[中配]B&O 0-6-6-0：美國第一台馬萊式機車 - 被銘記的遺產 - AmericanSteamLegacy

美國第一臺馬來式機車是巴爾的摩赫俄亥俄鐵路公司總裁 萊昂諾F.洛裏的智慧結晶 Loli實際上是賓夕法尼亞鐵路公司的產物 他在該公司擔任了24年的各種工程職務 在1881年至1883年 於墨西哥工作期間 他開始熟悉羅伯特·費爾利設計的腳接式轉向駕機車 由於確信費爾利設計的潛力 他力勸賓夕法尼亞鐵路公司的相機採用這個概念 但都無濟於事 洛裏還熟悉阿納托爾·馬來的設計 特別是富士腳接式機車 並堅信美國本土化的版本 非常適合滿足在山區運輸重型貨物的需求 這在巴爾的摩赫俄亥俄鐵路上是一個特殊的問題 由於這條鐵路是按照19世紀中期的標準建造的 因此穿越阿勒格尼山脈的線路最好被描述爲彎曲陡峭 洛裏在1901年就任巴爾的摩赫俄亥俄鐵路公司總裁後 發現自己不僅擁有了機構 還具備了將美國複合腳接式機車變爲現實的資源 早在1902年就已在考慮這個想法 但隨着聖路易斯博覽會的臨近 由於1904年聖路易斯博覽會即將舉行 洛裏於1903年末開始認真地推進此事 巴爾的摩赫俄亥俄鐵路的首席機械工程師詹姆斯·莫爾菲爾德 和美國機車公司的卡爾·梅隆之間的合作 使洛裏的願景成爲現實 莫爾菲爾德和梅隆的設計 包括兩臺6輪聯動發動機 驅動輪直徑爲56英寸 最終形成了0660的紋絲結構 兩個引擎都配備了沃爾什裏茨Walsh Ritz發門裝置 但後置引擎配備了直徑爲10英寸的活塞閥 而前置引擎則使用了滑閥 這臺機車將近80英尺長重達167噸 這在當時來說相當龐大和沉重 但帶有72平方英尺爐排面底的大型火箱 爲在235psi下運行的鍋爐提供了熱量 總而言之 這臺6輪偶合複合式機車的最高時速爲21英里 額定功率爲2000馬力 牽引力高達6500磅令人印象深刻 但牽引力的故事並未就此結束 LCO公司爲這臺機車配備了一個被稱爲啓動閥的裝置 當閥門打開時 高壓蒸汽可以進入低壓氣缸 從而將啓動牽引力提高到78800磅 LCO和BBIO的合作 造就了當時建造的最大的蒸汽機車 建造這臺巨瘦的任務於1903年交給了Operus Connected公司 機車於1904年初春完成 正好趕上盛魯伊斯波蘭會 當年7月的盛魯伊斯波蘭會 巴爾德摩和俄亥俄鐵路公司的新大玩具 被賦予了2400的編號 並且是該鐵路歐級機車中唯一的成員 1915年 機車編號改爲7000等級定爲DD1 同時它也是該等級的唯一一臺機車 雖然巴爾德摩和俄亥俄鐵路公司後來繼續列裝了各種絞結式機車 但是2400號是BBIO擁有的唯一一臺全年轉六輪聯動的複合式機車 但無論如何 它在很多方面都具有開創性意義 在1904年之前 美國機車採用Walsh's Wall Street Farmer裝置的情況非常少見 其中最著名的例外是威廉 Mason Gray Mason的Bogo Bogi機車 在2400號之後 2400的成功 使得瓦斯氣門連桿裝置獲得了更廣泛的認可 並在蒸汽時代的剩餘時間裏得到廣泛應用 由於聖路易斯博覽會即將舉行 並且提交展品的截止日期定在4月30日 巴爾德摩和俄亥俄鐵路公司沒有時間廣泛測試 這臺當時世界上最大的蒸汽機車 由於聖路易斯博覽會即將到來 並且提交展品的截止日期定在4月30日 巴爾德摩和俄亥俄鐵路公司沒有時間對這臺當時世界上最大的蒸汽機車進行廣泛的測試 但他們還是設法在紐約的紐約中央鐵路線路上 擠進了一次試運行 選擇了一段3.5英里長的路段 該路段具有反向彎道和千分之八的坡度 2400號機車連接到了一列83鐵車廂的列車尾部 估計重量爲3600噸 在車頭的是一臺紐約中央鐵路公司的合併型機車 考試那天雨水侵襲了該地區 鐵軌都溼了 這讓事情變得更有趣了 根據當時在場的巴爾德摩 ALCO在一年後發佈的小冊子聲稱 移動列車所需工的75%由富士腳接機車完成 而鞏固型機車僅完成了25% 在這次短暫的試運行之後 這臺機車就可以運往聖路易斯了 聖路易斯 爲了紀念聖路易斯 由於聖路易斯博覽會是當時規模最大的博覽會 2400號機車便以主辦城市的名字命名 聖路易斯這個名字 路易斯號通過紐約中央鐵路被壟藏或包廢后 運往俄亥俄州的蒙洛維爾 從那以後 它被調到巴爾德摩和俄亥俄鐵路公司 紐瓦克本部 然後到達聖路易斯 在聖路易斯展出時 2400號機車引起了相當多的關注 因爲大西洋這邊的任何人從未見過這樣的東西 在聖路易斯2400號機車引起了相當多的關注 因爲大西洋彼岸的任何人都從未見過這樣的東西 它龐大的體積和不尋常的車輪配置 讓許多人摸不着頭腦 看起來好像有人試圖把兩臺發動機塞進一個鍋爐裏 而這正是這項工作的全部意義所在 但大多數觀察者並沒有理解這一點 對該設計的批評者聲稱 這臺機車未經證實 過於龐大 過於笨重 且過於複雜 由於之前已經出現過許多設計新穎 但最終被淘汰的機車 所以懷疑論者很快就質疑了它的實用性 自從2400號機車 也就是聖路易斯號開始 聖路易斯號從美國機車公司斯克內克塔迪工廠下線後 一直存在一個揮之不去的問題 爲什麼是現在 爲什麼是巴爾的摩和俄亥俄鐵路 初試繳接機車早在19世紀80年代中期就已出現 但美國鐵路公司花了近20年才接受這一概念 有人認爲聖路易斯博覽會 是洛裏決定建造這臺機車的驅動力 有人認爲1904年聖路易斯博覽會 是洛裏決定建造這臺機車的驅動力 但與此同時 自從擔任總裁以來 洛裏一直在監督巴爾的摩和俄亥俄鐵路公司的一項重大重建和改建項目 耗資數千萬美元 或許他認爲複試繳接機車是應對急彎和陡坡更經濟的方式 雖然試博會可能有助於證明其建造的合理性 但這臺機車或許意在傳遞一個信息 巴爾的摩和俄亥俄鐵路公司僅僅在五年前纔剛剛擺脫破產管理 在聖路易斯展出世界上最大的蒸汽機車 這向整個行業和世界宣告 巴爾的摩和俄亥俄鐵路公司回來了 而且是大手筆 路易斯在聖路易斯展示了世界上最大的蒸汽機車 這向整個行業和世界宣告 巴爾的摩和俄亥俄鐵路公司已經迴歸 而且是一種強勢的姿態 在聖路易斯博覽會之後 這臺機車被投入到巴爾的摩和俄亥俄鐵路公司的運營中 並獲得了一個暱稱老莫德 這個名字源自當時流行的卡通羅子 在聖路易斯博覽會之後 這臺機車開始在巴爾的摩和俄亥俄鐵路上服役 並因此獲得了一個綽號老莫德 這個名字來源於當時一個流行的同名卡通羅子 在巴爾的摩和俄亥俄鐵路公司最艱難的線路之一 沙普丁坡道上成功運行後 老莫德讓那些懷疑者們啞口無言 在賓夕法尼亞州邁爾斯戴爾附近 沙普丁是巴爾的摩和俄亥俄鐵路公司康奈爾斯威爾 分佈到達阿勒格尼山脈頂峯的地方 時往西行的列車在沙普丁坡道上要應對1.5%的限制坡度 而時往東行的列車則稍微輕鬆一些 限制坡度爲1% 總的來說 沙普丁坡道橫跨馬里蘭州的坎伯蘭 和賓夕法尼亞州的康奈爾斯威爾之間 綿延100英里 並在海拔2273英尺的阿勒格尼山脈達到頂峯 坡道的頂部是沙普丁隧道 隧道長4777英尺 內部坡度爲1% 這無疑增加了東行運輸的難度 巴爾的摩和俄亥俄鐵路公司 通常會爲向東或向西行駛的特種型列車安排輔助機車 對於向東行駛的列車 一輛輔助機車會在隧道前脫離 而另一輛會繼續推進通過隧道 在西行的列車上 兩臺輔機都會解掛 雖然沙普丁坡道不是巴爾的摩和俄亥俄鐵路上最糟糕的坡道 但莫爾菲爾德選擇它作爲老莫德的首秀是有原因的 由於沙普丁是一條非常繁忙的單線鐵路 而且大部分貨物都運往東行方向 因此 馬爾菲爾德希望提高東行方向的運力 同時減少該分部所需的輔助機車乘務組數量 這正是老莫德最初的設計目的 而且憑藉該機車前一年在紐瓦克中心進行的短暫但成功的試驗 一切看起來充滿希望 1905年2月17日 老莫德準備好挑戰沙普丁坡道 那天帶來了華氏20度的低溫10英寸的新鮮降雪和大風 所以情況不太理想 老莫德被掛在一列重達1850噸的40節車廂的列車尾部 前端有一臺160噸的合併式機車牽引 腳接式機車以複合模式運行 列車駛離羅克伍德吊車廠 向東上沙普丁坡道 羅克伍德位於山頂以西約16.5英里處 海拔低460英尺 在最初的9英里路程中一切順利 但一些新的意想不到的挑戰還在前方 在峯頂以西7英里處 一列在同一軌道上朝同一方向行駛的貨運列車 在沙普丁隧道西側入口處1%的坡道上拋錨了 這列火車由15節車廂組成 重650噸 車頭是一臺120噸的合併型機車 有很多理由要讓事情繼續進行下去 所以,羅克伍德的列車與那輛拋錨的貨運列車連接了起來 三臺機車又重新開始爬坡 剛啓動後不久 兩臺鞏固型機車就開始出現維持蒸汽壓力的困難 最虧禍首是嚴寒和被雪污染的煤炭 與此同時,羅克伍德燒的是摻雜着雪的劣質煤 單一名絲爐就能將鍋爐壓力維持在235磅離平方英寸 到泄壓之間 在登上沙普丁坡道的剩餘旅程中 羅克伍德幾乎是單槍匹馬的推動着一列2500噸的列車 以及兩臺幾乎耗盡動力的額外重達280噸的聯合式機車 在1%的坡度上的兩個7度反向彎道需要羅克伍德兩次切換到簡單模式 但即使在兩臺聯合機車都關閉節氣門後 他仍然使列車行進了一段距離 當工程師和先導機車啓動剎車時 列車最終停了下來 導致以簡單模式運行的老默德也隨之熄火 雖然所有這些蹲位的貨物可能都在緩慢移動 但無論速度如何這都是一個令人印象深刻的表現 在這次令人鼓舞的運行之後 老默德開始全職在沙普丁坡道上工作 雖然他是爲輔助機車而設計的 但老默德也作爲幹線機車行駛了近1800英里 這臺機車曾在沙普丁坡道的兩側服役 但大部分時間都在西坡 作爲公路機車往返於康奈爾斯威爾和羅克伍德之間 並作爲輔助機車往返於羅克伍德和沙普丁坡道之間 在1905年剩餘的時間以及1906年 巴爾德摩和俄亥俄鐵路公司 繼續像評估實驗性機車一樣評估24002號 這段時間的運營經驗讓巴爾德摩和俄亥俄鐵路公司 得出了一些有趣的結論 首先老默德消除了康奈爾斯威爾C型線路 對雙頭合併式機車的需求 有了默德的推動只需要一臺固結式機車 運力就能提高近50% 兩臺合併式機車爲2025噸 默德和一臺合併式機車爲32100噸 當老默德作爲公路機車在康奈爾斯威爾外作業時 他可以處理與兩臺聯合機車相同的噸位 即2370噸 而且在羅克伍德的路線上花費的時間相同 但煤炭消耗減少了33% 用水量減少了25% 雖然默德似乎在巴爾德摩和俄亥俄鐵路上 作爲公路機車在康奈爾斯威爾外運送2370噸貨物時 老默德的行駛速度約爲每小時10英里 與雙頭聯合機車運送相同噸位的速度相同 另一個是維修成本 在擔任輔助機車期間 默德在兩次大修之間的里程數與合併式機車相同 但作爲幹線機車使用時 由於發動機軸距短且缺少導輪 導致行駛不平穩加速了機車的磨損 這也解釋了爲什麼巴爾德摩和俄亥俄鐵路公司 主要將老默德用作停靠在羅克伍德的輔助機車 巴爾德摩和俄亥俄鐵路公司 在機車動力方面的下一步舉措 可能有點出人意料 但也情有可原 1905年4月該鐵路公司訂購了250臺新機車 價值400萬美元 奇怪的是其中沒有一臺是絞結式機車 有些人將此解讀爲 巴爾德摩和俄亥俄鐵路公司 對2400號機車不滿的跡象 然而默爾費爾德1906年 在紐約鐵路俱樂部發表的評論 與這一假設相悖 Mofo承認肯定有改進的空間 但他將這臺機車描述爲高效且經濟 因爲他完成了兩臺聯合機車同樣的工作 巴爾德摩和俄亥俄鐵路公司 直到1911年才接收了另一臺絞結式機車 1905年和1906年 或多或少是老默德的評估期 鐵路公司尚未達到大量投資該類型的信心水平 1907年的恐慌以及隨之而來的短暫蕭條 對巴爾德摩和俄亥俄鐵路公司造成了沉重打擊 其他礦物運輸線路以及機車製造商的情況 也是如此 ALCO和鮑德溫的訂單下降了68% 甚至賓夕法尼亞鐵路公司 在1907年至1909年間 也沒有購買任何新的機車 1908年和1909年 商業狀況開始好轉 但巴爾德摩和俄亥俄鐵路公司 將現有的資金用於基礎設施改善 直到1910年 BBO纔對繳接式動力和經濟形勢 都足夠有信心 開始投資新的動力模式 那一年巴爾德摩和俄亥俄鐵路公司 首次訂購了10臺 八輪全聯合複合式繳接機車 這些是LL一級機車中的第一批 到1913年將達到30臺 同樣在1911年 巴爾德摩和俄亥俄鐵路公司冒險嘗試了一臺 2680型鮑德溫套件式馬來機車 它是由ER4級合併型機車改造而來 雖然那臺套件式馬來機車並不成功 但巴爾德摩和俄亥俄鐵路公司 已經在繳接式動力領域插上了旗幟 至於老默德 他在沙普丁坡道上的出色表現 引起了廣泛關注 使其聲名鵲起 巴爾德摩和俄亥俄鐵路公司 不僅受益於沙普丁坡道上運輸的噸位增加 而且默德號還意外地帶來了 在默德號抵達巴爾德摩和俄亥俄鐵路公司後的幾年裏 發表了大量以這臺大型機車爲主題的報紙文章 紐約時報甚至在1905年6月11日那一期的第二版 也報道了這臺機車 幾乎所有在山區運營的鐵路公司的鐵路高管 包括賓夕法尼亞鐵路和聯合太平洋鐵路 都前往康奈爾斯維爾三關了 No.2400號機車在運行中 但老默德作爲世界上最大的蒸汽機車的同志 是短暫的 1906年10月 由鮑德溫製造的Great Northern鐵路公司的2662型機車 從老默德手中奪走了這個頭銜 1908年見證了 1908年2400號機車被調到坎波蘭分部 負責沙古丁東坡的運營 事實證明這次調動是短暫的 因爲老默德離開西坡的影響幾乎立刻顯現出來 導致它又被調回康奈爾斯維爾分部 1916年兩臺880型富士機車 開始從鮑德溫和美國機車公司運迪 他們的到來導致老默德被調到芝加哥分部 並在威拉德吊車廠的駝峯作業中工作 儘管已經制定了簡化老默德的計劃 但這些計劃從未實施 而且即使實施了 是否會改變巴爾的摩赫俄亥俄鐵路公司的計劃 也令人懷疑 這臺機車將在威拉德一直服役到1927年 1937年 老默德迎來了最後一次公開亮相 這臺機車被清理乾淨 並被放置在西弗吉尼亞州凱瑟鎮的200週年慶典上展出 第二年老默德就走到了盡頭 1938年1月 他被拆解報廢