冒險狩獵｜軍事 ｜離奇故事 ｜燈塔 ME-163 “彗星” 戰鬥機內部：唯一實戰火箭戰機

這是 ME-163 隼星。 有史以來大量生產的唯一一款火箭動力戰鬥機 並在實際戰鬥中使用。 1941年，這架飛機的早期版本 Bailey 是首位在水平飛行中達到每小時1,000公里的人。 它為了一個任務而建造， 短程任務以攻擊 incoming 的盟軍轟炸機 就在他們即將抵達目標之前。 我們已詳細重現了 ME-163。 看看德國工程師是如何設計這款非凡的攔截機的。 在這部影片中，我們將介紹 ME-163 B1A 的量產型號。 從1944年到1945年期間進行的戰鬥。 我們會以光亮的紅色塗層來展示它 從早期的測試飛機。 我的名字是戴維·韋伯 這是藍寶石。 ME-163雖然是一架先進的飛機，但體型卻很小。 僅僅8英尺3英寸高 長19英尺5英寸， 僅有現代校車長度的一半左右。 飛機的翼展為三十英尺六英寸。 機身主要由杜拉鋁和鋼製成。 它的建造遵循了半硬殼結構原理。 由桁架和支架承擔大部分結構負荷。 隔板將機頭部分與客艙分隔開來， 油箱、引擎和尾部組件。 每個部分都用螺栓固定在隔艙壁上。 機體表面的覆蓋皮膚同樣由杜拉鋁合金製成。 一條尾巴，覆蓋著鋼製鉚釘，固定在結構上。 這使得飛機具備了緊湊且極具空氣動力學特性的蝙蝠般外形。 飛機的空重為4,200磅。 而且它能夠在超過兩倍於此的重量下起飛。 滿載時可達 9,500 磅。 飛機的機身是分為多個部分建造的 這些部件容易組裝與拆卸 配有許多維修蓋板，以便於進行維護和修理。 引擎被安裝於一個緊湊的單元上 固定在飛機油箱區段的後部隔板上。 尾部安裝了火箭發動機的噴管以及尾輪組件。 垂直尾翼安裝在該後部結構的上方。 由於飛機體積小巧， 車載電池的容量有限， 因此，德國人在機身前部加裝了一個小型風力發電機。 這是由飛機前端類似螺旋槳的裝置提供動力的。 這為收音機和儀器提供了電力。 以及武器，當時飛機正在飛行中。 機翼才是梅塞施密特Me 163設計中真正展現先進之處的地方。 它們相對較厚，最寬處約為15.4英寸。 並以25度角向後掃掠。 這個掃掠角被證明在亞音速飛行時最為理想。 使飛機具有出色的穩定性和操控性。 這項設計也使它成為一款極其高效的滑翔機。 主翼結構是由膠合板製成的， 每片翼面配有兩根膠合板翼梁， 前向盒型翼梁與後向單一翼梁。 機翼的輪廓也是用膠合板製成的。 以層壓木構建的內部骨架。 牢固的膠合夾具將所有部件緊緊固定在一起。 翼面也覆有塗有塗料的膠合板布料。 一種稱為縫翼的固定翼前緣縫道 位於每個機翼外側前緣的正後方。 這有助於降低失速速度 並使飛機在低速時更易操控。 特別是在進場降落時。 每個翼面都有兩個油箱， 主桅杆前方的一個19加侖油箱 以及一個位於主桁架後方的47加侖油箱。 這些是海上的物品，我們稍後在影片中再來談談。 每個翼面均與機身上的鋼製翼根整流罩相連接 運用三個強有力的論點， 一根在主翼梁上，一根在次翼梁上。 固定件由鋼製成，並配備螺栓。 機翼根部整流罩內藏有飛機的主要武裝。 兩門MK108型30毫米機炮。 機翼上突出的皮托管用於測量氣流速度 確定飛機的速度。 透過鐵路或卡車運輸時， 機翼可以完全拆卸。 並放置於飛機旁邊。 使其能夠適應德國鐵路網絡的標準鐵路車廂。 試飛員對紅色的塗裝方案並不滿意 早期測試機型中 那樣子實在太像紅男爵了。 對於梅塞施密特 Me 163 B1A 型號， 它被改為更傳統的德國空軍迷彩圖案。 Me 163獨特的尾翼設計 需要採用不同的飛行控制方法。 由於火箭尾氣溫度極高， 傳統的升降舵式穩定裝置 可能會扭曲，甚至起火。 因此，它們在梅塞施密特 Me 163 的設計中被取消了。 相反，主翼使用了升降副翼。 兼具升降舵和副翼功能的表面。 當兩側升降副翼均處於向上位置時， 鼻子會上揚。 當兩個升降伴翼均處於向下位置時 鼻子會向下俯衝。 當右翼的升降副翼向上偏轉而左翼的升降副翼向下偏轉時 飛機會向右滾轉，反之亦然。 升降舵可向上移動12度。 以及在控制俯仰時向下16度， 或高達11度向上 以及作為副翼時向下偏轉14.5度。 垂直尾翼配備了方向舵。 可向任一方向擺動35度 並控制飛機的偏航。 尾輪機械地連接到方向舵。 在地面上，飛機並沒有滑行， 但它被拖曳到位了。 方向舵踏板僅用於保持飛機的穩定 在起飛過程中沿直線路徑。 大型襟翼位於機翼下方， 僅在著陸時使用。 這些可向下延伸45度。 襟翼被安置在机身與升降副翼之間。 Me 163 是為了擊落轟炸機而建造的。 由萊茵金屬博西格製造的兩門30毫米Mk 108機炮 每個人重137磅 並為此工作特別設計。 每門火砲的長度為3.48英尺 其槍管長1.9英尺。 電氣氣動系統會隨著每一發子彈的射擊循環運作 每分鐘650發 槍口初速為每秒1,706英尺。 每門炮60發彈藥， 扣住扳機將會使兩件武器全部射空 六秒內。 每顆外殼重達0.66磅 並攜帶了0.18磅的炸藥。 它們的壁非常薄，以最大化爆炸效果。 常規的20毫米機炮通常需要約20次命中 擊落一架重型轟炸機。 Me 163的機炮只需四發就能擊毀一架B-17。 一次直接命中通常就足以擊毀一架戰鬥機。 由於其獨特的敲擊聲， 盟軍飛行員稱其為Mk 108 氣動鎚 槍通常被設定為交會。 大約在500到550碼之間。 Me 163 的特徵性之處在於其火箭引擎動力系統。 華爾特 HWK 109-509A1 火箭引擎 重達375磅。 它由兩個主要組件組成 由一個圓柱形推力管連接。 前部組件大致呈立方體形狀。 它內置了渦輪機、燃油泵和控制箱， 電動起動馬達及減壓閥。 後部組件包含一個燃燒室 配有12個獨立噴油嘴 分成四組，每組三人。 啟動引擎是一個複雜的過程。 按下啟動按鈕 啟動了一個小型蒸汽發生器。 蒸汽使渦輪機旋轉 由其驅動燃油泵。 幾秒鐘後， 渦輪將達到其怠速轉速 約為其最大轉速的25%。 點火前， 部分蒸汽被排出 通過燃燒室和噴嘴 清除任何可能導致點火失敗的東西。 其餘的從尾部排出 可見的白色雲朵。 油門有四個設定檔。 怠速時，沒有燃油進入燃燒室。 蒸汽使泵在低壓下持續運行 燃油閥停止供油 進入燃燒室。 最低功率時 通往腔室的蒸汽流停止了。 渦輪轉得更快了。 泵浦輸送燃油 通過第一組調節閥 第一組噴射器將點火。 這產生了247磅的推力。 中等功率啟動了第二組閥門 以及第二組噴射器。 最大功率時所有氣門均啟動 以及所有的12個噴射器 提供3,527磅的推力。 那是一個複雜的系統 而且它僅僅存在過 由於航空官員要求變推力。 理論上， 低設定原本是為了在高海拔地區省油而設計的 但在實際操作中， 它幾乎沒有什麼幫助。 即使推力降低， 引擎消耗燃料非常快。 全功率運轉時 它只能運行大約七分半鐘。 剛好足夠爬上去的時間， 攻擊 並試著在沒有電力的情況下返回基地。 對於燃料而言， ME-163 使用了 T-STOF 和 C-STOF 化合物。 T-STOF 是過氧化氫與水的強烈混合物。 它的作用就像為引擎提供的氧氣供應一樣。 以及為蒸汽渦輪機提供的蒸汽來源。 C-STOF 是甲醇與肼的混合物。 並提供了燃料。 這兩個組分具有自燃性 意思是它們自行燃燒起來了 當他們接觸到alité時。 ME-163配備了三個T-STOF油箱。 總容量為 306.5 加侖。 兩個小型16加侖的水族箱 坐在駕駛艙內飛行員旁邊 以及一個巨大的275加侖主水族箱 被放在座椅後方。 普通鋼製油箱已被鋁製油箱取代。 防止T-STOF引發腐蝕反應 這可能會迅速削弱金屬。 C-STOF 被裝載於四個鋼製油箱中 翼內側塗有瓷釉。 它們合起來一共可容納132加侖。 所有的坦克都用橡皮筋緩衝。 防止摩擦和泄漏。 如果真的發生洩漏， T-STOF 一接觸有機組織就會将其溶解。 小量漏油對飛行員來說可能致命 由於這個原因，他們穿著沉重的防護服。 無論他們在船艙內時。 ME-163是一款單座飛機。 一個0.6英寸的錐形頭板保護著前部 雖然防彈玻璃為飛行員提供了防禦incoming火力的保護。 額外的裝甲板保護了駕駛員的背部、頭部和肩膀。 飛行員正前方是主儀表板。 分為兩排。 上排安裝了空速表， 人工地平儀和上升率指示器。 下排則是高度計， 測量渦輪泵轉速的轉速計 以及一個燃油表。 該面板還包括一個鐘錶和一個指南針，用於導航。 推力指示器 溫度計 以及用於引擎監控的燃油壓力指示器。 警告燈顯示了電氣系統的狀態， 無線電設備和氧氣供應。 標準的德國空軍 Rewe 16b 識別瞄準具 位於儀表板上方，用於瞄準火炮。 面板後方是一套無線電與電池系統。 方向舵桿和方向舵踏板提供飛行控制 而調節器則可進行微調。 與傳統油門不同， 一個電力設定選擇器安裝在左側T型停止罐的上方。 起落架的操縱桿以及彈射傘蓋的操縱桿 位於坦克前方。 在T型停止罐的右上方 氧氣的控制裝置， 電氣系統與無線電設備。 Me 163 的駕駛艙為非增壓式。 這使得飛行變得困難。 飛行員需接受高空艙訓練 以及飛行前的特殊低纖維飲食 防止內部氣體痛苦地膨脹 在飛機快速爬升期間。 為了讓梅塞施密特 Me 163 準備好起飛， 地面人員使用了謝赫施勒珀裝甲牽引車。 一款專用的三輪牽引車 將飛機安置於其起飛拖車上。 飛機從未以自身動力滑行過。 因為火箭燃料太珍貴了。 加油後，飛行員開始啟動程序。 他會撥動主開關以啟動電氣系統， 然後是收音機開關。 儀表板活了起來。 它與飛行管制部門檢查了無線電聯絡， 然後測試了控制桿 以及方向舵踏板。 飛行員隨後將油門移動到起動位置。 只有到那時，才能按下啟動按鈕。 將油門桿經過各個設定位置移動 啟動了引擎。 C-停止冷卻了雙壁燃燒室， 然後經過霧化噴嘴。 T-stop 之後通過其自身的噴嘴進入。 當化學物質接觸時，立刻燃燒起火焰， 產生提供推力的氣體， 開始加速。 德國飛行員使用了沙弗起飛法， 或急劇的起飛。 梅塞施密特 Me 163 沿著跑道加速前行。 其輪式拖車上。 大約每小時80英里時， 控制面開始發揮作用。 飛行員終於可以使用方向舵和副翼進行操控了。 而不是僅僅是尾輪。 每小時200英里， 飛機起飛了。 它水平飛行。 以每小時420英里的速度加速， 飛機仍連接著移動平台時。 然後飛行員就會將滑橇拉起， 釋放小車的鎖定機構。 氣動活塞將手推車推離拖板。 隨著重量消失， 飛行員將駕駛梅塞施密特 Me 163 一個70度的爬升 一個其他戰爭中的戰士都無法匹敵的角度。 雖然大多數戰爭中的戰士 可控制的最大垂直速度 每秒49至66英尺 梅塞施密特 Me 163 可以火箭式攀升 每秒266英尺。 不到四分鐘內， 它最高可達39,000英尺。 當它達到那個高度時， 梅塞施密特 Me 163 可以以每小時 550 英里的速度巡航。 燃料限制是一個重大問題。 飛行員通常僅夠進行兩次攻擊飛行。 在他們不得不中斷行動並返回基地之前。 大多數情況下， 飛行員發現了他們的目標 一旦達到高度。 大批的B-17轟炸機 持續飛向德國城市。 對於飛行員來說， 做出決定的時間所剩無幾。 強力集中的爆發 從火箭發動機 高度與閉合度 幾秒鐘之內。 接下來發生了什麼 必須在那個狹窄的時間內完成。 飛行員必須做出選擇。 爬上轟炸機編隊上方， 然後俯衝穿過防禦火力， 或進行低空飛行， 從下方橫穿而過 再次攀爬並俯衝。 兩種方法均將接觸時間減少至幾秒鐘。 每小時534至558英里的運行速度 製造了一個巨大的瞄準挑戰。 飛行員以略低於 他們自己炮彈速度的一半 當他們離開槍口時。 這迫使飛行員必須提前很長一段距離進行瞄准， 目標不是轟炸機所在之處， 但會在那裡。 駕駛員射出短點射。 計算回合數， 並注視著閃電弧朝陣型飛去。 高速橫向移動速度 以及梅 nineteen 163 的迅速逼近 高效且在正面投影上具備優異防護性能的裝甲 製造了盟軍炮兵的防禦性火力 幾乎無效。 一旦燃料彈藥耗盡， 飛行員可以返航基地。 返航基地的時刻是最危險的時刻。 對於梅塞施密特 Me 163。 沒有電力， 它變成了一架滑翔機。 這是一個容易得多的目標 盟軍戰鬥機用 大多數梅塞施密特Me 163被盟軍擊落 在這段滑翔階段發生了什麼 或在著陸後。 著陸期間， Me 163 在起飛時比之後更輕。 大約在其起始重量的一半時 但它較慢，且轉向能力較差。 接近跑道時， 飛行員將速度降至每小時185英里以下。 排好飛機的位置， 延長了著陸滑橇， 並放下襟翼。 touchdown發生在大約每小時140英里的速度。 著陸滑橇的著陸情況不太理想 用於吸收衝擊 因此，在駕駛員座椅上增加了額外的彈簧。 減少影響。 支撐滑橇的支撐桿也相當脆弱。 跑道上任何凹坑造成的颠簸 或者一次猛烈的着陆可能會導致滑橇損壞 並引發嚴重的車禍。 著陸後， 梅塞施密特 Me 163 仍然容易受到攻擊 直到地面工作人員能夠將其移至安全地點。 梅塞施密特Me 163既先進又存在缺陷。 它具備革命性的技術， 而且還包括設計上的妥協 這使得它很難有效使用。 事實上，它既能作為滑翔機飛行 一枚火箭戰鬥機 在當時完全獨一無二。 但即使速度驚人 以及爬升性能， 戰鬥受到高速度的限制， 燃料供應時間短， 而且很難有培訓的機會。 這是一個非凡卻極其艱難的設計 危急時刻的救星。 Me 163的作戰紀錄 僅有9次確認為擊殺的記錄 對14次戰鬥損失， 加上額外的飛行員傷亡人數 燃料事故從 並在降落時墜毀。 梅塞施密特 Me 1قبال 163「彗星」飛機 是德國工程師的典範示例。 在火箭推進技術上不斷突破極限。 如果你想看看一架飛機 那曾被大力推廣過 作為世界上第一架隱形飛機， 點擊連結並觀看我們的影片 在霍頓飛翼上。 感謝收看。 如果你發現任何錯誤， 請在評論中告知我們。 我們致力於持續改進。 謝謝。