航空奇觀：工程學上的不可能。二戰原型機：查爾斯·齊默爾曼的垂直起降飛翼

至於飛行煎餅V-173，當人們來參觀時，會引發各種各樣的反應。 那是什麼？是飛機嗎？還是飛行的圓盤？到底那是什麼？ 於是你就會收到許多回應。我喜歡聽見「哇，太酷了」之類的話，這種話每天都能聽到。 路程太遠，我從來沒見過這種情況。你絕對不會相信它能飛起來。 這架飛機看起來有點像，實際上讓我想到一隻螃蟹，一隻會飛的螃蟹。 這是我們最熱門的飛機，因為 anywhere 都沒有像它這樣的飛機。 好吧，那飛行煎餅，我一直都這麼聽說的。 所以，是的，當你看到它的外形時，它確實名副其實，簡直難以置信。 我原本以為那是外星人做的。 看起來像一艘太空船，或某種非常非常瘋狂、極其不同的東西。 是的，非常有創意。我從來沒見過類似的东西，絕對沒有。 Vault V-173 看起來確實像是來自另一個世界的事物。 它的綽號包括飛行煎餅、飛行薄煎餅和齊默滑翔機。 V-173獨特的外觀與非傳統設計，正是噴氣時代來臨前一段短暫時光的產物。 當傳統十字形平台的局限性日益顯現時。 需要一種全新的創新方法，查爾斯·齊默曼提出以飛翼作為解決方案。 是那個安靜而富有智慧的齊默爾曼，設計出了一架外觀宛如來自外太空的飛機。 在堪薩斯大學取得電機工程學士學位後， 齊默爾曼在國家航空諮詢委員會（美國國家航空暨太空總署的前身）找到一份工作。 不知怎的，他僅修過一門航空學課程，卻有資格獲得這個機會。 美國國家航空諮詢委員會負責推動與規範航空科學研究與發展。 目標在於增進對飛行特性的了解。 齊默曼早期的責任僅僅是些雜務，例如分析數據並整理成報告。 對這份工作感到無聊，並覺得自己在NACA沒有真正的未來，齊默爾曼便報讀了奈特法學院。 這包括他每週三個晚上搭渡輪和巴士去上課。 好吧，有個消息傳到了他老闆那裡，他老闆說， 於是有一天早上，他走進來，接到一項新任務，那就是他將直接從事風洞實驗工作。 齊默爾曼為風洞部門帶來了新活力，提出了許多新想法和新流程。 畢竟，查理已經成為這方面的專家，以致於他們真的讓他負責風洞實驗計畫。 他開始建造這些風洞，並憑藉這些風洞在國家航空諮詢委員會（NACA）內逐漸建立了聲譽。 他成為了一位真正的專家。他開發出此前不存在的風洞設備與專業技術。 而且他有這樣一個想法，想要探索形狀，因此在1930年代的早期，他所做的就是這件事。 正在發展概念並測試各種翼型形狀。 他甚至建造了一座垂直風洞，以幫助他理解該形狀的空氣動力學特性。 齊默爾曼vtColor出一個垂直風洞，使工程師能夠研究飛機的旋轉特性。 這是目前最逼真的隧道之一，能夠模擬每小時80英里的條件。 而且，由於齊默曼是一位非常有創意的人，他說：「為什麼我們不能在風洞中遠程操控飛行一架飛機呢？」 為了讓我們盡可能貼近真實飛機的特性。 因此他開發了那種特定類型的隧道，他是第一個，他是那個概念的創始者。 這讓他獲得了收集資訊方面的巨大優勢。 風洞實驗的任務使齊默爾曼走上了一條通往設計V-173飛行煎餅的途徑。 1933年，一個將他的理念付諸實用設計的機會來臨，當時美國國家航空諮詢委員會（NACA）舉辦內部競賽，旨在研發一架安全的飛機。 齊默曼提出了一種環翼飛機的設計，這種飛機速度快，且在必要時能像直升機一樣懸停。 一個來自一位曾考慮成為律師之人的革命性概念。 而且他有個想法，就是可以將低展弦比的機翼改造成基本上能短距起降的飛機。 齊默曼贏得了比賽，但國家航空諮詢委員會的官員表示，他的想法過於超前，無法付諸實踐。 儘管感到挫折，齊馬曼卻未因此氣餒，仍繼續在家裡完善他的設計。 在朋友的協助下，他建造並測試了他所稱的飛翼直升機模型。 其中最早的模型之一是用木頭製成的，翼展達七英尺，設計用於攜帶一名飛行員。 儘管結構穩固，但這架飛機始終無法起飛，因為要讓兩具25匹馬力的引擎同步運作實在是不可能的。 齊默曼隨後製造了一個20英寸跨距的模型，由橡皮筋提供動力，對自己的成功感到非常滿意，於是將測試影片展示給國家航空諮詢委員會（NACA）的主管們看。 他們再次對他的成就感到欽佩，但拒絕為這個項目投入任何資源。 而他正處於人生的十字路口。他是留在NACA，還是帶著自己的發明，尋求資金援助，放手一搏？ 他決定離開國家航空諮詢委員會（NACA）。 齊默曼是一位懷抱理念的男士，正在尋找位於康乃狄克州東哈特福德的革命-西科爾斯基公司，這是一家具有傳統製造經驗的企業。 齊默爾曼認識該公司董事長尤金·威爾森，並了解伏特公司在為美國海軍製造飛機方面的成就，包括具有歷史意義的VE-7型飛機。 VE-7是首架從戰艦上彈射發射的飛機。 美國海軍的第一艘航空母艦是一艘改裝的運煤船，命名為蘭利號航空母艦（USS Langley）。 1922年10月17日，首架從飛行甲板起飛的飛機是伏爾特VE-7型飛機。 伏特U-01是海軍首架用於偵察與觀察的飛機。 在這些成功之後，推出了著名的「Corsair」飛機系列的首架機型——Volt O2U Corsair。 回顧早期的設計以及所建造和測試過的不同型號，齊默爾曼有信心他的飛翼式直升機能夠延續沃爾特所奠定的傳統。 他的構想是一架高速飛機，能夠執行短距起降，垂直起降與爬升，甚至在需要時懸停。 1937年，齊默曼接受了沃爾特·西科爾斯基的工作邀請。 他收拾好自己的畫作、設計圖和夢想，前往康乃狄克州東哈特福德。 齊默曼抵達伏特後，開始了長時間且充滿挑戰的工作。 他知道他所擁有的機會是獨特的，而成功完全取決於他自己。 私下裡，澤曼尼納在思索自己在同事眼中的地位。 他相信自己的理念，但大多數時候，他感覺自己與自己的想法孤獨相伴。 我懷疑這架飛機之所以如此激進、如此不同、如此出人意料，正是因為這個原因， 我懷疑伏特的其他工程師看到他時，只是搖了搖頭，不敢相信他竟然還試圖做這件事。 而他能夠向他們證明這項計畫是可行的，對齊默曼來說必定是一段極其有成就感的時刻。 有些人知道齊默爾曼的飛翼概念是基於穩固的物理原理。 其理念是將飛機的机身變成機翼。 這將提供極低的長寬比，從而產生額外且前所未有的升力。 其實，飛翼一向被空氣動力學家視為完美的飛行器。 傳統飛機始終受限於其自身重量。 例如機身和尾翼控制服務等。 然而，飛翼整個表面都具有升力，因此空氣動力學上更為乾淨，阻力更小。 升力受翼展弦比的影響，而翼展弦比則是翼展長度與翼寬的比值。 你從高展弦比機翼中獲得了最大的升力，但失去的卻是操控性。 你得到一個長翼，而飛機的滾轉性能並不理想，也無法快速滾轉。 而且你的翅膀因為太長太細，還存在強度問題。 如果你將其用於高G動作，那麼飛機結構就有過度受力的風險。 因此，只要確定了控制飛機的方法，飛翼式飛機就能運作。 而且機體結構能夠承受此壓力的話。 航空業仍然年輕，但肯定正全速朝向十字形平台的方向前進。 一些秉持齊默爾曼理念的飛翼愛好者陸續提出可行ationale設計。 威廉·巴斯特納爾·斯圖特是一位才華橫溢的人。 他設計的汽車和飛機都遠遠超越了時代。 1916年，帕卡德汽車公司任命斯圖特負責其新成立的航空部門。 他立即設計出自己版本的飛翼，並於1918年完成。 實驗原型機被昵稱為「壯實蝙蝠翼」，採用懸臂式機翼。 以及安裝在飛機後部的水平安定面。 大部分飛機由木材製成，並由一台水冷式150馬力引擎驅動。 史圖特蝙蝠翼飛機的首次飛行於1918年在俄亥俄州代頓舉行。 雖然飛機飛行順利，但試飛員抱怨能見度很差。 由於他坐在飛機頂部的開放式駕駛艙內，機翼遮擋了他的視線。 斯陶特的計劃是將這架飛機推向美國陸軍航空勤務部。 但其非傳統的設計和外觀使陸軍望而卻步，不予考慮。 史都特作為飛機設計師的成功來得較晚，當時他設計的3AT型飛機——一架全金屬運輸機——問世。 成為著名福特三引擎飛機的基礎。 一位名叫C.L.辛德勒的美國足病醫師對飛機充滿熱情， 結合他日常與腳部及鞋子的接觸， 引導他開發出另一個早期的飛翼飛機實例。 有一天，斯奈德在印第安納+W+南本德的家中，注意到一種鞋跟墊獨特的外觀與結構。 他決定根據這個形狀設計一架飛機。 1932年，他成立了空氣向上製造公司，公司名稱取自「空氣」與「向上」兩個詞。 此項計劃的合作者包括賽車雙翼飛機設計師羅爾·霍夫曼。 而拉爾夫·格羅什林在其整個職業生涯中，將為航空領域做出許多貢獻。 他們的第一個項目是打造斯奈德的反派抬升設計，稱為 Air Up S2。 他們認為這將是日常出行的未來。 這個計畫是讓飛機的價格與一般汽車的價格相同。 飛機由著名飛行員吉米·朱迪的表親格倫·杜利弗駕駛。 Air Up S2 的翼展為 19 英尺，重量僅 700 磅。 它能以每小時100英里的速度行駛，並能在非常小的空間內起飛和降落。 問題在於大眾對飛機的外觀和設計持懷疑態度。 辛德的夢幻逐漸消逝於歷史之中。 這並沒有什麼祕密可言。任何研究這個領域的人，都會知道這類事情。 因此，在德國有一位名叫阿瑟·薩克的農民，也是一位業餘工程師。 誰曾在谷倉裡試圖自行研發飛機。 在恩斯特·烏德特觀看過他環形翼概念的模型後，受到鼓舞。 薩克建造了一架載人版本的飛機。 由於他的農場位於一個主要德國空軍機場的隔壁， 他使用來自各種不同飛機的組件。 駕駛艙、儀表板和駕駛座來自一架墜毀的梅塞施密特Bf 109戰鬥機。 以及來自Bf 108的引擎。 1944年2月，薩克開始一連串充滿問題的測試。 防止飛機起飛。 數月來，薩克不斷修理、重新設計並再次測試這架飛機，但它始終未能起飛。 他的夢想在1944年冬天美國對機場的襲擊中結束，他的創作也因此被摧毀。 同時，在巴爾特那裡，齊默爾曼花了最初幾個月的時間，將他的構想轉化為一架實用的飛機。 其中一個版本是一張觀察用的平面圖，他希望美國陸軍會對此感興趣。 他們沒有。 他再次將其改裝成轟炸機，但陸軍仍然不感興趣。 他甚至聯絡了民用航空管理局，詢問他們是否需要這架飛機。 謝謝，但不用了，這是他們的回應。 齊默曼決定是時候回歸他舊有的興趣——製作模型了。 他研製出V-162，這是一款由電力驅動的飛行煎餅模型。 該模型配備了電磁遙控器，由齊默爾曼的兩位同事操作。 試飛是在機庫內進行的。 他駕駛著它，拖著一根又長又舊的電線，電線插在牆上的插座裡。 而且他把控制盒綁在上面。 這裡有兩三個人。 你啟動飛機，你已經看過那部電影了， 而且它正往這個方向飛，他正在試圖抓住它。 他們正試圖把它調整到可以直接飛行的地步。 它確實達到過那種程度，能夠在空中飛行，甚至成功降落等等。 在建造模型時，齊默爾曼決定將圓形機身的後部用作升降舵。 為達成此目的，他將身體後半部分作為轉軸，並使其運動能夠遠程控制。 垂直方向舵也通過遙控進行操控。 測試期間，齊馬曼注意到該模型具備在幾乎無前進運動的情況下從懸停狀態著陸的能力。 他對這個發現感到極度好奇。 也許美國海軍對那些起降所需空間極小的飛機自然非常感興趣， 會考慮他的概念。 齊默爾曼以提案的形式記錄了此次測試的結果。 甚至還把電影的拷貝寄給海軍以供審查。 於是，他帶著那個設計圖以及自己計算出的數據，前往海軍並向他們展示。 他們對性能數據印象深刻，願意投入資金。 開發V-173飛行煎餅作為未來戰鬥機計畫的原型機。 此時，美國海軍正處於一場關鍵的追趕遊戲之中。 隨著其他世界強權發展出強大的海軍力量。 齊默曼的飛翼設計或許能提供一個解決方案。 當1930年代即將結束時，日本正逐漸崛起為一個強大的國家，這一點顯而易見。 海軍需要找到一種應對該威脅的方法。 美國海軍需要能夠在短距離內起降的飛機。 你必須記得，這是在斜角甲板、蒸汽彈射器和超級航空母艦出現之前的時代。 因此，在航空母艦上作戰受到很大限制，他們需要能夠在短距離內起降的飛機。 對飛機掩護的需求正不斷呈指數級增長。 這架飛機的優勢在於，幾乎可以部署在任何一艘在航的海軍艦艇上。 大型主力艦，換句話說。 因此，它能夠執行戰鬥機攔截任務，對於阻止潛艇攻擊將大有幫助。 因此，它確實賦予了海軍保護自己的能力，或者說本來可以賦予海軍這種能力。 那真的無法以其他方式獲得。 齊默曼對海軍的興趣感到欣喜若狂，並立刻通知了他在「金庫」的夥伴們。 是時候終於要製造一架飛機了。 當海軍表示他們感興趣到願意提供開發資金來建造173型時， 齊默曼心裡至少應該會有一種被肯定的感覺。 因為他已經為這個概念努力了多年。 每個人都認為這太荒謬了。 NXCA 曾一度被引用說，它對我們來說太先進了。 所以要讓海軍掏出錢來，你說，還有什麼比這更好的方式來證明你是對的呢？ 齊默曼帶著一種新近建立的成就感受， 他知道自己的飛機即將離地起飛。 齊默爾曼发现自己正前往華盛頓特區。 定期與美國海軍官員會面。 二戰前夕的華盛頓是一個充滿活躍氣氛與憂慮之地。 特別是在戰爭部，他與海軍會面之處， 齊默曼察覺到一股緊迫感。 海軍一切以業務為重。 你坐下來與海軍談判。 你同意某些標準，這些標準是你必須證明的。 而你已經設計出了一款樣式。 你把它轉換成規格書。 你來填空。 多快、多高、多少、何時等等。 那就是你的合約。 手握合約，齊默爾曼返回康涅狄格州， 他發現自己被分配到一個由工程師和建築師組成的設計團隊。 現在負責建造他飛翼概念的全尺寸輕載原型機。 未來的飛機被命名為V-173。 目前的任務是根據圖紙、測試結果和提出的概念進行處理。 並將它們變成一架真正的飛機。 但現在，我們將開始實際設計這架飛機。 工程師們坐下來，查爾斯在一旁從背後看著他們。 製圖與工程要素在齊默曼的嚴密監督下進行。 該過程包括設計一個功能，然後進行測試。 例如，曾有一 isolated情況決定，沒有水平尾翼是一個壞主意。 因此，設計並安裝了一個可移動的浮動尾翼到飛機上。 數月來，這種反覆的練習不斷推動V-173設計的進展。 儘管V-173的研究取得了重大進展， 齊默曼和他的團隊仍面臨著沃特公司內部懷疑的同事。 公司大多數的精力現在都集中在新開發的XF-4U1上。 即將成名的F-4U海盜式戰鬥機的原型機。 由沃特公司頂尖設計師雷克斯·比爾茲利設計， XF-4U 是一款最快速的美國單引擎戰鬥機，飛行速度可超過每小時 400 英里。 這家公司對這款海軍戰鬥機寄予厚望。 然而，齊默爾曼依然堅持著。 將工作區域局限於實驗室後方的小角落並不是一個問題。 他腦中只有建造V-173這件事。 1941年9月，V-173型飛機完工。 最近經過修復，現於達拉斯的飛行邊界博物館展出 提供了一個了解飛機建造過程的機會。 一些齊默爾曼同事稱之為齊默爾曼掠奪者的飛機長達二十六英尺八英寸。 飛機的核心是面積為427平方英尺的機翼，翼展略超過23英尺。 高達十四英尺九英寸，兩具大型螺旋槳之間僅有足夠的淨空距離。 這架飛機的重量略超過2,200磅，與一輛常見的送貨卡車差不多重。 此創作的唯一目的就是測試它能否飛起來。 帆布和木材是製造V-173的主要材料。 這背後有許多原因。 你知道，在戰爭期間，對金屬的需求非常大，尤其是鋁。 而且很難取得，而且也很昂貴。 但木材豐富，價格便宜，而且容易加工。 於是齊默曼決定幾乎完全用木頭來製造這架實驗飛機。 而且這是一架覆有布料的飛機，這也有助於減輕重量。 織物和木材材料使飛機保持輕盈，這有助於確定所使用的動力來源。 它由兩台80馬力的大陸直列發動機驅動，並安裝在機身內部。 前方延伸著長長的傳動軸，配備複雜的齒輪箱。 驅動機翼前緣螺旋槳的動力來源。 那些引擎的動力並非過於強大。 因此，160匹馬力推動一輛約2,200磅重的飛機，這架飛機的動力略顯不足。 事實上，它在海平面的爬升率極其糟糕，僅約每分鐘750英尺。 所使用的螺旋桨與F-4U海盜式戰鬥機所用的相同，長度為16英尺。 這項工程相當具挑戰性，因為飛機的寬度僅有23英尺。 螺旋槳太大，因此飛機必須設計成尾部著陸型。 因此，它以22度的傾角靜止著，這是一個極大的角度。 為了讓飛行員能夠看清起飛和降落，他們不得不在它的腳之間安裝玻璃窗。 因為以那個角度，他根本不可能看得見地面迎面而來。 一開始的計畫是讓飛行員以俯卧姿勢飛行，但由於視野問題，此計畫已更改。 即使駕駛員坐在飛機上方，仍然存在視野問題， 因此，玻璃面板被有策略地安置在飛機前方。 由於V-173僅是一架概念驗證飛機，因此起落架並不可收放。 這也有助於解決長螺旋槳的問題。 1941年秋天，齊默曼安排在12月進行為期已久的風洞測試。 位於維吉尼亞州漢普頓的蘭利老百姓研究中心。 對齊默爾曼來說，重返他昔日的工作崗位， 帶著一個昔日員工認為過於不切實際而無法實現的想法，這無疑是一次個人的勝利。 但確保他的飛機能夠飛行 всего更重要。 每當你研發一架新飛機時，你都必定會想進行測試。 在電腦出現之前的日子裡，你很難以很高的準確度計算出這些數據。 基本上你所做的就是將翼型放入風洞中。 至於V-173型飛機，一旦完全建造完成， 他們成功將其運送到蘭利，並放入全尺寸風洞中。 因此，他們可以將整個真實的飛機放入風洞中 並研究其處於靜止狀態時的氣流模式。 測試成功，促使海軍要求沃伊特提交提案。 基於V-173的技術，建造兩架全尺寸的實驗性戰鬥機。 對齊默曼而言，風洞測試的成功讓他獲得批准，可以讓V-173飛上天空。 這正是他八年来一直夢想的事。 多年後，當一位記者問及他對V-173型飛機在首次飛行前已正式完成的看法時， 齊默爾曼回憶道， V-173 被精心建造，採用獨特的木質結構， 雖然建造成本高昂，但卻輕巧、高效且無故障。 齒輪、軸系和螺旋槳確實極具實驗性。 而且我們並未處於能夠在飛行前將它們充分開發的狀態。 不論如何，這架V-173在短短幾個月內將完成首次飛行。 到1942年秋天，V-173已準備就緒，可以飛行。 對齊默曼而言，距離他提交這個概念參加國家航空諮詢委員會競賽並獲勝，已經過去九年了。 卻被告知他的思維過於超前。 曾經有過圖稿、模型、被否決，更多的圖稿、更多的模型，最終終於有了機會。 在這一天，1942年11月23日，一切終於達到高潮。 當V-173最終飛行的那一天， 齊默曼一定緊張得如坐針氈，因為這正是真相大白的時刻。 你知道，這是一個生死攸關的時刻。它要么成功，要么就失敗。 所以我想象，如果是我，他一定也和我一樣，緊張得不得了。 為了駕駛V-173，鮑勃指派了最頂尖的試飛員布恩·蓋格。 身高6英尺6英寸，體重240磅， 布恩·蓋格的氣質出自19世紀美國牛仔的典型形象，無畏而富有冒險精神。 出生於聖路易斯的吉格就讀於密蘇里州費耶特的中央密蘇里州立學院。 他在足球隊擔任主力，單場比賽達陣七次。 畢業後，蓋根 enrolled 進入位於佛羅里達州彭薩科拉海軍航空站的新航空軍官訓練計劃。 蓋格的海軍生涯曾於薩拉托加號與列星頓號航空母艦服役，駕駛波音F-4B-4型戰機。 如今他以沃特公司試飛員為生，今天他正準備進行齊默爾曼V-173的首次飛行。 他透過短距離起降來仔細檢查地面操作和飛行表現。 說句實話，蓋格把自己的生命交到了齊馬爾曼的手裡。 而齊格曼正將他的夢想交託給蓋格。 當蓋格完成他一系列短距離跳躍並解答了所有問題後， 他告訴齊馬爾曼，他準備好了，可以飛行了。 博恩·蓋頓永遠不會忘記試飛V-173的那一刻。 這架飛機的首次飛行是我作為專業飛行員生涯中最具趣味的一次。 戴上我用作撞車頭盔的美式足球頭盔後，我檢查了引擎和操控裝置。 當我滑行離開停機線時，齊默爾曼揮手，雙手同時搖晃。 並朝著那輛停放在那裡的救援車走去，他將從那裡觀看飛行。 在起飛滑跑的中途，那個我曾經無數次撞上的跑道凸起再次讓我感到煩躁。 一離開地面效應，飛機剛一升空，而這種型號的飛機地面效應相當明顯， 我很快就因為操控的極度沉重與遲緩而感到焦慮。 顯而易見的是，我能否獲得足夠的控制力來進行足夠的飛機傾斜飛行，仍是一個問題。 完成一圈後返航至跑道。 我已經在考慮前方長島海峽可能發生的水上迫降所帶來的後果。 我的窎思無意識地回到了跑道上的查理身上。 那個男人此刻焦慮的瞬間，正是他多年來為這單一項目竭盡全力的總結。 飛機緩慢地向機場倒退。 我感到欣喜若狂，突然冒出一个愚蠢的冲动，想大喊出来， 我成功將桿子完全拉至後方，飛機在最後幾英尺的下降過程中似乎瞬間就撞上了地面。 既令人驚訝又令人欣喜。 V-173大約滾了50英尺。 著陸速度約為每小時50英里。 我立刻在心裡注意到，這架飛機是設計成垂直起降的飛機。 展現了實現其設計理念使命的每一項承諾。 古頓和齊默爾曼對173號飛機的首次飛行結果都感到非常欣喜。 但他們兩人都知道，還有工作有待完成。 經過一次試飛後，你檢視資料，並了解關於該飛機的各種資訊。 飛機是演變而來的，並非與生俱來。 你很少會聽到有飛機一開始就完全完美的情況。 總會有一些需要調整之處，也總會有一些意想不到的細節需要處理。 在173型飛機首次試飛時，由布恩·蓋頓擔任駕駛員， 發現桿上的縱向力，即前後方向的力，以及俯仰力矩， 那些力量非常非常沉重。 因此讓飛機難以操控。 我們的控制權限不足，是因為那裡的控制面太少了。 而且這一切都是手動完成的。 他身材高大，六英尺六英寸，重達240到250磅，而且正在努力奮鬥。 飛機真的沒有反應。 它很遲鈍，非常遲鈍。 飛機安全返地後，工程師們立刻集思廣益 然後他們開始思考，嗯，我們該如何應對這些縱向力？ 嗯，他們在飛機尾部設計了調整片。 而那些小翼片的作用是受到飛機上方流過的氣流衝擊。 而且它們有助於抵消部分用於移動控制俯仰的飛行表面所需的機械力。 V-173的飛行測試計劃持續超過一年。 持續提供齊默曼及其團隊數據，他們利用這些數據來改進飛機。 非常成功的飛行測試計劃。 超過200班航班，官方數字為199班。 但從蓋頓的日誌中可以明顯看出，一定曾有 在該飛機退役前，共執行了約240次航班。 在多次飛行中，蓋頓在有效壓下機尾方面遇到困難。 在低功率或無功率進場時。 齊默曼透過在後緣翼面邊緣加裝穩定襟翼來解決此問題。 對蓋頓來說，這是一項改進。 後緣襟翼將在地面效應載荷作用下自動向上偏轉，以提供釋壓效果。 也許在距離著陸表面約十英尺之處。 它確實有效，但據我回想，並未令人驚訝。 飛機在著陸拉平時總是傾向於機頭向下俯衝。 尤其是當電力降低時。 駕駛艙內的不適是一項問題。 螺旋槳產生的震動幾乎令人難以忍受。 此問題可透過在飛機的某些部位加裝震動阻尼器來解決。 正是這些細節，才會在試飛過程中被發現並修正。 在大部分情況下，173型飛機的試飛階段非常成功，僅發生兩次墜毀著陸。 嗯，這架飛機經歷了幾次緊急降落。 而且我確實很少看到對它們成因的解釋。 我知道在一個案例中，飛機降落在了沙灘上。 據說那位飛行員剛接觸跑道時， 他看見前方沙灘上有幾個人，於是輕輕踩了腳剎車。 當他這麼做的時候，飛機翻了過來。 如果你看看那架飛機的輪胎，它們是窄型高壓胎。 它們是為混凝土和瀝青設計的。 它們並不適用於柔軟潮濕的沙地。 所以我懷疑當那架飛機開始下降時， 一旦那些窄而高壓的輪胎開始承受重量， 他們直接就挖進了沙子裡。 而且飛機位於起落架上方如此高的位置， 飛機的重心位於起落架的後方且上方。 它 juste翻了過去。 那是我的想法。 當V-173墜毀時，一群人士，包括齊默爾曼在內， 誰一直在機場看著飛機起飛，前往海灘。 當他們抵達時，看到一架腹部朝上的173號飛機，以及一名安然無恙的飛行員正在檢查飛機。 在這群觀察者中，站在齊默爾曼旁邊的正是查爾斯·林德伯格本人。 林白受雇於沃特公司，擔任顧問兼試飛員。 他到目前为止一直拒絕駕駛V-173。 因為他關心飛機的結構安全。 即使發生墜機，看到173號飛機完好無損，僅螺旋槳損壞， 林白認為是時候了。 他轉向齊默爾曼，說道， 現在我準備駕駛它飛行了。 齊默爾曼欣喜若狂，林德伯格果然飛行了173英里。 並對飛機的性能印象深刻，特別是在低速飛行時。 讓查爾斯·林德伯格駕駛你的飛機並給予認可，是一項重大的成就。 那些日子，林德伯格可能是最受人敬重的。 受人尊敬且全球公認的飛行員。 讓他擔任沃特公司的顧問具有重大意義。 他駕駛了齊默爾曼的飛機這件事，想必讓齊默爾曼本人樂得合不攏嘴。 V-173於1947年3月31日完成最後一次飛行。 隨後，該飛機被安靜地運往維吉尼亞州諾斯福克。 存放於海軍航空站。 173型在齊默爾曼飛翼概念的發展過程中至關重要。 因為從建造過程和試飛中學到了許多東西。 根據布恩·蓋頓的說法，所有跡象都顯示，飛機的未來在於…… 作為一款艦載航空母艦戰鬥機，其前景一片光明。 這是一架真正不同的飛機，駕駛起來感受截然不同。 即使在那場驚險、漫長而緩慢的轉彎後第一次著陸，感覺也相當正常。 你實際上在著陸時猛然施加了動力。 作為一名前海軍航空母艦飛行員， 我非常渴望實現一架以每小時500英里速度垂直降落的戰鬥機的構想。 安裝於巡洋艦或戰艦上的鉤具。 站在簾幕之前，宛如一名戲劇演員在後台等待登場。 是XF-5U的木製模型。 應海軍要求，XF-5U是一款實驗性全金屬戰鬥機。 基於V-173所測試的技術。 這是齊默爾曼在飛機進入量產前需要完成的最後一步。 他們印象深刻，決定直接付定金。 兩款發展中的戰鬥機，這導致了XF-5U的出現。 與173型不同，這是一款全金屬飛機。 飛機的重量從大約2,000磅增加到大約15,000磅。 這是一次巨大的質量躍升， 但機翼的表面面積以及設計形狀基本上是相同的。 因此，空氣動力學特性應該幾乎完全相同。 但駕駛該飛機的電力需求卻大不相同。 至於XF-5U，飛機安裝了兩台普拉特與惠特尼R-2000發動機。 驅動那四個，不是三個，現在我們已經達到四個16英尺的螺旋槳。 到19iationException 該飛機可攜帶261加侖燃料，作戰航程可達1,000英里。 配備六挺 .50 口徑機槍或四門 20 毫米機炮， 位於駕駛艙與引擎之間，需垂直堆疊的部件。 這架飛機預計將成為一種致命的武器， 特別是因為它還能攜帶兩枚一千磅的炸彈。 不幸的是，螺旋槳齒輪箱的問題導致XF-5U無法起飛。 只允許在停機坪上進行操作。 對齊默爾來說，這是一個令人沮喪的發展。 但悲劇的是，前方正等待著更嚴重的問題。 到如今，你們談的是1946年，戰爭逐漸結束。 而且戰爭初期那種必要性已經不存在了。 更重要的是，我們正看到噴氣發動機。 由於我們正處於從螺旋槳飛機過渡到戰爭結束、進入和平的這種變革狀態中， 螺旋槳到噴氣式引擎之類的，天啊，那些年頭世界變化實在太大了。 海軍想要他們所能獲得的最新、最尖端、最快速的飛機機體。 而且這架XF-5U根本不可能擊敗一架噴氣式飛機。 你可能需要一件產品，但如果你沒有對它的需求， 它不會有任何進展，只會停留在實驗階段。 因此，該飛機項目已經嚴重延誤、研發進度落後且超支。 因此，海軍於1947年取消了該計畫。 那期間所有的野獸和所有飛機都遭遇了這情況。 除了著名的鹞式飛機外，沒有人獲得生產訂單。 我所能找到的關於XF-5U的唯一文件，就是那份海軍文件。 是一張表現圖表。 但你必須記住，那架飛機從來沒有飛起來過。 它最好的表現也不過是 taxi 跑道和短距離起降而已。 因此，海軍所提出的所有數字都是基於數學計算的估算值。 而且它預測了起飛滑跑距離，預測了重量， 它表明該飛機將配備650口徑的機槍 這將攜帶外部油箱以及500磅和1,000磅的炸彈。 同時，它還估算了飛機的作戰射程。 但在文件的最底部，於註解欄位中卻寫著， 這架飛機的航程不足以應對當前的問題。 這意味著在他們計算完數字後，他們意識到， 它無法達到我們所需的範圍。 那可能正是真正的原因，或其中一個主要原因。 海軍在當時取消該計畫。 我很幸運地從參與該計畫部分活動的人們那裡獲得了這份資料。 命令下达，要取消一切行动，销毁有关那架飞机的所有记录。 軍方有個聲譽，就是他們用完一架飛機後，就會把它摧毀。 第二次世界大戰結束時，在太平洋地區，他們正把人推下懸崖。 將他們推下船舷。 這些飛翼實在是用來進行轟炸訓練的。 為了迅速擺脫飛機，從理論上來說， 你今天 just 把它砸成碎片，就像你碾碎一輛汽車一樣。 然後把它融化掉，然後她就消失了。 所以店裡的那個，他們 just 把它切開了。 然而，到了飛行的飛機時，他們卻遇到了一點麻煩。 通常來說，把一架飛機壓成一個小小的鋁球並不是問題。 但這機體強度如此之高，他們不得不動用拆船鉗來處理。 並將它丟向機體，試圖將其摧毀。 有趣的是，當他們放下拆遷用的鏟球時， 一塊沉重的實心鋼鐵，一塊實心鐵，從二十英尺高處落下，擊中它後彈了開來。 因此，他們不得不拿出捲尺，找出這架飛機最薄弱的部位。 因此他們必須瞄準那個點，也正是這樣，他們把飛機給撕碎了。 他們就是用拆樓機把那裡拆掉的。 我不認為曾經有過另一架飛機需要使用拆卸大鐵球來摧毀。 當拆卸球完成任務後，殘骸會被切割成更小的碎片。 並被一名回收商撿走，加入他日益增多的廢金屬堆中。 幾天後，海軍聯絡金庫，要求提取價值六千美元的銀條， 用於製造螺旋槳箱襯板的材料，應立即退回。 同時，一名當地當鋪老闆聯絡了聯邦調查局， 報導稱，回收商試圖出售這批銀。 這篇外傳以海軍收到保險箱通知，確認撈獲的銀器歸撈獲商所有作結。 並表示將向海軍歸還6,000美元。 銀子不見了，文件也全都不見了， 兩架XF-5U已不復存在。 Vault繼續移動，前往其他飛機。 齊默曼返回國家航空諮詢委員會，繼續進行垂直起降技術的研究。 飛行煎餅計畫僅存下V-173這架飛機。 在倉儲存放60年後，如今已完全修復並展出 位於德克薩斯州達拉斯的飛行前沿博物館。 在我看來，173人能夠倖存下來，實在有點像是個奇蹟。 幸好如此，因為這是一種極其獨特的飛機結構， 而且它能立即吸引注意力。 你知道嗎，達拉斯那間博物館說，那是他們最熱門的展品。 人們總是不由自主地被它吸引，彷彿磁鐵一般。 而且它是一個極佳的教育工具，因為他們可以討論科學。 而且他們可以談論空氣動力學， 而且這是讓孩子對飛機產生興趣的絕佳方式。 歐洲上空的天空已沉寂多年。 1939年至1945年的偉大衝突如今已成為歷史的領域， 一個充滿巨大犧牲與史無前例工業力量的時代 重塑了我們整個世界。 當我們回顧那場戰爭時，我們看到了什麼？ 我們記得那些新聞影片、照片與電影。 這部電影是紀錄，也是見證。 這是一個國家理解新事物的唯一途徑。 20世紀戰爭的可怕規模。 在任何戰場上，這種規模都沒有比在第三帝國上空的天空中更加顯著。 這是一場全新的戰爭，一場系統之戰，一場後勤之戰。 無窮無盡的重型轟炸機艦隊。 這場戰爭不僅由飛行員所打， 但卻有數以千計的導航員、轟炸手、無線電操作員和槍手。 全部以廣闊而複雜的隊形飛行。 這是一場數字之戰，一場天氣圖之戰， 以及冰冷而嚴酷的工業消耗。 你如何向家裡的人解釋這件事呢？ 你如何才能展現單次任務所蘊含的驚人複雜性呢， 一項涉及數千名人員、數百架飛機的行動， 以及一個24小時內細密規劃與殘酷執行的循環？ 答案於1944年出現。 戰爭部本身製作了一部長片電影 向美國人民清楚展示他們的兒子、兄弟和丈夫正在做什麼。 這部電影名叫《今日目標》。 你即將看到的，是那部原創而非凡的電影的序章。 今天的目標是一份獨一無二的文件。 這不是一個虛構英雄主義的故事。 這是一部冷靜、真實且引人入勝的程序性作品。 它帶你深入整個令人緊張不安的過程。 從第一份情報簡報開始，當一張德國工廠的照片被選中時， 到任務完成後，船員們返航時那最後一次緊張的總結會議。 這部電影自有其秘密武器。 其主任並非政府官僚，而是威廉·基利上校。 在平民生活中，基耆_broadcasting was one of the top directors at Warner Brothers, 快速劇情的大師。 他加入了美國陸軍航空軍的第一支電影攝製隊。 將他的好萊塢攝影棚換成了德國上空冰冷且充滿高射炮火的天空。 他懂得如何講一個故事。 然而，這部電影最重要的事實是其演員陣容。 沒有演員。 你所看到的每一位男士都是第八航空隊的現役成員。 策劃這次突襲的將軍們都是真正的將軍。 機組指揮官、導航員，以及那位年輕的腹部機槍手， 他們都是真實人物，正在鏡頭前重演自己日常且充滿危險的生活。 他們駕駛的飛機並非全新無瑕的道具。 他們是強大第八航空隊真正的戰鬥傷痕累累的重型轟炸機。 這是一部用來訓練、傳授資訊並提升士氣的電影。 這是一則傳達給工廠工人們的訊息， 向他們展示那些他們鉚接的鉚釘和連接的電線為何如此重要 生死之間的差異。 然後，漫長而寒冷的歸途。 關於飛行煎餅，V-173型。 當人們走進來時，你會得到各種各樣的反應。 那是什麼？ 是飛機嗎？ 是飛碟嗎？ 那是什麼？ 因此，你會得到許多回應。 我喜歡聽見「哇，酷耶」。 我的意思是，你每天都能聽到這話。 我從來沒有見過這種情況。 你不會想到它竟然能飛。 這架飛機看起來有點像，實際上讓我想到一隻螃蟹。 飛行的螃蟹。 這是我們最熱門的飛機，因為 anywhere 都沒有像它這樣的飛機。 嗯，那個飛行煎餅，我一直都這麼聽說的。 因此，是的，當你看到它的形狀時，就會明白它名副其實。 簡直難以置信。 我原本以為那是外星人做的。 看起來像一艘太空船，或某種非常瘋狂、極其不同的東西。 是的，這非常有創意。 我從來沒見過那樣的事，絕對沒有。 Vault V-173 看起來確實像是來自另一個世界的事物。 它的綽號包括飛行煎餅、飛行薄煎餅和齊默滑翔機。 V-173 飛機奇特的外觀與非傳統的設計 是噴氣時代之前一段短暫時光的產物 當經典十字形平台的局限性日益顯現時。 需要一種新的、富有創意的方法。 查爾斯·齊默曼提出飛翼作為解決方案。 那是安靜的，