VN Khám Phá Nhà Máy Chế Biến Cá Khổng Lồ: Tàu 26.000 Tấn Chế Biến 600 Tấn Cá Mỗi Ngày!

Lúc này, giữa gió lạnh âm mềm mấy độ ở biển Bering, một con tàu thép khổng lồ dài 179 mét, đang với tốc độ 600 tấn mỗi ngày biến những con cá sống vừa nhảy lên từ biển thành hàng đông lạnh đóng gói chỉnh tề. Con tàu này lớn đến mức nào? Nói thế này nhé, nó còn lớn hơn cả một chiếc Airbus A380 với lượng giãn nước vượt qua 26.000 tấn. Thậm chí còn nặng hơn cả tàu khô trục của Hải quân nhiều quốc gia, 520 người bị nhét trong bụng của con quái vật khổng lồ này. Liên tục 9 tháng không đặt chân lên bờ, làm việc tới 16 tiếng mỗi ngày, không có cuối tuần, không có ngày nghỉ, cá không ngừng thì họ cũng không thể dừng. Nhưng nếu bạn nghĩ đây là một nhà máy bóc lột trên biển thì bạn chỉ đoán đúng một nửa. Trên con tàu này có bể bơi, có dạp chiếu phim, có phòng sông hơi, thậm chí còn được trang bị cả một bệnh viện đầy đủ với phòng phẫu thuật. Thế nhưng những ai từng làm việc ở đây khi nhớ lại trải nghiệm này, thường nói nhiều nhất một từ khổ sở và điều bất ngờ hơn nữa là con tàu chế biến cá lớn nhất thế giới này. Tự nó không bắt một con cá nào, vậy câu hỏi đặt ra là nó rốt cuộc vận hành bằng cách nào? 520 người mỗi ngày chế biến 600 tấn cá. Những con cá này từ đâu mà có? Hôm nay chúng ta sẽ bóc tách logic vận hành của con quái vật khổng lồ trên biển này. Hãy cùng mở ra xem, trước hết chúng ta phải làm rõ một chuyện. Con tàu này bản thân nó không tự bổ sung lấy dù chỉ một con cá. Đúng vậy, bạn không nghe nhầm đâu, con tàu chế biến cá lớn nhất thế giới bản thân nó không đi bắt cá. Vậy nó vận hành bằng gì? Câu trả lời là một hệ thống sản xuất trên biển gọi là mô hình tàu mẹ. Logic cốt lõi của hệ thống này là như sao? Một hạm đội đánh bắt gồm hơn chục tàu cá không lưới, phụ trách ra biển đánh bắt cá bằng cách không dùng lưới. Những tàu cá không lưới này có mã là STR, viết đầy đủ là tàu cá không lưới, tàu lạnh. Hai chữ cái đầu đại diện cho việc họ có thể dùng các loại ngư cụ khác nhau để đánh bắt cá, còn chữ cái cuối r đại diện cho chức năng làm lạnh. Đây là truyền thống đặt tên còn xót lại từ thời Liên Xô, phần lớn những tàu cá không lưới này là sản phẩm của mẫu 503 thời Liên Xô. Chiều dài tàu chỉ hơn 50m một chút, lượng tróa nước thuộc cỡ trung bình, so với tàu mẹ thì đúng là nhỏ bé. Nhưng đừng xem thường họ, một con tàu với 23 người phải làm việc liên tục trên biển suốt nhiều tháng. Có một tàu cá phối hợp với tàu Sevo LOD đã ở ngoài biển liên tục tròn 7 tháng mà vẫn chưa quay về. Lấy một tàu cá tên là Konoa làm ví dụ, nó được trang bị một động cơ diesel 8 xy lanh thẳng hàng. Công suất 1320 mã lực nghe có vẻ không ít, nhưng tốc độ tối đa của loại tàu này cũng chỉ là 13 hải lý. Tốc độ hành trình khi đi tới nhà máy cá chỉ có 10 hải lý. Đừng chê nó chậm, nhiệm vụ cốt lõi của nó không phải là chạy nhanh, mà là kéo cá lên một cách ổn định. Khi những tàu cá này đầy áp cá, chúng sẽ áp sát tàu mẹ, thông qua đường ống hút cá. Đầy cá trực tiếp vào khoang cá của tàu chế biến. Ở mũi trái của tàu mẹ có 2 chạm bơm chuyển, có thể đồng thời tiếp nhận cá hàng từ 2 tàu cá. Khi gặp thời tiết xấu, ở đuôi tàu còn có chạm bơm chuyển thứ 3 làm giữ phòng. Điều đó có nghĩa là chỉ cần ngoài biển còn cá, dây chuyển này sẽ không bao giờ dừng. Ngoài tàu đánh cá và tàu mẹ ra, đội tàu viễn dương này còn có một vai trò then chốt khác. Gọi là tàu vận tải thu hoạch, họ chịu trách nhiệm trở thành phẩm đã được tàu mẹ chế biến về bờ. Đồng thời mang tiếp tế đến cho đội tàu viễn dương vật liệu đóng gói, gia vị, linh kiện thiết bị. Và quan trọng nhất là lương thực cho các thủy thủ. Lấy một tàu vận tải tên là Gandonia làm ví dụ, nó đã mất 4 ngày. Để vượt qua toàn bộ biển Orkhod, cập mạng bên trái của tàu Sevolod, con tàu này có 3 khoang hàng. Nhưng chỉ có thể trở thành phẩm của 2 khoang, vì khoang thứ 3 chứa vật tư tiếp tế cho cả đội tàu và hơn nữa, theo luật Nga. Trong phạm vi ven biển, không được tiến hành loại hình bốc rỡ hàng hóa này nên đội tàu buộc phải ra khỏi vùng biển. Và chỉ sau khi đi vào vùng đặc quyền kinh tế của Nga mới có thể bắt đầu bốc rỡ. Nói cách khác, hệ thống này vận hành không chỉ phải xem thời tiết, mà còn phải xem luật pháp, lại còn phải xem việc điều phối tàu tiếp tế. Mỗi mắt xích phối hợp với nhau thì cả đội tàu viễn dương mới có thể vận hành liên tục. Nói xong về cấu trúc tổng thể của hệ thống tàu mẹ. Hãy đến gần xem thử trên tàu cá rốt lưới, rốt cuộc họ bắt cá như thế nào. Vì không có chúng, tàu mẹ chỉ là một cái vỏ rỗng. Nhân vật quan trọng nhất trên tàu cá không phải thuyền trưởng, cũng không phải đại phó, mà là một người gọi là bậc thầy rốt lưới. Anh ta không phải sĩ quan cấp cao, cũng không phải trợ lý trực tiếp của thuyền trưởng, nhưng tầm quan trọng của anh ta trên tàu thì không thể đánh giá thấp đến mức nào. Bởi vì toàn bộ kỹ thuật cốt lõi của việc đánh bắt bằng cách rốt lưới, từ việc thiết lập khoảng cách lưới đến góc thả xuống nước, đều nằm trong tay người này. Tàu cá rốt lưới sử dụng cái gọi là lưới kéo biến hình, loại lưới này được thiết kế chuyên để đánh bắt cá bay ở tầng nước giữa. Lấy lưới kéo loại 107 làm ví dụ, tên của nó bắt nguồn từ chiều dài của hai sợi xích thét trên và dưới, phía trên treo phào, dùng để duy trì độ cao của lưới kéo, phía dưới treo hệ thống đối trọng, dùng để giữ độ sâu của lưới kéo. Hai bên còn có một loại thiết bị đặc biệt gọi là thiết bị thủy động lực, viết tắt là HDD. Nó là một hệ thống gồm tấm lưới kéo và tấm dẫn dòng, chịu trách nhiệm kiểm soát góc mở ngang và vị trí của lưới rút trong nước. Toàn bộ lưới rút được nối với tàu cá bằng cáp thét, mọi thông số này đều cần tổ thủy thủ điều chỉnh chính xác. Về lý thuyết, sách vở đều có ghi, nhưng trong thực tế vận hành, mỗi bậc thầy rút lưới đều có cách làm riêng của mình. Có những kỹ xảo chỉ tồn tại trong sổ tay của họ, đợi đến ngày nào đó họ lên làm thuyền trưởng thì sẽ lật lại những cuốn sổ tay này. Mãi đến lúc đó mới biết mỗi con số đã ghi lại năm ấy quý giá đến nhường nào. Khi lưới kéo được thả xuống nước, thuyền trưởng ngồi trong một căn phòng đầy màn hình sonar, cảnh tượng chẳng khác gì trung tâm kiểm soát hàng không. Chỉ khác là thứ ông theo dõi không phải máy bay trên trời, mà là lưới kéo dưới nước và đàn cá trên màn hình sonar, nếu màn hình hiện màu đỏ. Nghĩa là mật độ cá rất cao. Lúc này, thuyền trưởng phải theo dõi chính xác đường đi của đàn cá để lưới kéo bám theo. Nhưng ở đây có một. Sự cân bằng tinh tế, cá vào quá nhiều, cá trong lưới quá đông, những con cá vừa bắt được sẽ bị chính sức nặng của chúng miền nát. Cá trong lưới quá ít thì coi như công cốc, mà lưới kéo tuyệt đối không được chạm đáy, một là vì yêu cầu bảo vệ môi trường. Hai là vì một khi chạm đáy, lưới rất có thể bị xé rách. Hỏng nhỏ thì sửa một tiếng, hỏng lớn thì sửa bốn tiếng. Nếu bị rách quá nặng thì chỉ còn cách cuộn lên và thay lưới mới. Có lần, lưới kéo của tàu Konoa đã kéo dưới nước suốt hai tiếng. Thuyền trưởng nhìn đàn cá trên màn hình sonar ngày càng thưa, trong lòng có chút không cam tâm từng do dự có nên quay đầu kéo thêm một lượt nữa hay không. Nhưng cuối cùng vẫn quyết định thu lưới. Khi lưới kéo được tời lên bong bằng tời, phần đầu của tấm lưới nhiều màu sắc đã lộ ra khỏi mặt nước. Ngay sau đó xảy ra một sự cố nhỏ, dây cát của một cảm biến bị mắc kẹt, các thủy thủ đã xử lý sự cố một cách hợp lý. Rồi túi lưới cuối cùng cũng được nhấc lên khỏi mặt nước. Khoảnh khắc ấy, tim của tất cả mọi người đều như nhảy lên tận cổ họng. Lưới đã căng phòng, nhét đầy cá chuồn Thái Bình Dương, một mẻ hơn 80 tấn, cuối cùng trên mặt thuyền trưởng cũng lộ ra nụ cười. Theo lời ông ấy, khi lưới đầy thì đương nhiên sẽ có một niềm vui xuất phát từ tận đáy lòng, còn khi lưới chống thì lại hơi buồn chán. Rồi bạn sẽ nghĩ đến việc kéo thêm một mẻ nữa, bắt thêm được nhiều hơn. Nói trắng ra, thứ họ theo đuổi không chỉ là cá, mà còn là cảm giác chinh phục đại dương. Dĩ nhiên, động lực thực tế hơn phía sau là lợi ích kinh tế, mỗi tấn cá đều trực tiếp gắn với thu nhập của họ. Một khi cá được đổ vào khoang cá của tàu mẹ, quá trình xử lý sẽ lập tức bắt đầu, vì thời hạn bảo quản của cá tươi cực ngắn, ngay cả vào mùa đông cũng chỉ từ vài giờ đến 12 giờ. Vì vậy, việc chế biến trên tàu phải tranh thủ từng phút từng giây. Sau khi cá vào bong chế biến, trước hết sẽ đi qua máy phân cắt. Sau đó được phân loại theo kích cỡ và trủng loại thành các cấp khác nhau. Cá lớn đưa đi cấp đông, cá nhỏ đưa đi làm đồ hộp. Tốc độ của những máy này nhanh gấp 6 đến 10 lần làm bằng tay, nhưng máy móc không phải vạn năng, luôn có những con lọt lưới. Vì thế, các công nhân đứng sát vai nhau phía sau dây chuyển phân cắt, hai tay không ngừng nhặt những phần thừa mà máy đã bỏ xót từ băng chuyển. Điều thú vị là, vào thế kỷ 21 ngày nay, trên con tàu này vẫn giữ lại rất nhiều thao tác thủ công. Lý do rất đơn giản. Máy móc chiếm quá nhiều diện tích, dù trên một con tàu lớn như vậy, không gian vẫn không đủ dùng. Còn con người thì linh hoạt hơn máy móc đào tạo một công nhân. Còn dễ hơn nhiều so với việc lắp ráp lại một cỗ máy, và rồi đến khâu cốt lõi nhất, thái lát. Máy cắt tự động loại 3-182 được trang bị trên tàu có thể xử lý 145 con cá mỗi phút. Tính ra thì hơn 2 con mỗi giây, công nhân phụ trách nguyên liệu phải đặt chính xác từng con cá vào khay di chuyển. Không được xót con nào. Xót một con nghĩa là sản lượng giảm, mà sản lượng giảm thì đồng nghĩa bị trừ lương. Vì vậy, không ai dám bỏ xót. Cá sau khi phi lê xong lập tức được đưa vào máy cấp đông dạng tấm công nghiệp. Trong nhiệt độ thấp âm 26 độ, chúng bị đông cứng tức thì, sau đó được đóng thùng, xếp lên pallet rồi đưa vào kho lạnh. Có thể xuất thẳng ra thị trường bất cứ lúc nào, thậm chí không cần qua cảng. Và điều đáng nể nhất ở con tàu này là, nó gần như đã đạt tới mức không lãng phí. Đầu cá, xương cá, nội tạng, tất cả phần phụ liệu mà phi lê cá không dùng đến, đều được nghiền nát, chế biến thành bột cá và dầu cá, chỉ riêng những sản phẩm phụ này. Tàu Severload mỗi ngày có thể sản xuất 120 tấn. Trên con tàu này không có khái niệm phế liệu. Mọi protein đều được chích xuất sạch sẽ. Đó mới là logic tối hậu của sản xuất công nghiệp. Không phải theo đuổi sự hoàn hảo ở một công đoạn nào đó, mà là để cả hệ thống không có lấy một chút lãng phí. Và dây chuyển này chỉ dừng lại vì hai lý do, thứ nhất là kho cá đã đầy, thứ hai là không còn cá nữa. Ngoài ra, máy móc không bao giờ ngừng chạy, nhưng một khi dừng lại thì tổn thất là cực lớn. Nhà máy chế biến nổi khổng lồ này. Chi phí vận hành mỗi ngày vào khoảng 1 triệu rút, thì một ngày là lỗ một ngày. Và không chỉ cổ đông với ban quản lý sốt ruột. Thu nhập của mỗi thuyền viên, ngoài lương cơ bản, còn có một khoản chia thưởng trực tiếp gắn với sản lượng. Thuyền viên gọi đó là kiếm tiền theo nuôi cá, nghĩa là cá chế biến càng nhiều thì bạn nhận được càng nhiều tiền. Vì vậy khi bão kéo đến. Tàu cá không thể ra khơi, băng chuyển trên tàu mẹ chống rỗng, thì tất cả mọi người trên tàu đều lo lắng. Không phải vì sợ bão, mà vì cứ mỗi giờ ngừng thêm là ví tiền lại vơi đi một chút. Nói đến bão. Đây là chủ đề mà sát thủ biển cả này không bao giờ tránh khỏi, đặc biệt vào mùa thu đông, bão gần như là chuyện cơm bữa. Khi bão ập đến, cả đội tàu viễn dương, bao gồm tàu mẹ, tàu cá và tàu vận chuyển, đều phải chuyển vào các vịnh tránh gió. Ví dụ như một số vịnh hẹp gần Magadan. Bình thường những vịnh đó vắng tanh, nhưng cứ đến ngày bão. Hàng chục con tàu lớn nhỏ chen chúc lại với nhau, cảnh tượng vô cùng ngoạn mục. Trong thời gian bão, thao tác cập mạn trở nên đặc biệt nguy hiểm. Khi từ trên bờ nhìn xuống, cảnh hai con tàu từ từ áp sát nhau dường như chẳng có gì rủi ro. Nhưng phải biết rằng, đây đều là những khối khổng lồ hàng chục nghìn tấn, quán tính cực lớn. Bất kỳ sai sót vận hành nhỏ nào cũng có thể gây ra hậu quả nghiêm trọng. Vì vậy, mỗi lần cập mạn, thuyền trưởng đều phải đích thân đứng trên buồng lái để chỉ huy. Phương án cập mạn phải được xác nhận đi xác nhận lại, mạn trái 4 dây ngang. 2 dây ngang ở mạn phải, 2 dây ngang ở mạn trái. Những khẩu lệnh tưởng chừng đơn giản này, phía sau là hàng chục năm kinh nghiệm đi biển. Trên tàu mẹ còn lắp một thiết bị gọi là thruster bên hông, viết tắt tiếng Anh là BT, bộ đẩy tàu. Khiến con tàu 26.000 tấn này có thể quay đầu ngay tại chỗ, khi cập mạn trên biển. Thứ này đúng là bảo bối cứu mạng. Khi cơn bão qua đi, sóng hạ xuống dưới 1,5 mét. Tàu cá có thể ra khơi đánh bắt trở lại. Quản đốc sản xuất phải lập tức chuẩn bị tiếp nhận sản lượng thu hoạch. Mọi thứ đều phải chạy đua với thời gian. Bởi vì mỗi ngày ngừng sản xuất đều là khoản lỗ thực sự. Nói xong chuyện sản xuất, chúng ta hãy xem hơn 500 con người này. Rốt cuộc đang sống như thế nào? Trước hết nói tin tốt, điều kiện sinh hoạt trên tàu xe vô lốt. Được công nhận là tốt nhất trong toàn bộ đội tàu đánh cá Viễn Dương. So với phần lớn tàu kéo lưới, đúng là khác nhau một trời một vực. Trên những con tàu cá dài 50 mét đó, 23 người chen chúc với nhau, không gian chật đến ngà thở. Sự sóc này hiện diện khắp nơi, ngay cả những thủy thủ kỳ cựu cũng nói rằng. Chỉ ở trên những chiếc thuyền nhỏ như vậy, bạn mới biết thế nào là chồng chành thật sự. Nhưng trên tàu mẹ, các thủy thủ ở phòng đôi. Mỗi tầng bong sinh hoạt đều có wifi, có phòng gym, phòng sông hơi, bàn bóng bàn, có dạp chiếu phim, có bể bơi. Điều kiện ăn ở có thể sánh với một khách sạn nhỏ ấm cúng. Nước ngọt được cung cấp từ hệ thống khử muối nước biển bằng thẩm thấu ngược. Mỗi ngày có thể biến nước biển thành 455 tấn nước uống, vì ở giữa biển khơi minh mông không thể gọi xe cứu thương. Vì vậy, trên tàu trang bị không chỉ là một phòng thay đồ, mà là cả một phòng khám trên tàu hoàn chỉnh, có phòng bệnh, có phòng phẫu thuật nhà khoa. Thậm chí còn có một phòng mổ có thể tiến hành phẫu thuật, khi trên tàu có hơn 400 người cùng sinh hoạt suốt 9 tháng. Xác suất bị bệnh gần như là 100%, mà trung tâm y tế này không chỉ phục vụ tàu mẹ. Toàn bộ công tác y tế của cả đội tàu Viễn Dương đều dựa vào nó. Nếu bác sĩ trên tàu cá ngoài khơi không xử lý được ca chấn thương nặng, phải chuyển nạn nhân lên tàu mẹ để cấp cứu, có lúc một mạng người được cứu sống nhờ chính việc chuyển vận này. Sống lâu dài trong môi trường ẩm ướt, lạnh giá, ảnh hưởng đến sức khỏe là điều thấy rõ. Các bệnh mãn tính rất dễ bùng phát và trở nặng trên biển. Nghe có vẻ điều kiện cũng không tệ, đúng không? Đừng vội, còn tin xấu nữa. Phần lớn thủy thủ ở đây làm theo ca 6h lên 6h xuống, 6 tiếng liên tục chế biến cá, rồi 6 tiếng để ăn uống. Tắm rửa, ngủ, rồi tiếp tục, không có cuối tuần, không có ngày nghỉ, không có ngày nghỉ phép, cho đến khi hầm cá đầy. Hoặc cho đến khi đợt cá kết thúc. Chế độ 66 này ban đầu được mò ra trên các cơ sở chế biến nổi quy mô nhỏ. Những cơ sở nhỏ đó được xây dựng từ 1990 đến 1995, với lượng dã nước khoảng 9.000 tấn. Dài 126 mét, tổng cộng đóng 6 chiếc. Trước khi tàu xe Vondorf xuất hiện, chúng mới là lực lượng chủ lực trong chế biến cá biển xa. Chế độ 66 trên tàu nhỏ còn miễn cưỡng chịu được, nhưng khi đưa lên tàu xe Vondorf dài tới 9 tháng không cập bờ như thế này. Vấn đề lập tức lộ ra, rất nhiều người hoàn toàn không chủ nổi, từ nghỉ việc, suy sụp tinh thần đến chấm dứt hợp đồng sớm, chuyện này xảy ra như cơm mỡ. Không chỉ công nhân bình thường, ngay cả tầng quản lý phụ trách tổ chức sản xuất Arin còn công khai nói chế độ 66 quá kém hiệu quả, và ông cho rằng đổi sang làm việc theo K12h sẽ tốt hơn. Vì công nhân có thể được ngủ liền 8 tiếng trọn vẹn, việc ăn uống, vệ sinh cá nhân, nghỉ ngơi đều được đảm bảo. Như vậy mới có tư cách yêu cầu họ đạt sản lượng cao hơn. Nhưng vấn đề lập, 1K12h. Điều đó có nghĩa là công nhân phải liên tục làm việc 12 tiếng trong xưởng chế biến vừa lạnh vừa ẩm ướt, điều này cũng gây tổn hại cực lớn cho cơ thể. Các bác sĩ đã bắt đầu cảnh báo rằng áp lực tĩnh khi phải chịu đựng trong một tư thế cố định suốt thời gian dài sẽ ảnh hưởng nghiêm trọng đến sức khỏe của thủy thủ đoàn. Ban lãnh đạo bị kẹt giữa hiệu suất và sức khỏe. Tất nhiên, bạn cũng có thể học quân đội, làm K4h. Chế độ 3K, 8h nghỉ, nhưng như vậy số công nhân phải tăng gấp rưỡi. Con tàu này dù có lớn đến đâu, cũng không chứa nổi ngần ấy người mà kế hoạch kinh doanh cũng không gánh nổi chi phí đó. Vì vậy, cho đến nay vấn đề này vẫn chưa có lời giải hoàn hảo. Trên tàu còn áp dụng một lịch làm việc khắc nghiệt hơn, gọi là 8h điên cuồng, 8h làm việc, thì 4h. Trong suốt chuyến hải trình, cứ thế lặp đi lặp lại. Đồng hồ báo thức của bạn gieo lúc 5h15 phút sáng, rồi gõ vào cửa khoang của bạn. Bữa sáng lúc nào cũng chỉ có mấy món ấy, trứng chiên, bánh dẹt, cà phê. Bạn vội vàng ăn vài miếng. Mặc vào bộ đồ lao động lúc nào cũng phản phất mùi tanh, rồi bước vào sưởng chế biến. Ở đó, tiếng ồn là liên tục, ở khắp mọi nơi. Một nhà báo từng trực tiếp trải nghiệm nói, thứ tiếng ồn đó khiến phản ứng đầu tiên của bạn là chỉ muốn bỏ chạy. Bạn chỉ muốn lập tức đeo tay nghe vào, bật một bản nhạc chống rồn dập. Tốt nhất là Stravinsky, nhưng tuyệt đối không phải nàng tiên cá. Còn mùi tanh của cá thì kỳ lạ thay, bạn sẽ nhanh chóng quen thôi. Nhưng tiếng ồn thì không, tiếng ồn là thứ bạn sẽ không bao giờ thích nghi được. Cái lạnh bút đến tận xương, xuyên thấu mọi thứ, con cá thì không bao giờ ngừng, những người thạo nghề có kinh nghiệm. Chỉ cần hai động tác là có thể xử lý sạch một con cá, nhưng người mới nếu thao tác không đúng rất có thể sẽ cắt vào ngón tay của chính mình. Và còn có một áp lực vô hình nữa, mỗi con cá bạn xử lý cuối cùng đều sẽ bị người khác ăn vào bụng, có lẽ chính là bạn. Cảm giác trách nhiệm này sẽ luôn đè nặng trong lòng bạn, còn có thể trụ đến hết hợp đồng hay không, hoàn toàn tùy thuộc vào từng người. Người nào không chịu nổi có thể xin xuống tàu sớm, công ty sẽ không giữ bạn lại, nhưng cái giá phải trả là không chỉ không nhận đủ lương, mà còn phát sinh thêm tổn thất kinh tế. Với nhiều người, động lực duy nhất để họ ở lại chính là tiền. Một nữ công nhân tên Natalia, đến từ Ufa, đã ra khơi từ năm 2011. Cô ấy nói rất thực tế. Ở trên bờ, tiền bạn kiếm được rồi cũng phải tiêu hết vào tiền thuê nhà, sinh hoạt phí, căn bản không tiết kiệm được. Nhưng trên biển, khi bạn trở về, tất cả số tiền đều là của bạn. Có lẽ đó chính là sức hấp dẫn cốt lõi nhất của nghề cá viễn dương. Trên biển bạn không có chỗ để tiêu tiền. Tiền lương của 9 tháng được nhận một lần, đối với rất nhiều người bình thường, đây là cơ hội duy nhất để thay đổi cuộc sống. Sưởng chế biến vẫn chưa phải là nơi nguy hiểm nhất, nơi khiến người ta lạnh sống lưng thật sự là kho hàng đông lạnh. Công nhân phải làm việc trong môi trường âm 20 độ C, vận chuyển từng khối cá đông lạnh nặng tới 20 kg, xếp trồng từng khối thành những bức tường hàng hóa nặng vài tấn, gặp bão. Những bức tường hàng hóa này sẽ bị dịch chuyển. Có công nhân từng kể tận miệng rằng họ buộc phải liều mạng chạy ra ngoài, tránh bức tường cá đông lạnh đang sụp đổ, thứ đó mà đổ xuống có thể nghiền người ta thành một tờ giấy, từng có một thủy thủ. Sau khi bị gãy ngón tay, anh ta vẫn cắn răng chịu đựng suốt 3 tuần liền trên tàu, vì đơn giản là không có lựa chọn nào để dừng lại. Theo dữ liệu của CDC Mỹ, tỷ lệ tử vong trong nghề đánh bắt cá thương mại cao hơn 28 lần so với các công việc bình thường ở Mỹ. Tàu chìm, người rơi xuống biển, máy móc không biết đường mà tránh, đó đều là chuyện cơm bữa, mỗi người mới trước khi lên tàu. Đều phải trải qua huấn luyện nghiêm ngặt tại trung tâm đào tạo trên bờ, mỗi năm có 1.500 người học tại trung tâm đào tạo. Chữa cháy, thiết bị chống độc, thoát hiểm khẩn cấp, mọi người đều phải học cách mặc bộ đồ cứu sinh màu đỏ trong thời gian ngắn nhất. Vì rơi xuống là nước băng giá của biển Bering, không có áo phao thì anh căn bản không sống nổi mấy phút. Nội dung huấn luyện còn bao gồm mô phòng cứu hộ bằng trực thăng, bạn phải nhảy từ tàu xuống là nước biển lạnh bút rồi leo lên bè cứu sinh, rồi được tời điện kéo lên trực thăng. Nói thật, quá trình được cứu có khi còn khó chịu hơn cả bản thân tai nạn. Những gì nói ở trên vẫn chỉ là hoạt động hợp pháp, được quản lý, ngoài ra còn có một thế giới đen tối hơn nữa. Một đối thủ khác đang tranh giành danh hiệu tàu chế biến cá lớn nhất thế giới, tên là Hải thâm Uy-2000. Con tàu này ban đầu được đóng vào năm 1980 cho một công ty Naui, với tư cách là tàu du lịch. Năm 2008, nó được cải hoán thành nhà máy chế biến trên biển, tổng số chỗ ngồi gần 50.000. Con tàu dài 228 mét, còn lớn hơn cả tàu Grabovlot một vòng, nhưng điều nổi tiếng nhất của con tàu này không phải là kích thước của nó, mà là lý lịch của nó. Trong đó, Vladivostok-2000 đã nằm trong danh sách đen quốc tế suốt nhiều năm, và nó đã đổi ít nhất 6 cái tên. Từ ban đầu là Freeport-Chief, đến Dorsetsai, từ Lafayette đến Đại Mãn Tử. Cuối cùng, mới gọi là Vladivostok-2000, cơ tàu của nó cũng liên tục đổi giữa Nga. Giữa Belize và Mozova, nó liên tục qua lại, cứ mỗi lần bị chú ý là nó lại thay áo rồi tiếp tục hoạt động. Các tổ chức môi trường và nền tảng theo dõi vệ tinh của Global Fishing Watch phát hiện con tàu này tiếp nhiên liệu trái phép và hoạt động trái phép trên vùng biển quốc tế. Nó gần như ở trong trạng thái không bị quản lý, chính quyền Belize từng bắt giữ nó và phạt hàng trăm nghìn đô la Mỹ. Tổ chức quản lý nghề cá khu vực Nam Thái Bình Dương cũng đã đưa nó vào danh sách đen khai thác trái phép trong thời gian dài. Đồng thời, còn cảnh báo Trung Quốc, Panama và quần đảo Cúc vì ba quốc gia này từng cung cấp hỗ trợ cho con tàu này. Nhưng con tàu này vẫn lênh đênh trên biển như một bóng ma khổng lồ, một năm có thể xử lý hơn 540.000 tấn cá. Con số này nghĩa là gì? Đủ để khiến cả một vùng biển, quân thể cá ở đó sụp đổ chỉ trong vài năm. Đây chính là hai mặt của tàu chế biến sa bờ, mặt sáng là họ là động cơ cốt lõi của chuỗi cung ứng hải sản toàn cầu. Giúp tàu cá không cần quay về bờ vẫn có thể tiếp tục hoạt động, đưa sản phẩm đến siêu thị trong vòng vài ngày dưới dạng hàng đông lạnh cao cấp, nuôi sống hàng tỷ người trên thế giới. Mặt tối chính là hiệu suất kinh ngạc ấy. Cũng đang với tốc độ vượt qua giới hạn chịu đựng của đại dương mà rút cạn sự sống của biển cả. Theo báo cáo do Tổ chức Lương thực và Nông nghiệp Liên Hợp Quốc công bố năm 2024, trên toàn cầu có khoảng 37,7% quần thể cá. Đang ở trạng thái bị khai thác quá mức, tỉ lệ này vẫn đang tiếp tục tăng và cùng với sự suy thoái của các nhà máy cá trên biển. Đội tàu đánh bắt đang tiến sâu hơn, xa hơn vào những vùng biển, săn đuổi các loài sinh vật biển sâu cần hàng chục năm mới có thể phục hồi. Có người nói chi bằng cứ tuyên bố những di sản thời Liên Xô này là đồ lỗi thời, sửa vài chiếc đem vào bảo tàng còn lại tháo dỡ hết cho xong. Nhưng vấn đề là những con tàu này không chỉ là thép và máy móc, chúng là kế sinh nhai của hàng chục nghìn gia đình. Là nối sống mà vô số người đã chọn là một nghề rất khó tách rời khỏi chính cuộc sống. Khi phóng viên hỏi những người trên tàu cuộc sống thật sự nằm ở đâu, trên biển hay trên bờ, mỗi người đều có câu trả lời khác nhau. Có người nói con tàu là ngôi nhà thứ hai, con gia đình dĩ nhiên trên hết. Có người nói, tôi làm thuyền trưởng trên biển 30 năm rồi, kỳ nghỉ đếm trên đầu ngón tay, cuộc sống vốn là như vậy. Có người nói, trên bờ mới là cuộc sống thật sự, ở đây chỉ là công việc. Cũng có người nói, trên biển không có những vì sao trên bờ khiến bạn muốn trốn tránh, ở đây ngược lại còn đơn giản hơn. Còn vị thuyền trưởng vẫn luôn đánh cá ấy. Câu trả lời của ông ấy dứt khoát nhất, tôi không muốn lên tàu lớn vì tôi yêu việc đánh cá, nên tôi muốn ở lại trên tàu cá. Có lẽ đối với những người này, biển và bờ từ trước đến nay không phải là lựa chọn loại trừ lẫn nhau, mà là một nhịp sống luôn phiên qua lại. Mới qua 10 phút sau nửa đêm giao thừa, Roman đã quay lại bên cần cầu, Natalia lại đứng lên băng truyền. Có lẽ, Kasselievich tiếp tục giám sát dây truyền sản xuất, Vladimir xác nhận tuyến đường trở về cảng Nakhokka, Segei. Thuyền trưởng Kovalev ra lệnh cho tàu đánh cá tháo lưới răng lưới lại. Tất cả họ đều đang chờ đợi ngày lễ quan trọng nhất trong lòng những người thủy thủ. Đó là ngày được về nhà, rồi họ sẽ lại ra khơi. Đây là một trong những nơi làm việc khắc nghiệt nhất trên trái đất. Mà phần lớn mọi người sẽ không bao giờ biết đến sự tồn tại của nó. Đây là mắc giải mã thế giới. Mỗi cỗ máy khổng lồ đều có logic vận hành riêng của nó. Trên kênh này, chúng ta sẽ cùng nhau xem những thứ lớn nhất trên thế giới. Từ những cỗ máy khổng lồ đến các hệ thống công nghiệp, từ thực phẩm số lượng lớn đến những quy trình sản xuất vượt ngoài tưởng tượng. Nếu bạn cũng thích nội dung như thế này, hãy đăng ký kênh của tôi nhé. Hẹn gặp lại ở tập sau.