[Typhoon Legacy/中字]Ep20-颱風戰鬥機座艙結構

歡迎回來，各位Across 20 號，歡迎回來，各位，這是第 20 集 並且正在覆蓋霍克颱風 JP-843 的駕駛艙區域。最近我有幾次 關於霍克颱風JP-843飛機駕駛艙部分進展的問題，實在非常精彩。 我其實並沒有為這個項目投入太多專注的時間，但它卻是這個項目中一個非常重要的部分。 因此，我想為付費訂閱者以及我們的 YouTube 訂閱者詳細地涵蓋這一部分內容。 你真的可以清楚地看到我們進展的情況，理解這些結構是如何建成的。 建造並理解颱風戰鬥機與暴風戰鬥機之間的一些相容性 飛機。如今，颱風戰鬥機、狂風戰鬥機以及,[霍克]特姆pest戰鬥機，真正地彌補了這段差距。 早期設計中使用的管狀結構以及單體式、半單體式結構 這項設計後來被應用於後續的機型。而颶風戰鬥機確實是首款量產的飛機。 看到這種橋樑結構設計，是透過整合管狀結構實現的。 整個駕駛艙區段以及一個結合管狀結構的整合結構 霍克颱風戰鬥機的機身在駕駛艙後方採用了一種半硬殼式結構。 駕駛艙結構的零件編號為 E-101-500，此為整體組裝的零件編號。 圓筒形結構，內含發動機、所有主要系統以及駕駛員座椅 駕駛艙儀表。當我們觀察此駕駛艙組件的整體結構時，會發現 幾個非常關鍵的接頭，這些接頭將用於縱樑的傳力結構，因此它們 呼叫面板 BC 和面板 HK。BC 是由四個不同點組成的面板，這些點均屬於 前翼梁的安裝點，並直接貫穿駕駛艙從機翼延伸過來 飛行。面板HK的情況也一樣，這是後樑的安裝點，同樣是四個點。 並將後樑直接連接至駕駛艙區域。這些部件都是極其沉重的鍛造件。 叉頭末端是機翼銷釘穿過的地方，並將載荷傳遞至結構。這一點非常重要。 需要指出的是，對於面板BC而言，B（即上弦杆或上翼梁）實際上也貫穿而過。 納珀·薩布雷引擎的後部安裝座，這一點實際上引發了…… 大量振動直接從螺旋槳和引擎傳遞至結構體 駕駛艙以及早期霍克颱風作戰中所出現的一些震動問題 此外，這一點在整個作戰過程中都適用。還有其他發展方式，包括 橡膠製的安裝座被安裝在那裡，它們都有助於減少新的平衡問題。 賽博的曲軸，雖然都很大，但最終振動仍然持續著。 直接從引擎傳輸至翼梁，並直接進入主要結構。 順帶一提，這一點在暴風暴風中已經稍微得到解決，因為他們不得不進行延長。 颶風駕駛艙結構，並加裝一個油箱，當他們這麼做之後，颶風實際上就安裝上了。 前向的零件，而非主梁，因此從那裡大幅減少了震動。 另一個主要接頭是接頭A，而接頭A即是前向劍式發動機腳架安裝位置。 而且它有幾根支撐桿直接向下延伸，並連接到面板 BC，因此形成了前面部分。 此區段非常沉重，還有另外幾個關鍵的大區段位於接頭 L 和 M，其中 L 接頭尤為重要。 駕駛艙最上方的後角為A點，M點為駕駛艙最下方的後角。 這些是具有法蘭連接件的接 calibration，用於連接整合結構。 最終進入鋁合金結構或從A柱開始的單體結構部分。 因此，這些區域以及駕駛艙結構的所有其他部分基本上均由駕駛艙接頭組成。 支撐組件，我們將深入探討這些組件，並試圖說明這些區域的結構與功能。 組裝成子組件。因此，一個典型的支撐桿組件由一根管子和一個插入件組成。 在某些情況下，一端有一個插頭，另一端則為方形截面；在某些情況下則如此。 在某些情況下，兩端都有插頭；而在另一些情況下，則沒有插頭，僅為方頭。 它在整個結構中的情況各不相同，但基本上，支撐桿最核心的部分是 至少有一根管子，配備某種機械連接件，用以將其固定在接頭上。 因此，將插頭安裝到管子上的基本結構是，插頭的直徑較小。 直接嵌入管內，然後用螺栓固定或以管狀鉚釘鉚接。現在有 我隨手能想到的幾個例外情況，其中管子是 實際上不是圓形的，而是方形的，然後再安裝一個插頭。因此，除了使用插頭之外 將這些管材方正化是霍克用來將這些支撐桿固定於駕駛艙的另一種機械方式。 接頭。因此，霍克爾的管材方正化處理是一種由人工進行的冷作加工程序。 操作機器和一組模具，實際上將圓管滾壓成非常精確的形狀 預先設定的方形或矩形尺寸，以確保平面板能適配管子 然後這些接頭可以與各種其他五金配件組裝在一起。最終，這些支撐桿 無論其他類型的末端是方形還是插頭式末端，都無所謂 相信我，有各種不同類型的插件，它們可以被組裝在一起。 一個小小的組件，然後連接到駕駛艙的所有接頭上，以協助組成更大的結構 組裝。了解構成關節和支撐桿的硬體非常重要。 組裝件。許多不同的製造商使用不同的標準。此情況的例外情況包括 例如 AGS（飛機通用倉儲），在整個過程中也有部分使用。 颱風，但其中大部分實際上是特定製造商的硬體，尤其是當我們 當你開始仔細觀察這些支撐桿與接頭組件時，就會進入它們的主要結構區域。 那些螺栓的型號是霍克公司的零件編號或霍克標準零件編號。 使用螺栓和我們下一個組件的管狀鉚釘，組裝方式基本上是相同的，如果 我們以一個桿件為例，該桿件的一端為插頭端，此插頭端將插入其中。 管子的末端，孔洞通常會垂直於管子鑽製。 其他部分，然後將套環安裝到這些孔中，再將螺栓放入相應的配件中。 被安裝並緊固，對於圓管鉚釘也是如此，其孔洞也是 drilled 的。 透過該組裝過程，套環被壓入定位，隨後管狀鉚釘也被壓入。 並在兩端大致呈擴張狀以保持其位置不動。管狀鉚釘也不例外。 霍克公司專用零件編號，要麼本身即是特定零件編號，要麼是另一個A標準。 主要是各種不同長度、直徑和壁厚的A級標準，但它們也包括 常見於這些組裝件中，並再次加入我們的零件清單。套環本質上是一種小型 套在軸上的軸承襯套，無論是壓入管內還是螺栓端，不管那個螺栓或那個部件 管狀鉚釘將穿過並起到襯套的作用，以防止周圍區域受損。 安裝和運行過程中，該組裝接頭的結構本質上如此。現在如果 螺栓出現問題，螺栓時而鬆動時而緊固，鉚釘也在被鑽孔。 套環起到一個可更換的消耗部件作用，可直接更換，無需更換整個部件。 此支撐件或插頭端本身損壞فيد أو مسحوق。除套環和 螺栓和管狀鉚釘，一些較後期的結構組件還配有間距管。 一個很好的應用範例是，你有一個方形管材的端部 撐條，並置於接頭處兩塊不鏽鋼肋板之間，一根螺栓穿過所有部件。 該組裝件的螺栓鎖緊時會產生壓縮力，使其有擠壓的趨勢。 將這些組件一起組裝時，可能會導致某些部件變形。因此，所採取的措施是 組裝完成後，在許多情況下，霍克會在現場安裝一段距離管。 螺栓已組裝完成，其位置正好填補該接合部位之間的任何空隙。 並能抵抗壓縮力，防止其中任何組件變形。 在基本形式上，真正常用的接合方式只有幾種類型。 在霍克颱風戰鬥機的駕駛�内部，我想 Neuroscience 大多數人應該都相當熟悉 鈦合金製的肋板，霍克在許多這些機械接頭中都使用了這種材料，而且是 在颱風中也十分常見。它們是相當粗的不鏽鋼接頭。 通常會在複合曲線處或僅在直邊處製造法蘭，以幫助完成該結構。 組裝得更為堅固，但這些是放置在組裝件兩側的板片。 不同的支撐桿，並用螺栓穿過它們以固定所有部件。所有這些部件都安裝到位。 並且幾乎每一個螺栓在穿過時都會帶有環形結構，以及公差問題 我們所發現的都極其美麗。現在還有許多其他的聯合集會，針對大部分的 非常非常沉重的結構。一個很好的例子就是機翼翼梁接頭。這裡有法蘭盤，其 直接鑄造在大型叉頭末端，用於連接支柱和多個插件 透過螺栓固定。再次強調，我們所見的幾乎所有零件都是高公差的壓配。 在這些位置，但這確實描述了我們在觀察時所見到的兩種主要關節類型。 正在處理駕駛艙區段。你所看到的一些較輕型結構和支撐桁條 在整個結構中，桿件的一端可通過耳片連接，以便單獨使用。 那個螺栓是固定在已有其他裝置上，或是特定的裝置，用以保持固定。 本身。一旦這些次組組件全部組裝成一個大型組件，即為 駕駛艙結構上，仍有很多其他的支架和固定裝置需要安裝。我就不一一細說了。 太深入其中了，因為數量實在太多。它們大多與系統有關，而這些系統只是 固定在管狀結構管子周圍的夾具，用以固定每個獨立系統 組件，以免發生振動、摩擦或其他類似問題。另一個我們已經有了相當多的 設計工作僅針對支撐座進行，至於ML螺栓以及所有整流罩面板則未涉及。 此管狀結構上安裝有定位銷，可使插座得以固定。 這些緊固件都需保持在正確位置，它們在這結構上隨處可見。 各種不同的角度、形狀和長度，以確保它能穩固地固定住。 整流罩處於正確位置。你可以想像，我們所面對的複雜程度有多高。 這裡所涉及的情況是，一開始我們啟動這個項目時就顯而易見，駕駛艙 該部分原本將是一項浩大的工程，而自從其到來以來，事實上確實如此。 我們從羅傑·馬利購買的駕駛艙區域。已盡一切努力開始 開發數據並識別需要解答的問題，以便我們能夠 能夠讓這組裝置投入運作。本質上，這就是2015年的情況，而實際上已經有成千上萬的相關應用。 以及數以千計的人力投入於此，用於開發數據和確認數據，識別 缺少的組件，與全球各地的人合作分享資訊、外借組件， 並真正讓整個結構組裝融為一體。我們首先要求的其中一件事是 設計和驗證流程完成後，就需要有一個地方來進行建造。 駕駛艙區段的夾具必須具有極高的精度，並且必須非常堅固。 由於組裝所需的精確度，你可能在以往的集數中見過，我曾經做過一次 在我们這裡製造的設備中，有一張設備桌，重量約為六千磅。 這是一個怪物般的設計，但它能讓我們的公差維持在所需的範圍內，一旦我們完成建造 在我們已有的組裝結構周圍進行調整，並再次運用E3D技術的專業技能進行精確調校。 我們將擁有完美的平台來組裝JP-43的駕駛艙。除了夾具之外，還有 哈克管子校直工藝需要一些特殊設備，其中一項就是哈克管子。 方形機。原始的霍克管材方正機為手動操作，由兩個滾輪組成。 由一些相當激進的齒輪驅動，但它有一個問題，即在較大直徑時 齒輪無法正確嚙合，僅有一個滾輪在驅動，我希望能解決這個問題。 我們機器的建造。因此，我們的機器實際上是一台鏈條驅動的機器，它具備 張力器安裝在其中，因此在輸入的模具直徑和管材直徑的整個範圍內，我們都能夠實現穩定的張力控制。 始終保持兩個滾輪的正面接觸。除此之外，我還擔心機械方面的问题。 優勢在於，我清楚這將是一個非常繁重的項目。我已獲得十比一的優勢。 齒輪減速機，我會把它安裝在為這個組裝工作所製作的工作台下方。 再次減少這些管件所需的工作量，並提高準確性 或者我猜是控制並減緩管材本身進入模芯的進料速度。因此，這裡的觀點是 我們最終將得到一台非常易於控制、極其精確且相對容易使用的機器。 請確保我們尊重悉尼CAM的設計努力。這一切關於管線的工作 沒有模具，整平機就一無是處。模具才是真正的心臟所在。 幸運的是，布魯斯幾個月前就接手了這項工作，我們因此得以設計並完成建設。 幾乎每一款霍克標準型的模組，特別是每一款適用於 霍克型號以及另外幾種型號也已經完成，所以這些設計都已定案，一切看起來都很理想。 為他們，我們的朋友布萊恩將製造第一套模具以及一系列墊片。 與此機器在進行管材評估和測試的過程相關聯 一起。設計、夾具工作台、治具就位，嗯，另一項要求也即將到來 要成為實體。我們幾乎已經將所有支撐桿粗略切割完成，並準備好進入下一步。 流程的下一步。目前它們被放置一旁，並上油以防止任何情況發生。 腐蝕問題，但他們已做好準備，我們在這方面處於良好地位。另一個領域基本上是 飛機駕駛艙區段建造的基礎，也就是機翼梁固定裝置。 如此巨大的材料開支在那裡是必需的，而我們已經有了。我們再次得到了它，相當地…… 一陣子以前，連同管子一起，我們已經把它放在店裡，準備進行機加工。 一旦我們在生產的監管要求方面把所有細節都處理妥當 這裡。建造的另一個關鍵方面當然是硬體。有著大量的 這項工程與開發工作所投入的心力，我們已近在咫尺，它正處於…… 如此令人興奮，我們將能夠完全按照霍克的方式製造這些部件，以確保TPA-43的品質。 完全正確。關於這一集，我還想再談一個問題，那就是相容性。霍克機 龍捲風戰鬥機配備勞斯萊斯維特爾發動機時，實際上其飛機的基準線為 飛機的推力線位置與颱風戰機略有不同。 它比颱風的推力線低了1.7英寸，不僅如此，還有多項其他因素。 機翼本身安裝位置比推力線再低了四英寸多，並偏移了1.7英尺。 比颱風低了幾英寸，這樣你就能看出你正越來越接近六英寸的差距。 在狂風颱風機與颱風之間機翼位置的差異，以及你想到所有這些 裡面有一些小支撐桿，全都連接到這些點上，所有這些支撐桿都必須更換。 部分角度和駕駛艙的幾何結構必須改變，這導致了許多重大調整。 差異。各位可能都知道，《暴風雨》實際上最初是設計為颱風2型的，而它…… 為了改善颱風戰機厚重的機翼，他們為其安裝了一副薄得多的機翼。 基本上將面板 BC 和 HK 重新定位，並將它們壓縮成更短的變體，再次如此操作。 更改了許多較小支撐組件的長度和設計，然後再添加 事實上，颶風將原本位於機翼上的燃油容量移至機頭前方。 防火牆向外延伸至 commission 前方的主翼梁，這實在是件幸事。 以偽裝的形式，因為振動不再直接傳遞到主翼梁上，而是通過其他方式傳遞。 推進它，使風暴號需要更多的接頭和更複雜的結構。現在情況就是如此。 說沒有兼容性，尼古拉斯其實非常擅長這一點，而且這讓我們花費了不少時間。 一點研究，因為颱風、龍捲風和颶風，嗯，有些支撐桿和一些 插件的幾何形狀可能有些不同，有些則相同，因此如果你有一根撐桿 組裝編號可能完全不同，例如颶風系列幾乎全部都是如此。 雖然不同，但可能包含在三個項目中都使用的子組件或次級組件。 設計得非常相似，雖然有些重疊之處，但你必須費一番功夫才能發現。 而且當你這麼做時，對颱 FirstName 建構確實有幫助。需要注意的一點是，接頭 L 和 M 這些是連接整合結構與駕駛艙及單體結構的接合部位。 這整個組裝區域的結構與整合結構非常非常相似。 那裡有一些很棒的跨界合作，對我們很有幫助。如果你還沒訂閱的話 各位朋友，請訂閱我們的 YouTube 頻道，每一個訂閱都非常重要，如果你們有辦法的話，也請多多支持。 請考慮前往我們的付費訂閱頻道，僅需幾美元即可享受更多服務。 每月付費，您將免費享有所有內容，並可直接訪問我們的論壇。 與自己及其他團隊成員的溝通，以及眾多其他優勢，我們都將受益於此。 目前這個項目確實幫了我們很大的忙，每一位參與者都功不可沒。 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