1979 Lincoln Versailles: Champagne Taste, Granada Bones

Il existe certains noms dans le monde de l'automobile ce qui suggère immédiatement la grandeur. Imperial, Cadillac, Continental, puis il y a le Versailles. Versailles évoque des images de Louis XIV, plafonds dorés, lustres en cristal, jardins soigneusement entretenus, et des aristocrates français errant dans tous les sens, se demandant s'ils Les paysans semblaient particulièrement agacés ce matin-là. Alors, bien entendu, en 1977, Ford a jugé que ce était le nom idéal pour une voiture qui était étroitement liée à la Ford Granada plébéienne. Et en 1979, Lincoln avait enfin réussi à masquer cela. provenance un peu inconvenante raisonnablement bien et c'est allé être le sujet de cette vidéo c'est cette série de 1979 de photos sur la Lincoln Versailles 1979. Maintenant, le nom lui-même avait une histoire considérablement plus riche que le Lincoln qui finalement l'a porté. Versailles est la ville française située au sud-ouest de Paris. où Louis XIII a établi un pavillon de chasse dans les années 1620. Son fils, Louis XIV, également connu sous le nom de Roi-Soleil, avait des ambitions un peu plus grandes. Il transforma Versailles en l'une des résidences royales les plus spectaculaires. les complexes jamais construits et transféra la cour française y en 1682. Le château de Versailles est devenu un symbole international de richesse, pouvoir, aristocratie et la consommation ostentatoire un monument presque incroyablement ostentatoire de la grandeur monarchique. Si Ford voulait un nom évoquant la modestie, austérité et discipline financière, Versailles n'était probablement pas le choix évident. Cependant, Ford n'avait pas simplement tiré ce nom d'un atlas français. La société avait déjà utilisé Versailles, en réalité, sur un automobile. L'exploitation française de Ford a offert le Versailles à base du Ford Vedette durant les années 1950, fabriqué à Poissy avant que l'activité française de Ford ne soit absorbée par Simca. Ford a apparemment trouvé la nomenclature assez évocateur pour le garder en vie. Et à la mi-1960, alors que l'entreprise explorait des noms pour ce qui deviendrait finalement le Continental Mark III, Versailles aurait été parmi les possibilités envisagées, ainsi que Lancelot. Le Mark III a triomphé dans ce contexte particulier. Et au fait, Ford a un peu oublié le Mark III qu'il a produit en 1958. Mais c'était, je suppose, une voiture oubliable pour Ford. Une histoire pour une autre fois. Mais Versailles est revenu au vocabulaire corporatif de Ford, en attente d'une autre occasion. Cette opportunité est arrivée une décennie plus tard, et Cadillac était en grande partie responsable de Versailles. En réalité, lorsque Cadillac a présenté le Seville en 1976, cela a transformé l'un des éléments les plus sacrés de Détroit hypothèses à l'envers. Pendant des décennies, le luxe a signifié la taille : plus d'argent achetait un plus grand empattement, plus de style urbain, plus de coffre, plus de chrome, et assez de tôle pour établir votre propre code postal. Le Séville était considérablement plus petit qu'une décapotable DeVille. et Cadillac avait la hardiesse de facturer Quelque part à l'intérieur de General Motors, un cadre supérieur doit avoir regardé les chiffres et avoir dit, Attends, on leur donne moins de voiture et ils paient davantage ? Et quelqu'un d'autre a répondu, apparemment, au moment où chaque planificateur de produits à Détroit a probablement tendu la main vers un téléphone. Au fait, il s'agissait d'une question intéressante chez General Motors à l'époque. Et en effet, General Motors prévoyait le Seville lorsqu'il a été lancé afin de relancer quelque peu LaSalle marque initialement conçue et destinée à être une version moins chère de Cadillac. Mais lorsque les voitures fonctionnent si bien que les clients en ressentent le bénéfice. C'était en fait plus cher que le gros fer. que Cadillac produisait déjà. Les planificateurs de produits ont abandonné le nom LaSalle, ont imaginé le nom Seville, et l'a placé à l'extrémité supérieure de la file le plus cher des Cadillac non limousines. Et les acheteurs l'ont acheté et l'ont adoré. Cadillac a compris que les acheteurs américains aisés s'attachaient de plus en plus avec des voitures de luxe européennes de Mercedes-Benz, BMW et même Jaguar. La Séville, donc a emballé l'opulence de la Cadillac dans une automobile plus facile à gérer. Je dois toutefois dire que son architecture fondamentale n'était pas non plus exactement issu de la royauté. Sa généalogie structurelle remonte directement au X-Body de General Motors. C'est d'ailleurs le X-Body à traction arrière, pas celui à traction avant qui devait sortir en 1980. Et quelle était la predominante la voiture sortie de la plateforme X-Body à l'époque ? Le tout à fait prosaïque Chevrolet Nova. Il n'est pas tout à fait juste de qualifier Séville de Nova habillée. Cadillac a allongé embase en trois pouces Et ils ont vraiment changé le corps en proportions. La suspension, l'intérieur et l'équipement, et de caractère général, et par conséquent, personne regardait vraiment une Séville et disait que c'était une belle Nova. Il avait une apparence très différente, une ligne de toit différente, different tôle métallique, différent essieu pointillé proportion, intérieur complètement différent ce qui avait vraiment cette sensation de Cadillac avec des matériaux similaires et un contrôle climatique automatique ainsi que ses fonctions. Et Cadillac a vraiment mis beaucoup de choses dans la mise à niveau de la carrosserie, en utilisant ce qui était appelé l'analyse de Fourier rapide pour aider la voiture conduit mieux et élimine les craquements et les vibrations. Je dois dire que ça a vraiment fonctionné. Si vous conduisez l'un de ces Civils 76 ou 79, personne ne va de le confondre avec une voiture européenne à suspension arrière indépendante. Mais ils conduisent très, très bien et très doucement, surtout avec l'injection directe de carburant, Moteur V8 de 350 pouces cubes, issu d'Ozobel, sous le capot, extrêmement doux. Et en réalité, « parfaitement lisse » ne serait probablement même pas un terme adéquat. à quel point ce moteur est véritablement fluide dans cette voiture. Peut-être vaut-il mieux dire lisse comme un politicien qui change de sujet ou Sinatra commandant un deuxième martini, parce que c'est vraiment aussi bon que ça. Ou lisse comme un vendeur de Cadillac qui vend le forfait de protection anti-rouille. Il faut obtenir ce code véritable, comme dirait Jerry Lendergaard, n'est-ce pas ? Hein ? Lincoln en avait soudain besoin, en conséquence, une riposte, et il en fallait une rapidement. Heureusement, Ford disposait déjà une berline à propulsion arrière relativement compacte de la gamme Granada et le Mercury Monarch, son jumeau. Le Versailles résultant a conservé la Grenade et l'architecture de base de Monarch ainsi que 109,9 pouces empattement Et je pense que ce fait hanta vraiment la voiture depuis lors. Souviens-toi que le Seville n'a partagé aucune pièce de tôle avec le Nova. et avait une base de roues allongée. La Versailles partageait pas mal de tôles avec d'autres modèles. et ont conservé la même embase. Et pour beaucoup d'enthousiastes, toute l'histoire de Versailles peut se résumer comme le grille de Granada plus celui de Lincoln équivaut à une marge énorme. C'est drôle, mais ce n'est pas entièrement juste. Il est vrai que Ford a économisé une somme considérable sur les frais de développement. en conservant la carrosserie de base de la Granada, ses portes, son habitacle, son vitrage, toit, architecture sous-jacente, au moins dans les premières années, le toit. Mais les ingénieurs ont alors dépensé une somme surprenante pour essayer de faire presque tout ce que le conducteur ressentait semblait plus coûteux, beaucoup plus cher. Versailles n'était pas seulement censé à contenir plus d'équipement qu'une Granada, c'était censé être plus silencieux, plus fluide, plus isolé, plus soigneusement terminé, et assemblé avec une assiduité considérablement plus grande. Ford a essentiellement pris une plateforme parfaitement ordinaire et commencèrent à éliminer systématiquement les sensations qui rappelaient aux occupants qu'ils étaient assis dessus. Le bruit, les vibrations et la rudesse ont fait l'objet d'une attention particulière. Lincoln a ajouté une isolation acoustique très étendue et d'isolement tout au long de la voiture, mais les ingénieurs ne se sont pas contentés de rajouter simplement une épaisseur supplémentaire de rembourrage sous la moquette et dans diverses cavités. Ils ont attaqué les vibrations à leurs sources. Les moteurs et les transmissions ont été associés afin de réduire les vibrations du train de transmission. Les arbres de transmission ont été équilibrés et isolés, et par conséquent, il y a L'isolement a-t-il été intégré dans l'arbre de transmission ? pour empêcher les perturbations mécaniques de s'infiltrer dans l'habitacle. Certaines zones de la structure ont reçu un renforcement supplémentaire, et en réalité, cela était malheureusement le genre du travail de génie que personne ne pourrait admirer en flânant autour de la voiture, mais cela importait considérablement une fois la clé de contact tournée et la voiture a été mise en marche. La suspension a reçu une attention similaire. Lincoln a toutefois conservé la disposition de base de la Granada, suspension avant indépendante, ressorts hélicoïdaux et un essieu arrière rigide à feuilles, ce qui n'allait pas à troubler certains ingénieurs de Mercedes-Benz, pour certaines. Mais Versailles a reçu ses propres réglages de ressort et de choc. et isolation supplémentaire de suspension, y compris isolation double les amortisseurs à l'avant que vous pouvez voir sur cette photo destinés à pour maintenir les impacts routiers et le bruit d' suspension à l'écart du corps. Effort et réponse de direction ont été réglées selon les attentes traditionnelles de Lincoln. Le but n'était donc pas une sensation de conduite européenne. En réalité, pour quiconque a conduit une Lincoln de l'époque, le terme « road feel » était sans doute l'un des phénomènes étudiés par les ingénieurs Lincoln tentait d'éliminer complètement. Ils voulaient la lumière de direction, le confort de conduite moelleux et le désordre du Milieu-Ouest le trottoir semble être quelque chose de malheureux arrivé à quelqu’un d’autre. Même les composants de châssis relativement obscurs ont reçu une attention particulière, y compris le fait que Versailles ait utilisé des rotules inférieures à faible friction destiné à réduire la friction de direction et à améliorer le confort de conduite car cela aiderait la roue elle-même à remonter un peu et vers le bas, au lieu de transmettre les secousses de la route au corps. Ceux-ci semblaient sans importance les modifications techniques prises individuellement, mais collectivement, elles montrent la manière dont Ford s'est approché de Versailles. Plutôt que de redessiner entièrement la plateforme, Les ingénieurs ont vraiment travaillé de manière méthodique. à travers l'architecture existante demander où se trouvent le bruit, les vibrations, le frottement, et la rudesse pourrait être éliminée. Et pour être honnête, ils ont été assez réussis. Ces voitures roulent très bien et très doucement. Meilleur que Séville, peut-être. sauf pour la douceur du groupe motopropulseur, je dirais. Ensuite, il y avait les freins. Le Versailles était de série avec freins à disque à quatre roues assistés par le moteur, une spécification véritablement sophistiquée pour une berline de luxe américaine à la fin des années 70, bien que non exclusif. À ce stade, Cadillac l'avait déjà sur un certain nombre de véhicules. non seulement Séville, l'Éden L'Imperial était également équipé de freins à disque à quatre roues. mais à l'arrière se trouvait l'essieu 9 pouces célèbre pour sa robustesse chez Ford, équipé avec freins arrière. Freins à disque arrière. Des décennies plus tard, cela a créé l'une des grandes indignités de la propriété de Versailles. Les hot rodders ont découvert que les essieux de Versailles et les composants de frein à disque étaient souhaitables pour conversions de performances Ainsi, beaucoup des Versailles survivants sont finalement entrés dans des déchetteries où les passionnés ont marché droit vers le revêtement de cuir, Horloge Cartier, et toit rembourré, s'est faufilé dessous et a annoncé : oublie le Lincoln, Prends le derrière. Et donc, beaucoup d'entre eux ils se font voler leur arrière-train en conséquence. Lincoln a également précisé des jantes en aluminium forgé et des pneus radiaux Michelin sur ces voitures, améliorer davantage le comportement de conduite et celui sur route. L'équilibrage des roues et des pneus est devenu une étape de cette campagne plus vaste contre les vibrations. Encore une fois, ce n'étaient pas simplement des ornements superficiels. Ford dépensait beaucoup d'argent du comportement dynamique réel de la voiture. Le Versailles était en réalité un Granada qui avait été envoyée dans un pensionnat. Appris à utiliser la fourchette appropriée lors du dîner et instruit de ne jamais discuter son éducation relativement modeste. Peut-être nulle part ailleurs la détermination de Ford n'était-elle plus marquée plus évident encore dans le contrôle de qualité. Lincoln savait qu'il faisait face à un problème difficile. Ce n'était pas un Lincoln qui partait à produire aux côtés de voitures plus coûteuses à l'usine traditionnelle de Wixom de Lincoln des opérations telles que celles des Continentals, Les vrais Continentaux, les Marks, je devrais dire. Les clients qui payaient de l'argent à Lincoln ne le faisaient pas tolérer des grincements du niveau de Grenade, mauvaises performances électriques, fuites d'eau, défauts de finition, etc. Simplement parce que la voiture avait accidentellement une architecture similaire à celle de Grenade. Alors, Ford a mis en place un régime d'assurance qualité inhabituellement élaboré. Les systèmes électriques ont reçu une informatisation tests couvrant des dizaines de fonctions. Et il faut vous souvenir que c’était en 1977. Jimmy Carter était président. L'Apple II apparaissait pour la première fois. Et Ford installait un Lincoln basé sur la Granada. aux équipements de diagnostic électronique parce qu'un miroir de vanity éclairé quelqu'un devrait bien fonctionner. Chaque Versailles a également été soumis à un simulateur de route Burke-Porter. Ce étaient des machines que Ford avait commencé à installer en place à la fin des années 1960 dans certaines usines d'assemblage mettre la voiture sur des rouleaux puis les soumettre à des entrées de route simulées tout en écoutant les grincements, cliquetis et autres bruits indésirables. S'il y avait un grincement, ils le trouvaient. S'il y avait un tintement, ils le trouvaient. Si cela bourdonnait, on s'imagine un inspecteur de qualité Lincoln apparaissant avec un tournevis dans une expression de profonde... désapprobation. Au fait, ces machines Burke Porter et leur installation dans assez nombreux Les usines de montage Ford de la fin des années 1960 est l'une des raisons pour lesquelles tant de produits Ford Cette époque possède encore ces grincements et cliquetis aujourd'hui. Ce sont vraiment des machines solides, solides. et a aidé, je pense, les ingénieurs Ford énormément. Et, bon, General Motors aurait pu en utiliser quelques-uns, je vais juste dire Cela dit, Chrysler aussi, d'ailleurs. Oh, mon Dieu. Dans tous les cas, des inspections supplémentaires ont examiné avec attention la transmission et le plafond du corps dans ces Versailles, y compris les tests d'eau cela était destiné à détecter les fuites avant que le véhicule n'atteigne le client. Lincoln avait également son programme Prestige Assurance, ce qui ajoutait une autre couche d'inspection, et les Versailles sélectionnés au hasard ont été soumis à des audits qualité plus approfondis et des essais routiers. Ford ne comptait pas simplement sur le fait que Versailles Sois une Granada mieux assemblée. Cela consistait en réalité à passer énormément de temps de fabrication et de l'argent pour s'assurer qu'il en était ainsi. La peinture était elle aussi une autre surprise agréable Pièce importante de l'histoire automobile. Le Versailles est devenu une application américaine pionnière de la technologie moderne des peintures à sous-couche et couche claire. Plutôt que de compter entièrement sur des finitions classiques à une seule étape de la période, que beaucoup, beaucoup de voitures possédaient. Le procédé a appliqué une couche de couleur suivie par une couche claire protectrice produisant un plus grand éclat, profondeur visuelle et plus grande durabilité. Et ce serait un concept qui deviendrait finalement ubiquitaire dans l'industrie et encore utilisé de nos jours. Les phares à halogène sont également devenus un autre Attrait remarquable de Versailles. Ainsi, de manière quelque peu paradoxale, une voiture est régulièrement rappelée l'un des exemples les plus flagrants de Détroit dans l'ingénierie des badges, ce qui n'était pas le cas. introduisait simultanément des technologies de fabrication et des équipements ce qui deviendrait finalement courant. Le problème, c'était que presque rien de tout cela n'était visible à cinquante pieds de distance. Cadillac avait attaqué essentiellement le même problème vu du côté opposé. La Séville avait également un ancêtre architectural relativement modeste. avec la plateforme Nova et X-Car, mais Cadillac a dépensé fortement pour s'assurer que les clients ne puissent pas le voir, contrairement à Lincoln, où les clients ne pouvaient pas le ressentir. À Séville, le corps était suffisamment unique, les proportions suffisamment différenciées, et les détails suffisamment convaincants que Séville a établi sa propre identité visuelle. Lincoln a dépensé de l'argent pour l'isolation acoustique, composants d'arbre de transmission équilibrés, isolation de suspension des freins à disque sur les quatre roues, que le Seville a reçus dans ses dernières années, rotules à faible frottement, jantes forgées, inspections de qualité, peinture satinée, phares halogènes, pas mal du tout. Cadillac a dépensé de l'argent pour s'assurer que le Seville n'avait pas l'air d'un Nova. Lincoln a dépensé la majeure partie de son argent pour s'assurer que Les rotules de Versailles étaient extrêmement sophistiquées. Et vous pouvez probablement voir où le dilemme marketing s'est développé. Le modèle original de 1977 de Versailles a reçu une grille avant à cascade Lincoln incontestablement reconnaissable et une bosse pour roue de secours de style continental estampée sur le hayon. De face, cela ressemblait à une Lincoln. De derrière, il ressemblait à une Lincoln. bien qu'à une échelle d'environ trois quarts et avec, Je n'aimais pas vraiment ce relief de style continental sur ce Versailles. Dans tous les cas, vue de face comme de derrière, cela ressemblait à une Lincoln. Mais du côté de là, il y eut un moment gênant lorsque la Masquerade devint beaucoup moins convaincante. Les portes, le verre, la serre et les proportions fondamentales est restée reconnaissablement Grenade. C'était comme si quelqu'un avait habillé un comptable des banlieues vêtu des habits de Louis XIV, mais oublié de retirer ses hush puppies. Le Cadillac Seville, quant à lui, possédait des proportions formelles magnifiquement maîtrisées et franchement des modèles à la pointe de la tendance, voire même avec l'aspect supposé de GM. son serre verticale, ses surfaces nettes, son ornementation sobre, et des quartiers arrière soigneusement délimités en firent avoir l'air coûteux sans avoir à s'expliquer. Cela avait même un petit air sportif. avec cette très grande proportion entre la ligne de toit et l'essieu sur la voiture. Versailles abritait une quantité considérable de travaux d'ingénierie coûteux sous sa surface, Mais les automobiles de luxe sont des achats émotionnels. Si vous payez le double du prix d'une Granada, vous ne voulez pas particulièrement que le vendeur fasse une dissertation sur une isolation supplémentaire de la ligne d'entraînement. Vous voulez que le garagiste reconnaisse que vous conduisez un Lincoln dans une voiture de luxe avant que tu ne lui aies remis la clé. Alors, je devrais l'appeler le valet si tu es Cary Grant. Puis vint 1979. Lincoln attaqua enfin la lacune la plus manifeste de Versailles, le toit La section arrière a été considérablement prolongée vers l'arrière avec un capot, un capot en fibre de verre qui a été conçu par American Sunroof, créer une silhouette bien plus formelle, un peu dans le style de le style de la Cadillac Seville à sa sortie, la structure très verticale du montant C. Les portes arrière ont été respectivement modifiées et la montant C est devenue plus robuste et vertical, et un large traitement métallique brossé s'étendant en travers le toit avec opéra intégré lampes. Associé à l'arbre de hayon de style continental, mais le résultat a finalement conféré à Versailles une gravité visuelle Son nom plutôt grandiose avait promis dès le départ. La transformation s'est révélée étonnamment efficace, malgré, grrr, les proportions de Versailles. C'est juste une voiture qui a l'air confortable et familiale. Je les aime. En réalité, je n'aurais rien contre en posséder un. Mais bon sang, qu'ils sont laids. Exactement. En prolongeant le toit, je dirais, déplacé visuellement la masse du compartiment passagers. vers l'arrière et atténué la qualité trapue de la timonerie d'origine de Granada et de cette plus épaisse C le pilier a créé une plus grande séparation entre la cabine et du tronc mettant vraiment en valeur ce classique le profil de berline de luxe à trois volumes que Cadillac a vraiment mis en avant. Le traitement à la lampe à opéra ajouté un élément visuel horizontal qui a fait Le toit lui-même semble plus solide. Et surtout, le nouveau toit a atténué un des liens visuels les plus forts entre Versailles et Grenade. La Versailles 1977 annonçait essentiellement, veuillez remarquer mon Lincoln gril, tandis que le Versailles de 1979 semblait dire, Vous pouvez maintenant vous approcher de la voiture. bien qu'il s'agissait toujours d'une voiture familiale confortable. Et cela n'était pas entièrement convaincant. La section centrale dérivée de la Granada est restée évidente à quiconque est familier avec les produits Ford, et la relative courte empattement de 109,9 pouces imposait des proportions que quelque quantité de vinyle, de métal brossé, et l'éclairage d'opéra pourrait complètement obscurcir. Mais le Versailles de 1979 est sans doute la version que Ford aurait dû lancer dès le départ. Vue en elle-même aujourd'hui, c'est en réalité un... Disons qu'une automobile élégante et imposante, quoique pas beau ni beau dans aucun sens. C'est formel et c'est incontestablement le luxe américain des années 70. bien qu'il descende vraiment plongé dans une sorte de caricature, avec tous les clichés de l'époque, le dessus en vinyle rembourré même la zone du coffre réservée à la roue de secours continentale rembourrée et la grille verticale droite. Mais malgré être un petit Lincoln, je dois dire, Ce n'était pas particulièrement petit. Versailles s'étendait à peu près sur 201 pouces de bout en bout. et mesurait environ 189,2 cm et pesait, eh bien, environ 3 800 livres, ou un peu plus. C'est seulement une petite voiture dans un Continental Mark V de la Seconde Guerre mondiale mesurait environ la taille de Rhode-Island. Et ce n'était certainement pas bon marché. La Versailles de 1979 avait un prix de base de 12 939 dollars. Corrigé en fonction de l'inflation, cela représente environ 60 000 dollars américains en devises de 2026. Et c'est un nombre important. car cela démontre à quel point la positionnement de Ford était ambitieux. Cadillac exigeait encore davantage, franchement. En 1979, Séville a commencé à 16 224 $. Alors, Versailles était une affaire. Ce prix de base de 16 224 $ sur le Seville est d'environ 74 000 dollars américains aujourd'hui en prix de base sur la même base approximative. Pourtant, les acheteurs étaient prêts à payer cette prime parce que Séville, je pense, une exclusivité projetée avec plus de succès parce que Séville avait un aspect totalement unique plutôt que d'avoir l'air d'un Nova retouché. Cadillac avait compris quelque chose ce qui deviendrait de plus en plus important dans la voiture de luxe affaires. Une automobile de luxe n'est pas nécessairement exige une architecture mécanique unique, mais elle doit absolument convaincre son propriétaire que la version moins chère n'est pas assise deux rangs plus loin le même parking. Les chiffres des ventes rendent le verdict de façon assez sans équivoque. Lincoln a fabriqué environ 15 400 Versailles pour 1977, suivi de 8 900 pour 1978. Le modèle entièrement révisé de 1979 a bondé brusquement à environ 21 000. unités, ce qui en fait le modèle de Versailles ayant la plus forte production pour cette année. Mais ensuite, il s'est effondré en 1980, tombant à 4 700 unités, et une production totale sur quatre ans d'environ 50 000 voitures. Maintenant, en revanche, Cadillac a vendu 53 000 véhicules Civils durant l'année modèle 1979 seule, plus que Lincoln n'a produit la Versailles durant l'existence entière du modèle sur quatre ans. Ce n'est pas perdre une course commerciale. C'est en arrivant au stade après que Cadillac s'est déjà douché, changé de vêtements, et suis sorti dîner dans ce cas. Mais cette disparité des ventes est aussi la raison pour laquelle Versailles mérite aujourd'hui une réévaluation plus nuancée. La voiture est devenue un sigle pour l'excès le plus cynique de génie de badge à Détroit, pourtant l'ingénierie sous-jacente le fait savoir une histoire considérablement plus compliquée. Ford n'a pas simplement pris un Granada, ajouté du cuir, Changez la grille, et multipliez le prix par deux. Les ingénieurs attaquaient généralement la voiture en isolement sur route, frottement de direction, freinage, comportement des pneus vibration de la ligne de transmission, bruit de carrosserie, qualité de peinture qualité d'assemblage, fiabilité électrique Craquements, tintements, fuites d'eau. Dans bien des aspects, Ford a fait tout son possible pour rendre les choses difficiles des parties de la voiture que personne ne pouvait voir, et cela aurait pu être celui de Versailles erreur stratégique fondamentale. Imaginez que Ford eût redirigé une partie de cet argent et effort d'ingénierie des portes uniques ou un toit dès le départ, en tôle métallique extérieure. Versailles aurait pu acquérir une réputation tout à fait différente. Le Séville a démontré que les clients ne payaient pas ou ne s'en souciait particulièrement pas si une voiture de luxe avait l'architecture sous-jacente avait des origines plus quotidiennes, tant qu'ils ne pouvaient pas distinguer ceux-ci origines en l'observant. Et les ingénieurs de Séville ont effectivement passé une bonne quantité d'ingénierie sur la carrosserie, mais rien de comparable à ce que Lincoln a réellement fait pour Versailles. Ford semblait finalement comprendre la leçon liée à la rénovation du toit de 1979. Et cela a amélioré de façon spectaculaire Versailles précisément parce qu'il a dépensé de l'argent dans le domaine unique des clients aurait pu apprécier avant même d'ouvrir la porte. Malheureusement, à ce moment-là, la réputation de la voiture était largement figée. et le marché américain du luxe lui-même évoluait rapidement. Lincoln allait bientôt poursuivre le plus petit luxe idée de voiture à nouveau avec le Continental 1982, Cette fois-ci en utilisant la plateforme Fox mais en l'entourant de tôles métalliques bien plus distinctives, bien qu'ils aient un peu copié Séville un peu plus avec le remue-ménage qui revient style arrière. Mais le nom Versailles ne revint jamais à un autre produit américain Ford, qui est peut-être approprié. Le palais d'origine de Versailles est devenu un des plus grands symboles de l'histoire L'extravagance aristocratique avant La monarchie française s'effondra pendant la révolution. Le Lincoln Versailles a survécu quatre années-modèles. Coïncidence ? Presque certainement. Mais la métaphore est bien trop délicieuse pour être gâchée. Pourtant, sous les blagues, Versailles reposait sur une idée tout à fait sensée. Les voitures américaines de luxe ont dû devenir plus petites. Cadillac l'avait compris. Lincoln le comprenait. Les ingénieurs de Ford ont même démontré qu'une plateforme corporative relativement standard pourrait être métamorphosé avec une minutie extrême en quelque chose de bien plus silencieux, plus fluide et plus sophistiqué. La faute n'était pas que Ford a refusé de dépenser de l'argent pour Versailles. L'échec se situait là où Ford l'avait dépensé. Ce n'était vraiment pas un Ford bon marché qui faisait semblant d'être une Lincoln. C'était une Lincoln remarquablement bien conçue. s'efforçant désespérément de convaincre tout le monde qu'elle n'avait jamais rencontré de Ford Granada de toute sa vie. Et quelque part, Louis XIV doit probablement encore exiger pour savoir pourquoi son palais est équipé de freins à disque à quatre roues et une queue qui a été volée par un hot rod. Merci encore d'avoir regardé.