, ra sân ga hít thở được chút không khí, vừa lên tàu lại ngửi thấy mùi không khí đục ngầu. Hơn nữa, khả năng lây lan vi rút trên tàu cao tốc cực kỳ cao. So sánh thì máy bay có hiệu suất thay đổi không khí và gió tươi tốt hơn nhiều. Thật ra tôi đã nhiều lần cứ đi tàu cao tốc xong là bị cúm hoặc nhỡn Mycoplasma. Không thể nào tất cả chỉ là trùng hợp. Cũng có cư dân mạng bày tỏ sự khó hiểu. Hệ thống gió tươi của tàu cao tốc đắt đỏ đến mức nào chứ? Chính quyền đã ném vào hàng chục nghìn tỷ rồi, chẳng lẽ còn cần tiết kiệm mấy khoản tiền này sao? Trong phần bình luận, có cư dân mạng trả lời. Thiết kế thì sao chép tàu cao tốc của các nước khác, nhưng những thứ như hệ thống gió tươi, trong mắt nhà chức trách vừa tốn năng lượng, tốn tiền lại không có tác dụng. Thế nên họ chắc chắn là không sao chép, cũng không lắp đặt. Một cư dân mạng khác nói, không phải hệ thống gió tươi đắt, thực ra nó vốn đã được lắp sẵn rồi. Nhưng tăng cường tuần hoàn không khí đồng nghĩa với việc công suất vận hành điều hòa tăng lên, tiền điện tăng, tần suất thay đổi lõi lọc tăng, tất cả đều là tiền. Lại có người cho rằng, không phải là hệ thống gió tươi không làm được, càng không phải là quá đắt, mà là cố ý làm vậy để giảm thiểu khả năng phát sinh mâu tuẫn, xung đột. Bạn nghĩ xem, vừa lên tàu ai cũng gủ gà gổ gạt rồi, còn ai vì mấy va chạm nhỏ mà nổi dẫn lôi đình, cãi cọ ở Mỹ nữa. Đây cũng chính là cái gọi là chính sách, đảng vì tốt cho bạn, mà đảng Cộng sản Trung Quốc vẫn luôn tuyên truyền. Thực chất là hy sinh sức khỏe của người dân để đổi lấy sự yên lặng đáng sợ. Trước những nghi vấn này, tàu cao tốc Trung Quốc phản hồi ra sao? Nhiều cư dân mạng cho biết, khi phản ánh về vấn đề nồng độ CO2 vượt chuẩn, Tổng đai chăm sóc khách hàng 12306 của đường sát Trung Quốc trả lời rằng, nếu hành khách cảm thấy không khỏe thì có thể tự hít oxy. Cư dân mạng đáp lại, binh oxy có được mang lên tàu cao tốc không? Hoàn toàn không qua được kiểm tra an ninh. Trả lời như vậy có phải là cố tình gây sự không? Có cư dân mạng còn lo lắng rằng, trong tương lai, thiết bị đo chất lượng không khí có thể sẽ bị cấm mang lên tàu cao tốc. Và nỗi lo này nhanh chóng được xác nhận. Thưa ông, thiết bị đo này không được mang lên tàu, đây là máy đo CO2, theo quy định thì không được phép mang lên. Phiền ông gửi lại để ký gửi. Sau đó, một người tên Đào Quế Đông xuất hiện. Ông này có thân phận là chuyên gia tàu cao tốc, công ty của phần đầu máy, toa xe của tập đoàn CRRC Thanh Đảo Tứ Phương. Ông cho biết, thiết bị giao thông đường sát có đặc điểm độ kín cao và vận hành ở tốc độ cao. Vì vậy, tiêu chuẩn kiểm soát chất lượng không khí của nó khác với không gian kiến trúc thông thường. Không thể trực tiếp lấy tiêu chuẩn của công trình dân dụng để so sánh. Ông Đào Quế Đông nhấn mạnh rằng, nồng độ khí CO2 trong khoang hành khách của tàu hỏa Trung Quốc được áp dụng theo tiêu chuẩn TB2017, điều hòa không khí cho phương tiện đường sát trong điều kiện vận hành bình thường, giới hạn nồng độ CO2 không vượt quá 2.500 ppm. Ông còn cho rằng tiêu chuẩn N13129-2016 của châu Âu quy định giới hạn đối với tàu trở khách còn cao hơn, không vượt quá 5.000 ppm. Do đó, các giá trị đào được trong video lan truyền trên mạng vẫn nằm trong phạm vi thiết kế và an toàn cho phép. Ông giải thích thêm, một số cư dân mạng đã đối chiếu với tiêu chuẩn GB2012, quy phạm thiết kế sửa ấm, thông gió và điều hòa không khí cho công trình dân dụng, trong đó đưa ra giá trị quý nghị 1.000 ppm cho không gian trong nhà nói chung. Tuy nhiên, tiêu chuẩn này không áp dụng cho tàu trở khách. Khi xây dựng các tiêu chuẩn liên quan đến tàu hỏa, các quốc gia sẽ tổng hợp nhiều yếu tố, bao gồm độ kín thân xe, tốc độ vận hành, dạo động áp suất và mức độ thoải mái khi ngồi, chứ không chỉ đơn thuần so sánh các tiêu chuẩn nhà ở. Việc chuyên gia này còn cho biết, các đoàn tàu động lực phân tán EMU áp dụng thiết kế thân xe kín hoàn toàn, việc trao đổi không khí bên trong chủ yếu dựa vào hệ thống điều hòa, thông gió, lượng gió tươi bình quân đầu người vượt qua 15m3 trên giờ, số lần trao đổi không khí có thể đạt tới 6-12 lần trên giờ, đồng thời được trang bị hệ thống bảo vệ áp suất. Khi tàu chạy ở các đoạn không có đường hầm, hệ thống có thể liên tục trao đổi không khí với bên ngoài và nồng độ CO2 trong toa thường không vượt quá 1.500 ppm. Ông nhấn mạnh thêm rằng, khi tàu đi qua các cụm đường hầm liên tiếp nhằm giảm hiện tượng u tai do áp suất bên ngoài thay đổi nhanh, hệ thống sẽ tạm thời ngắt việc trao đổi không khí với môi trường bên ngoài, khiến nồng độ CO2 tăng trong thời gian ngắn. Tuy nhiên, theo ông, đây là hiện tượng bình thường và không gây ảnh hưởng đến sức khỏe hành khách. Cư dân mạng tóm lực rằng, ý của ông chuyên gia này chỉ gói gọn trong 3 điểm. Thứ nhất, dữ liệu đo đạt của cư dân mạng là không có ý nghĩa. Thứ hai, tiêu chuẩn châu Âu còn kém hơn tiêu chuẩn trong nước. Thứ ba, chất lượng không khí trên toa tàu cao tốc Trung Quốc không gây bất kỳ ảnh hưởng nào đối với cơ thể con người. Trước lời giải thích này, nhiều cư dân mạng Trung Quốc cho biết không thể chấp nhận được. Blogger Thầy Giáo Tống Phúc Khí đăng bài ngày 23 tháng 1 viết rằng, khi con số 5.584 ppm nhảy trên thiết bị đo, toa tàu cao tốc này đã không khác gì môi trường làm việc trong hầm mỏ khai thác than. Ông nhấn mạnh rằng, giới hạn 1.000 ppm trong tiêu chuẩn chất lượng không khí trong nhà không phải được đặt ra một cách tùy tiện. Tài liệu nghiên cứu cho thấy rõ, khi nồng độ CO2 tăng từ 600 ppm lên 1.000 ppm, khả năng ra quyết định của con người sẽ suy giảm rõ rệt. Khi đạt 1.400 ppm, chức năng nhận thức sẽ tụt dốc nghiêm trọng. Còn trong các phép đo thực tế, vượt 2.000 ppm, điều đó đồng nghĩa với việc não bộ của hành cách đang ở trong trạng thái bị ước chế nhẹ. Tương đương tác dụng của thuốc gây mê. Ông cũng dẫn phân tích của các chuyên gia hô hấp cho biết, khi cơ thể người tiếp xúc với môi trường có nồng độ CO2 cao tới 5.000 ppm, cân bằng acid kiểm trong máu sẽ là thứ đầu tiên sụp đổ. Trịu trứng ban đầu bao gồm buồn ngủ, đau đầu, sau đó phát triển thành thở gấm, rối loạn nhịp tim. Nếu tiếp xúc liên tục trên 4 giờ, có thể gây nhiễm toàn hô hấp. Trường hợp nặng còn dẫn đến ý thức mơ hồ. Đây chính là lý do vì sao trong dịp về quê đón Tết, thường có hành khách than viện rằng càng ngủ càng mệt. Không phải do hành trình mệt mỏi mà làm máu đang âm thầm bị acid hóa. Cuối cùng, ông cho rằng, chức khuyến nghị của bộ phận chăm sóc khách hàng là tự hít oxy. Điều hành khách thực sự cần là báo cáo chất lượng không khí minh bạch. Việc lắp đặt màn hình hiển thị giám sát thời gian thực, định kỳ công bố dữ liệu vận hành, kích hoạt thông gió khẩn cấp khi quá tải. Những biện pháp có thể thực hiện được này thể hiện trách nhiệm hơn rất nhiều so với việc yêu cầu khách hàng tự mang bình oxy. Bởi lẽ khi toa tàu biến thành một phòng tắm CO2 với 5.584 bpm thì mọi bí quyết dưỡng sinh đều không thể sánh bằng giá trị của một hơi thở trong không khí trong lành. Đối với dữ liệu tàu cao tốc châu Âu mà vị chuyên gia cao tốc Trung Quốc viện dẫn, một cư dân mạng Trung Quốc đặt câu hỏi. Tiêu chuẩn châu Âu mà chuyên gia nói đến là tiêu chuẩn nào? Tôi vừa tra cứu thì thấy N13129-2016 là tiêu chuẩn về tính năng sản phẩm và phương pháp thử nghiệm, chứ không phải tiêu chuẩn y tế công cộng. Tiêu chuẩn này đảm bảo hệ thống điều hòa không khí có khả năng tạo ra môi trường nhiệt độ thoải mái như đã định ý, nó không hề đưa ra chỉ số định lượng cụ thể. Vậy con số 5.000 ppm mà chuyên gia nói đến, rốt cuộc được trích dẫn từ đâu? Một cư dân mạng khác cho rằng những cái gọi là chuyên gia của công ty đường sát cao tốc có thể nói tiếng người được không? Đây rõ ràng là mở mắt nói dối. Trước hết, đối với hành vi đo đạc và dữ liệu của cư dân mạng, ông ta vừa nói là không có ý nghĩa, nhưng lại dùng hành động thực tế để tự tát vào mặt mình. Đó là cấm mang thiết bị đo lên tàu. Ông ta nói tiêu chuẩn châu Âu còn kém hơn cao tốc Trung Quốc, nhưng thực tế ngay cả tiêu chuẩn châu Âu là gì ông ta cũng không biết. Cũng không dám nói rõ. Ông ta còn nói loại không khí như vậy không ảnh hưởng gì đến con người. Cư dân mạng mạnh mẽ đề nghị cho chuyên gia này mỗi ngày ngồi tàu cao tốc 3 tiếng, xem sau đó nửa năm ông ta có thể nói ra những lời như vậy hay không. Ngày 25 tháng 1, một cư dân mạng đăng tải kết quả đo nồng độ CO2 trong toa tàu cao tốc Shinkansen tại Nhật Bản lập tức gợi chấn động trên các nền tảng mạng xã hội Trung Quốc. Ông ta nói, Nồng độ CO2 trên tàu cao tốc thì tôi quá rành. Đây là kết quả tôi đo được khi đi tàu cao tốc Shinkansen ở Nhật Bản. Nồng độ đo CO2 trong toa tàu mới chỉ có 403 ppm. Gần đây, có cư dân mạng đo thực tế và phát hiện rằng trong toa tàu cao tốc trong nước, nồng độ CO2 trước khi hành khách vào chỗ đã hơn 880 ppm, mức cao nhất hiển thị trên 2.200 ppm. Video chất vấn về việc nồng độ CO2 trong toa tàu vượt chuẩn đã leo lên top tìm kiếm nóng. Chuyên gia nói rằng không nên dùng tiêu chuẩn của công trình dân dụng để so sánh với tàu chở khách. Tôi thật sự không hiểu nổi câu trả lời này. Nồng độ CO2 cao khiến con người khó chịu. Điều này thì liên quan gì đến việc dùng tiêu chuẩn nào? Thực ra, lời giải thích của chuyên gia chẳng qua chỉ muốn nói rằng, toa tàu kín, người đông, việc trao đổi không khí chỉ có thể thực hiện thông qua hệ thống điều hòa, thông gió. Vì vậy, không đơn giản như nhà dân có thể mở cửa ra là thông gió. Do đó, không thể dùng tiêu chuẩn công trình dân dụng để so sánh, và nồng độ CO2 trong toa tàu cao hơn một chút là điều khó tránh. Nhưng trong điều kiện bình thường, nồng độ CO2 trong toa tàu sẽ không vượt quá 1.500 ppm. Tôi hiểu như vậy, không biết có sai không? Cư dân mạng này cho biết, lời nói của chuyên gia nghe qua thì có vẻ rất hợp lý, rất bài bản, không có vấn đề gì. Nhưng nồng độ CO2 cao khiến con người khó chịu là một sự thật khách quan, và sự thật này không thay đổi chỉ vì bạn đang ở trong môi trường không gian nào. Khó chịu thì vẫn là khó chịu, hành cách đặt câu hỏi là để yêu cầu cải thiện thông gió, giải quyết vấn đề. Vậy mà chuyên gia lại đang nói cái gì? Thật sự không hiểu nổi. Thiết bị đo của cư dân mạng cho thấy, nồng độ CO2 ngoài trời tại trường xa vào thời điểm đó khoảng 451 ppm. Trong khi đó, bên trong toà tàu cao tốc Trung Quốc, ngay trước khi xuất phát, nồng độ CO2 đã gần 1.000 ppm. Sau đó anh ta tiếp tục cho thấy, kết quả đo sau khi đi tàu cao tốc Shinkansen tại Nhật Bản, nồng độ CO2 trong toà tàu thường dưới 410 ppm, mức thấp nhất chỉ 403 ppm. Cuối cùng anh ta kết luận, tôi đào xuất cả hành trình thì thấy, trong toà tàu Shinkansen của Nhật Bản, nồng độ CO2 bên trong và bên ngoài gần như giống nhau. Vậy thì đây đâu phải là vấn đề không thể giải quyết được đúng không? Những phát biểu của cư dân mạng này đã kích động phản ứng mạnh mẽ. Có người trực tiếp vào khu bình luận dưới bài viết của chuyên gia cao tốc để trao đổi với tác giả và đặt câu hỏi. Tiêu chuẩn của châu Âu là bao nhiêu? Nói thẳng cho tôi con số, đừng nói những thứ khác. Tác giả trả lời, 5.000 ppm. Cư dân mạng lại hỏi tiếp, vậy tiêu chuẩn của Nhật Bản là bao nhiêu? Tác giả, 1.000 ppm. Cư dân mạng để lại bình luận, đây cũng chính là lý do tàu cao tốc Nhật Bản bán chạy, tác giả không cần trả lời nữa. Video của cư dân mạng này cũng khiến ngày càng nhiều người so sánh tàu cao tốc Nhật Bản và Trung Quốc. Trước hết là sự khác biệt tại các nhà ga cao tốc. Tại Nhật Bản, đi tàu Shinkansen không cần mua vé bằng tên thật, không cần xác minh danh tính, không cần kiểm tra an ninh. Chỉ cần mua vé trực tuyến hoặc tại nhà ga có thể lên tàu. Trong khi đó, tại Trung Quốc, đi tàu cao tốc phải mua vé bằng tên thật, đến ga phải xác minh danh tính, hành lý cá nhân phải qua kiểm tra an ninh, sau đó mới được lên tàu. Cư dân mạng bình luận, một bên quản chặt đến nghe thở mà vẫn sợ bị loạn, một bên gần như không quản mà cũng chẳng lo loạn. Đi tàu hỏa, thậm chí xe khách đường dài cũng phải xác minh danh tính, đúng là quá đáng, có lẽ đây là quốc gia duy nhất trên thế giới. Tiếp theo là so sánh về độ an toàn trong vận hành tàu cao tốc. Tàu cao tốc Shinkansen của Nhật Bản bắt đầu vận hành từ ngày 1 tháng 10 năm 1964, đến nay đã hơn 60 năm, và tạo nên một kỷ lục an toàn đáng kinh ngạc. Tải khách cao, tốc độ cao, không có ca tử vong nào. Trong hệ thống an toàn của Shinkansen, thiết bị kiểm soát tàu tự động ATC đóng vai trò quan trọng nhất. Khi đoàn tàu tiến gần tàu phía trước hoặc sắp vào ga, thiết bị kiểm soát tàu tự động sẽ tự động giảm tốc độ. Lái tàu chỉ cần điều chỉnh rất nhỏ, vị trí dừng là đủ. Chính nhờ hệ thống này, khả năng va trạm giữa các đoàn tàu về mặt lý thuyết đã giảm xuống con bằng 0. Và trong vận hành thực tế, cũng giữ vững kỷ lục, không tai nạn cho đến nay. Thiết bị kiểm soát tàu tự động còn nâng cao đáng kể tính ổn định sau khi vận hành. Tàu Shinkansen không chỉ chạy trong điều kiện thời tiết tốt, ban ngày tầm nhìn rõ. Nhờ hệ thống thiết bị kiểm soát tàu tự động, ngay cả trong thời tiết xấu hoặc ban đêm, lái tàu vẫn có thể yên tâm, tăng tốc lên đến 200 km trên giờ. Một đoạn video về tàu 1 giây tại Osaka, Nhật Bản, tự động chuyển dây đã khiến nhiều người kinh ngạc, đồng thời chứng minh độ chính xác và sức mạnh của hệ thống thiết bị kiểm soát tàu tự động Nhật Bản. Không chỉ vậy, trên các tuyến Shinkansen đạt tiêu chuẩn đầy đủ, qua đó loại bỏ hoàn toàn khả năng xảy ra tai nạn tại các giao lộ đường sắt. Ngoài ra, Shinkansen còn được trang bị hệ thống khẩn cấp đặc biệt. Ngay cả khi một phương tiện rơi từ cầu bắt qua đường dây, đoàn tàu cũng có thể dừng lại ngay lập tức trong thời gian sớm nhất. Trong các hệ thống đường sắt của châu Âu và Bắc Mỹ, đoàn tàu bắt buộc phải đáp ứng các tiêu chuẩn an toàn va trạng, đặc biệt là khi đưa vào vận hành những đoàn tàu cao tốc có vận tốc trên 200 km trên giờ như tàu Shinkansen, thì yêu cầu về khả năng chịu va trạng phải đạt mức rất cao. Tuy nhiên, bản thân đoàn tàu Shinkansen lại không có tiêu chuẩn riêng về an toàn va trạng. Nguyên nhân là do Shinkansen được thiết kế dựa trên hệ thống an toàn thiết bị kiểm soát tàu tự động, hoàn chỉnh và kết cấu giao cắt khác mức trên toàn tuyến, đồng thời được xây dựng theo lý, loại bỏ hoàn toàn tai nạn va trạng ngay từ đầu. Có thể thấy rằng, trong toàn bộ quá trình từ thiết kế, chế tạo cho đến vận hành, tàu cao tốc Shinkansen của Nhật Bản luôn đặt tính mạng hành khách ở vị trí ưu tiên tuyệt đối, không gì sánh bằng. Dưới chiếc lý trân trọng mạng sống, lấy con người làm trung tâm, đường sát cao tốc Nhật Bản đã tạo nên kỳ tích, không tai nạn. Ngược lại, tàu cao tốc Trung Quốc, dù trong quá trình xây dựng đã sao chép và đánh cắp nhiều công nghệ từ tàu cao tốc Shinkansen của Nhật Bản và tàu cao tốc của Pháp, nhưng do thiếu năng lực chế tạo các linh kiện cốt lói, Trung Quốc không nắm được công nghệ sản xuất thên chốt. Hệ quả là chất lượng bánh xe do Trung Quốc tự sản xuất không đạt tiêu chuẩn, dân đến việc bánh xe bị biến dạng khi tàu trở tốc độ cao, gây ra hiện tượng rung lắc đáng sợ. Cuối cùng, tàu buộc phải giảm tốc độ vận hành để đối phó với tình trạng khó xử này. Quan trọng hơn cả là Trung Quốc từ đầu đến cuối vẫn không đánh cắp được toàn bộ công nghệ của hệ thống thiết bị kiểm soát tàu tự động, vốn là niềm tự hào lớn nhất của cao tốc Nhật Bản. Các linh kiện thèn chốt của hệ thống điều kiển tín hiệu tàu cao tốc Trung Quốc, do tập đoàn Horlixis có trụ sở tại Bắc Kinh cung cấp, trong đó hệ thống được mệnh danh là bộ não của đoàn tàu, hệ thống bảo vệ tàu tự động ATP, thì một số linh kiện cốt lói lại do đối tác Nhật Bản của Horlixis là công ty Hitachi thiết kế riêng theo yêu cầu. Tuy nhiên, Hitachi lo ngại các kỹ sư Trung Quốc sẽ sử dụng phương pháp đảo ngược kỹ thuật để đánh cắp công nghệ, nên khi cung cấp linh kiện đã đặc biệt áp dụng thiết kế mà trong ngành gọi là hộp đen, tức là che dấu nguyên lý vận hành bên trong, khiến phía Trung Quốc không thể sao chép hay mô phỏng. Chính vì vậy, trong quá trình thử nghiệm, Trung Quốc không thể hiểu được cốt lõi kỹ thuật và đương nhiên gặp nhiều khó khăn trong việc xử lý sự cố. Hitachi cho biết, thỏa thuận mà công ty ký kết với Horlixis là không phải hiệp định chuyển giao công nghệ. Hitachi chỉ sản xuất linh kiện theo các thông số kỹ thuật do Horlixis đưa ra, đồng thời cung cấp mức hỗ trợ kỹ thuật có giới hạn, vốn là điều phổ biến trong các hợp đồng cùng loại. Hitachi cũng nhấn mạnh rằng việc cung cấp bản vẽ thiết kế kỹ thuật cho đối tác đồng nghĩa với sự tin tưởng hoàn toàn vào bên tiếp nhận công nghệ. Trong quá trình hợp tác với các doanh nghiệp ở những khu vực khác cho cùng một dự án, trong một số trường hợp Hitachi cũng sẽ cung cấp bản thiết kế cho đối tác, chứ không phải lúc nào cũng cố tình che dấu bí mật thiết kế. Dưới chuyên môn trong ngành chỉ ra rằng, lập trường của phía Nhật Bản rất rõ ràng, đó là không tin tưởng các công ty Trung Quốc. Và tất cả những điều này bắt nguồn từ việc phía Trung Quốc đã đơn phương phá vỡ thỏa thuận trước. Cụ thể, khi chưa được sự đồng ý của phía Nhật, Trung Quốc đã lấy nhiều công nghệ đánh cắp từ Shinkansen, chỉnh sửa sơ bộ rồi đem đi đăng ký sáng chế, nhằm giành lợi thế trong cạnh tranh xuất khẩu với Shinkansen trong tương lai. Chính hành vi thiển cận và hèn hạ của Đảng Cộng sản Trung Quốc này đã trực tiếp dẫn đến việc tàu cao tốc Trung Quốc vận hành trong tình trạng thiếu sự bảo vệ của hệ thống kiểm soát hệ thống bảo vệ tàu tự động, và cuối cùng gây ra thảm họa thương vong nghiêm trọng nhất trong lịch sử tàu cao tốc. Cuối cùng là so sánh về năng lực sinh lời. Tàu cao tốc Shinkansen của Nhật Bản, nhờ hiệu quả cao, an toàn vượt trội và mức độ thoải mái cực kỳ cao, đã giành được nhiều niềm tin và sự ủng hộ của người tiêu dùng, qua đó sở hữu khả năng sinh lời rất mạnh. Đặc biệt, tuyến Shinkansen Tokaido, nối Tokyo-Osaka được mệnh danh là con gà đẻ trứng vàng, trở thành trụ cột của nền kinh tế đường sắt Nhật Bản. Ngược lại, tàu cao tốc Trung Quốc, tính đến cuối năm 2025, tổng chiêu dài đường sắt cao tốc đã vượt 50.000 km, đứng đầu thế giới. Tuy nhiên, theo truyền thông phương Tây, công trình công cộng lớn nhất trong lịch sử Trung Quốc này đã trở thành một hố đen nuốt tiền khổng lồ. Tập đoạn đường sắt quốc gia Trung Quốc do Đảng Cộng sản Trung Quốc điều hành, hiện đang gánh mức nợ tiến sát kỷ lục 1.000 tỷ USD. Việc hàng loạt nhà gà cao tốc vắng bóng người trên khắp cả nước càng phản ánh rõ nét tình trạng khó khăn này. Ngày nay, hình ảnh tàu cao tốc Trung Quốc rung lắc khi chạy ở tốc độ cao. Những nhà gà ma mọc khắp nơi, hành cách bồi quải buồn ngủ và nông độ khí CO2 vượt ngưỡng đang dần phác họa lên một bức tranh đáng sợ. Dường như tất cả đang nhắc nhở mọi người rằng, tàu cao tốc Trung Quốc không hề thoải mái, cũng chẳng hề an toàn. Và ngay từ khoảnh khắc bạn quyết định đặt chân lên tàu, có lẽ đã mất đi sự bảo đảm an toàn cho tính mạng của chính mình. Cảm ơn quý vị đã theo dõi chương trình của chúng tôi. Những góp ý của quý vị sẽ giúp chúng tôi hoàn thiện hơn mỗi ngày. Và các bạn cũng đừng quên theo dõi Khán Trung Quốc trên 2 nền tảng YouTube và Kanching World. Ánh hồng và Khán Trung Quốc xin chân thành cảm ơn và hẹn gặp lại!