美軍計劃將B-52全部退役，成為世界上服役時間最長的戰略轟炸機 既是直升機又是固定翼飛機 紙面性能優秀的V-22魚鷹

2022年10月,波音公司發佈了B-52轟炸機升級完成後的一系列圖片。 根據美軍的性能評估,預計可以繼續服役到2050年。 到時候B-52的服役時長將達到95年。 即使美軍打算將其退役,也需要幾年時間進行陸續換裝。 那麼B-52服役100年已經毫無疑問了。 與這相比,性能更爲先進並且具有隱身功能的B-2, 卻被國會強制要求在2032年前全部退役。 今天我們就來聊一聊爲什麼美軍寧願放棄先進的B-2, 也要保留用了半個世紀的B-52。 B-52的發展歷程可謂是命運多舛,甚至一度被美軍差點放棄了。 這之間究竟發生了什麼,還需要我們把時間拉回到1945年6月。 此時二戰尚未結束,日本還在太平洋地區賦予頑抗, 並且揚言要和盟軍血戰到底。 當時美軍服役的飛機也開始顯得有些疲憊了, 無法完全適應戰場需要。 因此美國航空物資司令部評估了戰爭的需求, 開始着手策劃新一代戰略轟炸機的研究與開發。 美軍對德日執行戰略轟炸任務時, 普遍採用的B-7、B-29等舊式轟炸機。 在實戰環境下,美軍現役的轟炸機存在着航程不足, 飛行聲線較低,對前線機場的依賴過高, 容易遭受敵方防空火炮甚至新式地對空導彈的打擊。 美國軍方認爲有必要研發一款 巡航速度更快、聲線更高 以及作戰半徑更長的戰略轟炸機, 以配合未來戰略轟炸的需求。 1945年11月19號, 美國航空物資司令部提出了對該型戰略轟炸機的要求, 美軍希望該戰略轟炸機可以搭載五名機組成員, 並且巡航高度爲10400米, 巡航速度可達480公里每小時, 作戰半徑在8000公里。 1946年2月13號, 美空軍針對這些規格向各大飛機制造商發出招標邀請, 波音公司、聯合飛機公司以及格倫馬丁公司 紛紛提交了新型轟炸機的設計方案。 但是由於當時各家公司的方案都並不十分優秀, 而且美軍又急需新款轟炸機的補充, 在種種顯示壓力的因素下只能被迫降低要求, 在這些並不突出的設計裏選擇了波音的方案。 隨後波音公司的462型直翼飛機成功被美軍選中, 並且獲得了一份價值170萬美元的合同書, 用於建造全尺寸模型進行初步工程和測試, 而這款實驗機的編號則正式被軍方命名爲XB-52。 雖然波音的設計被選中了, 但是厄爾帕特里奇少將卻率先表達了反對觀點, 462的性能和上一代的B-36相比並沒有十分顯著的提升, 而且改進空間也較爲有限, 與當初商定的開發標準相比, 462完全就是一款不合格的產品。 在聽取了帕特里奇少將的意見後, 美軍開始重新評估這款戰機的性能, 在經過一輪更加詳細的討論後, 發現確實可能會存在嚴重缺陷, 而且這款飛機的性能也並未達到當初商定的數值, 軍方通知波音公司將項目暫停。 面對軍方的指責, 波音總設計師愛德華·威爾斯只能將原先的設計推倒重來, 並開始探索最新的技術創新, 包括空中加油和飛翼設計, 但注意到諾斯羅普公司YB-35和YB-49飛翼轟炸機遇到了穩定性和控制問題, 因此波音公司決定堅持使用傳統飛機。 最終在1947年初完成了最新一輪的設計, 提出了一個全新的464方案, 但在氣動佈局上採用先前未有采用過的20度後掠翼, 加高了垂直尾翼, 機載武器方面除了保留了一個尾炮塔外, 取消了全部自衛武器。 然而當各項指標都已經滿足軍方的需求時, 又一個巨大的危機接踵而至。 隨着冷戰日益激化, 美蘇兩大集團爆發核戰的可能性也似乎越來越大。 美國空軍爲了尋求投擲核武器的理想方式, 專門建立了重型轟炸委員會來研究解決方案。 在經過一番討論後, 認爲搭載核彈的飛機在執行核轟炸任務時, 其航速和最大升限是最爲關鍵。 在重型轟炸委員會要求, 新開發的戰略轟炸機最大航程是不得少於12000公里, 巡航速度不得低於800公里每小時。 除此之外, 其他普通的戰略轟炸機將不再被美軍的優先考慮項目。 而當時的B-52在速度方面只能達到720公里每小時, 如果無法進行升級的話, 大概率會被美軍放棄。 然而現實情況也正是如此, 1947年年尾到1948年年初, 波音的B-52發展計劃完全看不到新達標的可能。 在新指標正式下達一個禮拜後, 空軍已經準備和波音取消研發合同了。 在合同危機下, 波音董事長威廉·艾倫指責親自遊說時任的空軍部長斯圖亞特·賽明頓, 勸說其收回承命, 並且拿着全新的設計圖紙拍着胸脯保證他的團隊有能力拿出升級方案, 並且性能還會大幅提升。 在不斷的軟磨硬泡下, 賽明頓同意了不撤銷合約的請求, B-52再度從被腰斬的邊緣挽救了回來。 驚魂未定的波音設計團隊馬上進行緊張的性能提升工作。 1948年1月推出的46435方案可能是參考了B-47的自行車式起落架設計, 機腹縱置了四組着陸輪, 每組有兩個獨立的輪胎並聯而成, 腋下的支撐輪爲雙輪式, 起飛時收入外側發動機的輪艙內。 最關鍵的是其性能指標終於縮短了與軍方要求的距離。 波音公司在4月向軍方提交了整份第二階段設計方案, 研發和測試兩架基於46435方案的XB-52驗證機。 軍方雖然仍不滿意該機的性能, 但第一次柏林封鎖危機使美軍蒙受了來自蘇聯威脅的龐大壓力, 便認可了這一方案。 1948年5月, 美空軍要求波音公司研究B-52改用渦輪噴氣發動機的可行性。 空軍一直對遠程噴氣式轟炸機深具興趣, 不過基於當時的技術條件, 渦噴發動機的極高的燃料消耗只會大大的縮短轟炸機的航程。 對於軍方的提問, 波音在7月底推出了46440方案。 46440同46435類似, 不過動力系統就採用了翼下吊艙內的四臺西屋XJ40-1312渦噴發動機, 機身截面也進行了微調。 波音小組同時分析認爲, 使用噴氣發動機取代螺旋槳發動機可以一次性解決空氣動力學和操作繁瑣等一系列問題, 並且還可以大幅度的提高B-52的航速, 使其在速度方面可以大幅超越以螺旋槳發動機爲動力的現役B-36轟炸機。 當時的主流觀點認爲, 螺旋槳飛機的速度極限在760公里每小時, 大型轟炸機B-36可以達到710公里每小時。 要超過這個限制,必須採用噴氣發動機的反衝推進方式, 螺旋槳發動機不論是由渦輪還是活塞提供軸動力都無法超越了。 在又經過了幾次實驗後, 波音公司提交了一份新的46449方案, 它配備了8臺G57渦輪噴氣發動機, 佈局則和46440一樣, 翼展保持原有長度, 但後掠角增大至35度, 提升了飛機的最大飛行速度。 波音小組向空軍遞交了最終的46449方案, 空軍採納了這個新方案, 稍後波音終止了早前已經完成的46435的全部研發工作。 1949年4月,後掠翼渦噴動力的XB-52模型接受審查, 由於當時G57渦噴發動機只能滿足5000公里的作戰半徑, 空軍在航程方面對該模型仍有所保留。 空軍採購和生產計劃主任奧利弗·庫克將軍對航程非常不滿, 甚至提出重新審視整個計劃, 要求安排其他方案參與競爭。 不過一向維護波音計劃的李梅將軍力挺波音的B-52, 他認爲只要能夠發展更強大的發動機, 航程等問題就可以迎刃而解了。 波音團隊也十分明白, 航程不足將直接影響B-52計劃的發展潛力, 並開始把力量針對在提升航程問題上。 經過艱苦的分析研究, 波音最後推出了一個在整個B-52發展歷程中最具決定性的464-67方案。 1950年2月, 李梅將軍在空軍參謀部要求批准使用464-67方案替代464-49, 並開始量產, 隨後第一架原型機出場, 這便是後來的B-52轟炸機。 1954年3月18號, 第一架B-52A在西雅圖波音的廠房完成組裝, 當天波音舉行了盛大的出場儀式, 邀請數千人出席。 時任空軍總參謀長的內森·特維寧將軍強調美軍對巨型噴氣式戰略轟炸機技術的掌握, 特別是B-52, 充分具備對任何敵方縱深戰線進行毀滅性打擊的能力, 對蘇聯來說是一種有利的威懾。 該戰機最後在1954年8月5號完成了首飛, 比預期延遲了14個月。 自1954年首架B-52A出場, 波音公司對各型號的B-52維持了12年的生產, 直到1962年10月26號, 最後一架由波音設於堪薩斯州維奇託市廠房出廠的B-52H正式交付, 駐米諾特空軍基地的第4136戰略轟炸連隊至此, 整個B-52同溫層堡壘的生產至此結束了。 如今這款轟炸機已經使用了半個多世紀了, 而美軍之所以不退役B-52, 其實是對它有着巨大的需求, 畢竟放眼全球, 並不是每一個國家都需要美軍使用B-2隱身轟炸機的進行軍事打擊。 對付許多小國家, B-52纔是最省錢的方法, 它一次出動所投射的巡航導彈數量幾倍於B-2, 而且使用和維護要比B-2便宜得多。 B-52每個小時的飛行成本僅爲72,000美元, 低於B-2每小時13萬美元的維護成本。 而另一邊B-1B槍騎兵雖然也有着強大的載彈量, 但其維護成本遠高於B-52, 因此這三款裝備只有B-52的任務能力是最高的。 然而在大國競爭中, 作爲一款亞音速飛機並且不具備隱身能力, 想要飛入其他國家的領空上進行打擊任務 是一件非常危險的事情, 因此美軍才需要一直對B-52進行升級改裝。 另外,越戰時期, 美軍大量投入B-52進行對北越軍隊的打擊任務, B-52在越南的攻擊是達到了頂峯, 是1972年12月進行的後衛二行動, 在12天的時間裏, B-52轟炸機飛行了729架次, 對河內、海防和北越的軍事目標 投擲了15000噸炸彈。 在海灣戰爭期間, 美軍B-52機隊從沙特阿拉伯出發 發動了對伊拉克軍隊的毀滅性空襲, 成功重創了一軍的防空和裝甲力量, 並且摧毀了大量未能及時起飛的戰機, 迫使一軍完全喪失了制空能力。 而最近升級的B-52H型 爲B-52最新型號於1961年5月9號投入服役, 共有96架, 結構與B-52G相同, 但是更換了TF-33渦閃發動機, 新的發動機不但可以提供更大的推力, 並且較上一款更加省油了。 換裝新發動機的B-52H, 航程加大了15%, 另外還加配了防電戰系統和自衛防禦系統, 還有衛星鏈接能力, 並且可以使用合成燃油降低燃料成本, 此爲全球軍機首創。 2021年9月, 美軍又宣佈對B-52H進行更新, 再次更換最新的發動機, 並且預計預算爲26億美元, 屆時將有76架B-52H裝上新發動機, 並且持續服役到2050年, 首批6架升級版本最快2027年就可達初始作戰能力, 而完成兩階段升級後的B-52將被稱爲B-52G型, 對此各位有什麼看法, B-52會如期服役100年還是中途會被其他戰機替代呢? 歡迎在評論區留言討論, 我是大賓, 我們下期再見。 2023年3月21號, 日本千葉縣木耕津上空, 再次響起了美製V-22魚鷹運輸機的轟鳴聲, 由於去年11月一架魚鷹運輸機在日本五九島墜毀, 被懷疑故障多發的V-22一度停飛了三個月, V-22魚鷹運輸機原本是結合了直升機和固定翼螺旋槳飛機的優點, 可是到如今, 爲什麼讓美軍和盟友對它又愛又恨呢? V-22魚鷹運輸機是一種輕轉式旋翼飛機, 它既具備一般直升機的垂直起降能力, 又比一般的直升機擁有更快的飛行速度。 不僅如此, 輕轉式旋翼的設計還能讓飛機油耗降低, 進一步提升運輸機的航程。 一般的直升機最高飛行速度都在300千米每小時左右, 但魚鷹的最大飛行速度已經能夠超過500千米每小時。 不僅如此, 魚鷹運輸機的最大航程也能超過1200千米, 是許多主流直升機的兩倍了。 再考慮到魚鷹的出色載重能力, 這款紙面性能數據令人滿意的裝備, 很快就受到了美軍的歡迎。 其實魚鷹直升機從誕生之初就被寄予厚望, 美國早在1980年就因爲缺乏可靠的運輸直升機, 導致應對伊朗人質危機的黑爪行動失敗了。 當時的伊朗激進武裝分子在德黑蘭扣押了52名美國人質, 美國政府在一系列談判破裂後, 決定派出營救部隊, 搭乘8架海軍的RH-53D直升機, 先從美軍的航空母艦飛到了伊朗境內, 再接受中途補給飛到了德黑蘭, 只要進入首都, 地面部隊就可以開始營救人質了。 計劃很完美, 但第一步就失敗了, 而失敗的原因就出在這8架的RH-53D直升機上, 營救部隊纔剛剛從航空母艦起飛, 就有一架直升機因爲嚴重故障被迫返航了, 剩下的7架直升機也好不到哪去, 一架進入沙漠後出現故障, 兩架因爲沙塵暴導航失靈, 原本結成編隊的直升機群, 最後竟然是從不同的方向到達集結地的, 集結時間比預定方案晚了整整一個半小時。 本來遲到也就遲到吧, 好歹營救部隊已經進入到伊朗境內了, 可好不容易抵達集結地的6架直升機裏, 又有一架因爲液壓系統損壞被迫放棄了任務, 整個營救行動還沒有開始, 戰鬥力量就削弱了40%了。 RH-53D直升機對沙漠環境的不適應, 直接導致了整場營救行動被迫取消, 而更爲黑色幽默的是, 剩餘的5架直升機在撤離的半路上, 還遭遇了燃料短缺問題, 以及加油環節的突發事故。 行動指揮官最後實在是被嚇怕了, 乾脆把所有直升機拋棄在了伊朗沙漠, 讓士兵們直接坐着運輸機回航空母艦。 沒有可靠的交通工具, 部隊想順利完成一項軍事行動真的是寸步難行。 正因爲如此, 在黑爪行動失敗後的第二年, 美國國防部就啓動了專項計劃, 要求波音公司和貝爾直升機公司一起, 聯合研發一款性能可靠的空中運輸載具。 這款運輸機要適應海陸空三軍作戰需求, 歷經數年研發後, 這款被命名爲V22的運輸機, 在1988年首次亮相。 V22運輸機在美國官方的重視下誕生, 本該是前途一片光明, 可美國參議院上來就給它澆了一盆冷水, 說這款飛機性能一般, 好在時任總統克林頓一路護送, V22運輸機從1989年開始又經歷了一系列修改和測試, 終於在1997年之前交付了一些樣機。 V22的外觀兼具了直升機和固定翼飛機的特點, 其機身兩側除了傳統的機翼之外, 還在機翼末端裝有可變向的旋翼推進裝置, 裝置內部自帶渦輪發動機, 運行時帶動三片槳葉轉動, 當旋翼裝置面向天空的時候, 旋轉的槳葉就能產生升力, 讓V22運輸機像傳統直升機那樣垂直起降, 而當旋翼裝置面朝前方時, 旋轉的槳葉就會產生側向的推進力, 飛機的主機翼則在此時負責提供升力, 只需要十幾秒時間的轉換, 它就能從直升機模式切換到固定翼螺旋槳飛機的模式。 需要指出的是, 由於兩個旋翼的直徑超過了11米, 機身高度只有5.5米的V22運輸機只能在空中把旋翼放下, 否則槳葉就會碰撞地面。 V22並不能以螺旋槳飛機模式從跑道起飛, 在實際操作中, V22要麼是以直升機模式垂直起降, 要麼是讓旋翼面朝斜上方傾斜45度, 讓旋轉的槳葉同時產生推力和升力, 由此以來, 運輸機只需要短暫滑行一段距離後, 就能讓機獲得足夠升力飛向天空。 飛機滑行降落時也是同樣的原理, 對V22運輸機而言, 短距滑行起降會比垂直起降更加省油。 V22的故事進行到這裏, 本來就快見到成功的曙光了。 誰知道在後來的2000年, 正在進行夜間任務模擬測驗的V22運輸機, 爆發了一次失控墜毀事故。 也正是在同一年, 因爲液壓線路爆裂和電腦軟件缺陷, 又有一架實驗飛機在飛行中失控墜毀。 這一前一後兩起事故, 總共造成了23人喪生。 要知道在23年前那場失敗的黑爪行動裏, 陣亡美軍士兵都不到10位, 這V22還沒有正式服役, 就給軍方造成了傷亡。 在美國各界湧來的批評聲中, 它不得不暫時停飛。 直到2005年, 接受完事故調查和部分重新設計的V22, 才完成了最終作戰評估。 終於在2007年, 揹負光環和質疑聲的V22魚鷹運輸機, 正式進入美軍服役。 其實呢, 在服役初期的一段時間裏, 魚鷹運輸機還是給了人不少驚喜的。 例如在2011年, 魚鷹運輸機就完成了一次增速調整, 將最大飛行速度從460千米每小時, 提升到了500千米每小時。 魚鷹運輸機在直升機模式下的升限, 也由之前的3000米提升到了4300米。 從性能數據上來看, 它的表現並沒有讓美國軍方失望。 自從其順利的通過航母測試之後, 美軍開始把越來越多的運輸任務交給魚鷹。 但也就是從這個階段開始, 魚鷹身上的詛咒開始一步步顯現。 根據公開資料顯示, 魚鷹運輸機不論是在測試階段, 還是正式進入部隊服役之後, 都時不時有事故或者意外發生。 僅從1991年到2017年之間, 魚鷹就遭遇了11起墜毀事故, 一共造成了42人喪生, 其中有7起墜毀事故是發生在魚鷹服役之後的。 2010年4月8號, 一架隸屬於美國空軍的魚鷹在阿富汗南部墜毀, 造成4名機組成員身亡。 2012年4月11號, 又有一架魚鷹在摩洛哥墜毀, 兩名美國海軍陸戰隊成員因此身亡。 2015年5月17號, 還是一架魚鷹在夏威夷空軍基地墜毀, 飛機當時正準備降落, 卻在着陸時竟直撞向地面, 機上一名士兵身亡, 另有21人受傷。 魚鷹戰機雖然風波不斷, 但是按照美國及其盟友的慣例, 美軍的主戰裝備總是會成爲多國採購對象。 日本是魚鷹運輸機的第一個海外用戶, 按照部署計劃, 日本將會將採購到的魚鷹運輸機, 部署到出雲號直升機航母上, 駐紮在沖繩基地的美軍部隊, 也越來越多地使用魚鷹運輸機。 但就在2016年12月13日晚, 駐日美軍的一架魚鷹運輸機, 突然發生緊急狀況, 在沖繩縣明護市的東部近海迫降, 整個飛機受損嚴重, 如果飛機的迫降地點稍稍偏移, 這次事故很可能會造成平民傷亡。 當時有不少本地居民對美軍表示抗議, 要求魚鷹運輸機離開沖繩。 類似情況在美國的其他盟友國家也有發生。 2017年8月5日, 美軍一架魚鷹在訓練中遭遇事故, 在澳大利亞東部海域墜毀, 飛機上有26人落水, 最終有3人不幸遇難。 2022年3月18日, 一架正在參與北約軍演的美軍魚鷹運輸機, 因爲突發狀況在挪威境內墜毀, 事故共造成了4名機組成員遇難。 縱觀魚鷹運輸機服役的十幾年, 各種非戰鬥因素墜毀事故是時有發生, 這就不得不讓人懷疑是飛機本身的設計和性能出了問題嗎? 魚鷹戰鬥機的研發是始於上世紀80年代, 期間使用了許多冷戰時期的技術和理念。 當時的研發人員爲了讓前沿技術儘快落地, 都是一邊讓樣機載人實驗, 一邊針對出現的問題進行修改, 倉促的工作難免會導致疏漏。 這也給魚鷹後來機二連三的事故埋下了隱患。 其實魚鷹運輸機先天設計中最大的問題就在於 機身固定翼和旋翼裝置的組合形式。 魚鷹的旋翼位於機翼末端的上方, 當旋翼啓動旋轉的時候, 有大量氣體會被槳葉帶到固定翼位置, 尤其是在魚鷹垂直起降時, 許多向下流動的氣體會聚集在機翼周圍, 由於這部分氣流被機翼阻擋, 運輸機起飛所需要的升力受到了一定削弱。 不僅如此, 這些氣流很容易在機翼周圍形成渦流, 影響運輸機槳葉的正常旋轉。 尤其是在魚鷹準備降落的時候, 不斷接近地面的時候, 這些機翼表面的渦流又會和團聚在地面的氣流相沖突, 這就直接影響了飛行員對飛機本身的操控力, 也容易導致降落事故。 除了機翼氣流擾動的影響, 魚鷹運輸機還有一個先天不足之處, 那就是發動機停車的緊急處理問題。 一般的軍用直升機在研發過程中都要接受到抗毀性測試, 在直升機試飛過程中也要專門進行發動機故障情況模擬。 在理想狀況下, 直升機即便失去發動機動力, 也能依靠旋翼的自旋降落。 很遺憾, 魚鷹它並不是一架真正的直升機, 一旦遭遇到發動機故障, 是無法依靠旋翼自旋降落的, 這就意味着在整個試飛階段, 研發人員對於魚鷹的無動力迫降能力缺乏一套完整的檢驗標準。 或許是因爲魚鷹的可靠性飽受質疑, 或許是第一批入列的魚鷹運輸機也快要在軍隊服役20年了。 美軍在2024財年的計劃中終於決定, 美國海軍空軍和海軍陸戰隊都不會在2024年加購魚鷹。 雖然按照美軍最初的作戰設想, 美國軍隊最少是要裝備460架魚鷹運輸機的, 但一直到2024財年的計劃公佈, 美軍也沒有買夠目標數量的魚鷹。 美軍之所以停止採購魚鷹, 當然它不是缺錢。 這樣的結果呢, 其實還是美軍心裏對魚鷹的恨超過了對魚鷹的愛。 魚鷹直升機曾是一款明星武器, 美軍也喜歡它的航程遠、航速高, 以及載重量大的特性。 但是作爲一款關係士兵生命的運輸機, 美軍對魚鷹的可靠性和穩定性實在是不滿意。 在2023年2月, 美國海軍、空軍和海軍陸戰隊就曾發表聯合聲明稱, 美軍的一部分魚鷹將被限制執行任務, 這擺明就是不信任魚鷹運輸機。 作爲一款軍用裝備, 魚鷹它不能成爲養尊處優的民航客機, 它不可能一天只飛五六個航班。 事實上, 在美國海軍陸戰隊服役的魚鷹, 一天飛個十幾次運輸任務是常有的事。 如果它不夠耐用, 不能在頻率較低的養護中保證可靠性, 美軍就只能將目光投向別處。 不過話又說回來, 魚鷹運輸機雖然不負往日榮光, 但它給美軍帶來的技術啓發和使用經驗已經得到了傳承。 在2022年12月5日, 美國陸軍正式選定了一款與V-22魚鷹相似的輕轉旋翼機。 作爲未來長距離突擊任務的航空器, 它就是V-280勇敢式旋翼機。 V-280和魚鷹是師出同門, 都是由美國貝爾直升機公司參與研發。 它和魚鷹一樣, 都採用了固定翼和旋翼裝置結合的設計。 但是V-280充分吸取了魚鷹之前的經驗教訓, 對機翼和旋翼的組合有一個重大的改進, 那就是不論旋翼如何轉變方向, 旋翼的引擎都是固定在同一個方向不動的。 旋翼引擎和旋翼是靠傳動軸連接的, 這樣設計帶來的最大好處, 當然是旋翼改變朝向的時候更輕盈了, 不再需要稍待引擎轉動, 這樣一來, 整個旋翼轉動部件的液壓系統都會更輕鬆。 與此同時, V-280的引擎艙也不會像魚鷹那樣, 阻擋機載武器的射擊角度。 不過話又說回來, V-280的應用前景主要是替代黑鷹直升機, V-2魚鷹的繼承人一時檔倒還無法確定, 美軍究竟是該讓魚鷹再堅持一會兒, 還是讓新裝備代替這款薄扁不移的武器呢? 歡迎各位在評論區留言。 我是大斌, 我們下期節目再見。