私鐵/第三部門鐵道系列 【JR海/小田急】隱藏款富士山專列！帶您瞭解浪漫特快富士山號

大家好 這裏是所有機關室 開篇我先來問大家一個問題 這日本鐵道中名字裏加着富士兩個字的列車 您能說出幾個呢 那麼就以富士山爲基點 給大家五秒鐘來思考一下 好時間到 總的來說呀 現在名字中還含有富士這兩個字的列車 大致可以被分爲四個 首先自然是最近異常火爆 一票難求的富士迴游號列車 它連接新宿與富士山河口湖站 由JR東日本與富士機型共同運營 接下來就是在富士山周邊 擁有密集線路網的JR東海公司 其運行的深雁線特級列車 富士川號行走於富士山的西面 連接東海島本線的富士站 以及中央本線的甲府站 再接下來呀 還有富士機型在其線路內開行的 觀光特級列車 富士山景觀特快 以及富士山特級號列車 它們在中央本線大越站 承接着沒買到富士迴游的中央線特級乘客 這最後呀 就是我們今天這期視頻的主角 它同樣從新宿站出發 但運營公司和JR東日本一點關係都沒有 而是關東的大手絲鐵 小田吉電鐵公司 可這小田吉的線路 也沒有延伸到富士山的山腳下呀 沒關係 這趟列車它還有另一個運營方 它就是JR東海公司 是的 這趟富士山號列車 連接小田吉本線的新宿站 與JR東海預電廠線的預電廠站 是一個金融線路十分特殊 卻又有將近70年曆史的列車 這趟列車四捨五入 也算是JR東海直接開入了 JR東日本首都圈的運營中心 新宿站 那麼今天這期視頻 就讓我來給大家介紹 品鑑一下這趟神級的列車 位於富士山山腳下的預電廠市 可是個人傑地靈的地方 不管您是軍事愛好者 登山愛好者 還是隻想來購物 這裏得多多少少算是個聖地 坐落於該市中心的 JR東海預電廠站 每天都會定期到發 前往東京都新宿站的 特級富士山號列車 這一天僅三趟 對於預電廠市十分關鍵的 是從東京都內的特級列車 並不是由JR東海的車輛擔當 而是現在乖乖地趴在鐵道上的 這一列 小天級浪漫特快6萬型MSC車 要我說這個車 只要趴在JR東海的站臺上 就已經是一道亮麗的風景線了 其修長的鼓形車體 以及淡藍色調的亮光漆面 可以說與現在JR東海列車的 這不來預電廠市看看 還真想象不到 這樣的列車 停靠在JR東海站臺上的景象 小天級浪漫特快MSC車 是一款2008年上線運行的 較爲年輕的浪漫特快車輛 其名稱MSC 爲英語Multi Super Express 多功能超級特快的縮寫 列車的室內設計 採用了大量的木紋材質以及圖案 搭配上全車暖色調的照明 營造出一種穩重的 商務特級列車的氛圍 這樣的室內裝潢 無論對於選擇小天級出遊的乘客 還是使用該車 每日上下班通勤的旅客來說 都能收穫到一段 安心感十足的乘車體驗 除了在乘客群體中的泛用性 MSC車在硬件上 也是浪漫特快多功能的代表 列車前臉上這個逃生門 實際具備了 在長距離隧道中運行的安全性 說白了就是能開到地鐵隧道里去 沒錯 現在小天級直通地鐵千代鐵線 到北遷駐的那些浪漫特快 全部是由MSC車來跑的 而搭載了 JR東海ATX-PT型 自動列車停止裝置的MSC車 也成爲了唯一能夠擔任 直通JR東海任務的小天級車輛 說白了 這集衆多功能於一身的MSC車 哪是浪漫特快家族裏 不折不扣的直通專業戶呀 好 再說就要趕不上發車了 我們先進入車廂內部看看 浪漫特快列車 普遍擁有華麗的外觀和內飾 但對於座椅的舒適程度 過硬的材質 加上缺少座椅後背小桌板的設計 使MSC車的這款座椅 難以稱得上是舒適 且這也不是MSC車一個車的毛病 在小天級浪漫特快家族中 高配如GSE車 低配如EXE車 採用的都是類似的座椅 這樣的座椅 對於乘車時間 普遍在兩小時以內的浪漫特快 還算說得過去 但算不上舒適的乘坐體驗 與浪漫特快光鮮亮麗的外表 搭配起來 本身呀 窗子外面 現在應該是一個巨大的富士山 不過這夏末初秋的傍晚時間 想讓富士山露個臉 那真是難上加難了 只能委屈大家 心裏腦補一下車窗外的景色了 既然看不到富士山 那麼就讓我來給大家講一講 這個神奇列車的歷史作爲補償吧 就如我開篇跟大家講的 這個富士山號 其實滿打滿算 已經有69年的歷史了 作爲關東大手撕鐵 與JR合作運營的列車 本車會比JR東日本 與東吳鐵道共同運營的 SpaceX輪渡川 與日光號列車 有着更長的歷史 此而後者在目前的人氣上 竟然要更勝一籌 富士山號的前身 小田崎電鐵 直通日本國有鐵道 御殿廠線的列車 早在1955年就開始運營了 當時由小田崎的汽動車擔當的 銀嶺福榮號列車 在徵汽機車 牽引客車遍地走的御殿廠線內 可謂是獨樹一幟的存在 也成爲了沿線居民 隨着這款受歡迎的 直通列車客流的增加 以及1968年御殿廠線的電氣化 小田崎電鐵當時也投入了 其最先進的王牌列車 初代浪漫特快 小田崎3000型SE Super Express列車 SE車的加入也可見 當時小田崎對此列車的重視程度了 此後這個直通國鐵御殿廠線的 特殊浪漫特快列車 名字也被統一爲 Asagiri招募號 取自富士山西側的招募高原 SE車的導入 配合上每天4套往返的班次 使得招募號在當時首都圈 各優等列車中 也算是豪華配置的存在了 然而SE車 並不是招募號豪華配置的上限 SE車以及後期短編組化的SSE車 一共運行了招募號33年之久 直到1991年 日本國有鐵道解體的第四年 小田崎電鐵與御殿廠線的接手公司 JR東海共同推出了新型車輛 具有極高美學設計的 JR東海371系列電車 以及小田崎20000型 Resort Super Express 浪漫特快RSE車 展望座位 雙層車廂 優等座席 這兩款車可謂是一應俱全 特別是JR東海的371系 此車可以說是小田崎 與JR東海設計理念的完美融合 車輛外觀是與其他小田崎 浪漫特快類似的 六線型車頭與五行車體 而塗裝則用的是 與當時100系新幹線 完全相同色號的藍白兩色 與前衛的外觀相對的是 列車的內飾 採用了JR東海一貫的簡約商務風 這一點小田崎那邊的 浪漫特快RSE車 也採用了類似的設計 371系與RSE車 這兩款豪華列車的投入 可以說是給預電廠線 注入了嶄新的血液 伴隨着這兩款列車的投入 招呼號的運行端點 也從預電廠站 延長到了東海島本線的 找金站 找金作爲著名旅遊地 伊豆半島的西部門關 使得招呼號 成爲了一款準伊豆特級列車 自然JR東海和小田崎電鐵 也是看到了這一點 才做出了延長的決定 他們當時的廣告 是這麼宣傳的 顯然這套宣傳 在今天看起來 是有些滑稽的 雖然找金 確實爲伊豆半島的西部門關 但其距離密集分佈於 伊豆半島東部的度假地 還是有些距離的 當時的解決方案是 在找金站下車 可銜接招呼號專用的巴士 前往伊豆半島的 各個旅遊景點 設備更新 服務提升 線路延長 這一套組合拳打下來 也確實讓煥然一新的招呼號 在1991年收穫了 比前年2.7倍的客流 然而這些改變 來的還是有一些晚了 90年代 正好是日本泡沫經濟破碎的年代 隨着經濟增長的暫停 預電廠線沿線的高爾夫球場 以及伊豆半島的遊客 也在不斷地減少 招呼號所新增的車內早餐 等一系列附加服務 也伴隨着乘坐人數的減少 不斷地被減化 取消 時間來到了2012年 在371系與RSE車 這兩款豪華列車 上線運行了21年之後 持續減少的客流 使得維持這樣豪華的列車 以及雙方車輛互相直通 這樣的運行狀態 變得不再有意義 2012年 371系與RSE車 雙雙退出了招呼號的運行 而接手招呼號的 隨着371系與RSE車 連續一同做出調整的 還有招呼號的運行端點 重新回到了富士山腳下的 預電廠站 也算是拋棄了 名不副實的伊洛特級 這個身份 專心服務於預電廠師的客流了 伴隨着之後的車次減少 以及招呼號改名爲 現在的富士山號 呈現在我們眼前的 就是今天這一列 直通治安東海的 浪漫特快富士山號列車了 抬頭望着RSE車 這過去裝飾主義的 白色穹頂結構 彷彿可以窺視到 招呼號在全盛期 滿載客流 前往伊豆半島的輝煌 像這樣歷史背景 與資深特色兼具的列車 真是魅力無窮呀 列車到達了 預電廠線的松田站 開出本站 列車就要從治安東海預電廠線 轉入小田級小田原線行駛了 站在治安東海 松田站的站臺上 可以看到站臺右側與左側 分別有彎曲的線路 右側313系 正在駛來的那條線路 就是預電廠線的本線 而左側這條向左急拐彎的線路 則連接了預電廠線 下方的小田級小田原線 它就是專供富士山號 行駛的松田聯絡線 小田級小田原線 在此也是有一個新松田車站 從預電廠線松田站的站臺上 向西看去 就可以看到小田級的站房了 兩條線路在這裏呈X形交叉 單線的預電廠線 上跨副線的小田級小田原線 地圖中這個狹長的導致站臺 就是這家東海的松田站 而另一個兩臺四線較短的導致站臺 則屬於小田級小田原線的新松田站 完成了車組交替的這家東海駕駛員 在本站也結束了他的工作 再往前就由小田級電鐵的車長 以及駕駛員來乘務本堂列車了 像這樣的直通列車 在境界車站進行車組交班 是日本鐵道中非常普遍的現象 但富士山號的前身 招募號及更早直通預電廠線的列車 其實是有很長一段時間 直到1991年 RAC車和371系的導入 才第一次在松田站進行交班 這很大的原因 就是早期預電廠線 能夠駕駛柴油車的司機 其實是不足的 畢竟50年代直通開始時 蒸汽機車還是預電廠線絕對的主流 而對於後來的浪漫特快SC車 國鐵彷彿也沒有考慮過 花費精力讓駕駛員去學習駕駛的 所以在很長一段時間內 小田級電鐵的乘務員 都會大搖大擺地駕駛着他們的列車 行駛在國鐵和JR東海的線路上 現在想想那真是十分的抽象啊 當然了 車組問題並不是直通中出現的唯一問題 富士山號的票務系統 在日本鐵道中也算是一個比較特殊的例子 小田級和JR東海這兩大公司 都有其各自研發的座位指定系統 其中JR東海與其他JR公司一同 沿用國鐵傳下來的MARS系統 而小田級也有自己開發的SR票務系統 這富士山號用哪邊的票務系統 可就成了一個巨大的麻煩 最開始的解決辦法呢 是票務完全由小田級電鐵來管理 而小田級開放票務系統的接口 給JR東海的MARS系統 從而完成使用JR東海的系統 預定小田級車票的操作 但如此操作會使得可購票的車站 僅限於JR東海的部分車站 並且小田級也沒有對JR東海 開放全部座位的預定 所以總的來說效率並不高 在2013年 票務系統進行了大範圍的改版 列車被一分爲二 分爲了JR東海票務系統可預約的車廂 以及小田級票務系統可預約的車廂 並且在始發站預定場站 設置了雙方的票務系統終端 這樣獨特的票務制度 也造成了桌子上這些千奇百怪的車票 大家先可以看看右下角這一張車票 乍一看這是一張很正常的 乘車券特級券二合一的MARS車票 其效率範圍爲JR東海與小田級 聯絡運行至小田級新宿站 但問題是 圈面上並沒有給出特級券的座位號 原因在於這張票 其實是借用了小田級MSR系統 進行座位預約 也就是這張標着小田級電鐵 但用的JR底板票面的座位指定券 如果我沒弄錯的話 私鐵的票務信息 印在JR的票務底板上 這應該是全國獨一份 但JR東海館內 配備了小田級MSR票務終端的 只有預定場站 那其他車站是如何進行出票的呢 以松天站爲例 其發行的座位指定券 這個在JR直通它設的列車中 倒是十分常見 但不常見的是上面的這個 它是現在日本非常少見的 埃德蒙森式硬券 也就是俗稱的後置板票 松天站作爲列車 進入小田級前的最後一站 其發行的前往新宿方面的車票 全部位於小田級區間內 不涉及直通問題 所以松天站發行的特級券 一定是小田級樣式的 但又因爲客流較少 松天站沒有配備小田級的票務終端 所以只能以傳統的硬券蓋章 列車進入小田級線後 天色已經完全黑了下來 講了這麼多有關這列福士山號的信息 想必大家都已經聽累了吧 這段小田級線內的景色 我就不過多進行講解了 大家若有興趣 可以去看一下 我的那期GSE車展望席解說的視頻 那麼讓我們一路加速 衝向新宿吧 到達新宿站後 擔任福士山號的MSZ車 江車返作爲通勤特級 如果您在將來 有前往福士山出遊的計劃 真的不妨來看一看 這個比富士輝遊擁擠度低好多 卻又同樣優秀 能給您送到福士山山腳下的列車 區域電廠式 您也同樣能收穫到一場 難忘的福士山之旅 感謝您收看本期視頻 這裏是索爾機關室 我們下期再見