加勒比海迫降，“荷屬安的列斯航空”980號航班

一架道格拉斯DC-9客機,在風暴肆虐的惡劣天氣中, 掙扎著試圖在聖馬丁島降落,飛行員一次又一次嘗試著, 但始終無法順利找到跑道,飛機的燃油即將耗盡, 飛行員無計可施,只能掉頭飛向大海, 試圖飛往下一個最近的機場,然而他們最終沒能抵達目的地, 讓我們將時間回到事故當天,重新審視, 荷屬安地列斯航空980號航班的故事。 1970年5月2日一架道格拉斯 DC-9客機將落在紐約肯尼迪國際機場 這架飛機屬於一家當時名為海外國家航空的美國航空公司 在1970年海外國家航空已將業務拓展到加勒比地區 與荷蘭皇家航空在該地的分支 航空公司和荷屬安地列斯航空展開合作 荷屬安地列斯航空是由荷蘭皇家航空在荷屬 加勒比殖民地設立的用來服務美洲航線的樞紐 他們的飛機外觀與荷蘭皇家航空在歐洲的飛機幾乎一模一樣 到上世紀60年代末 荷蘭皇家航空已將大部分股份轉讓給荷屬安地列斯政府 由政府接手管理 並與其他航空公司合作 維持聖馬丁島與紐約之間的航線聯繫 雖然荷屬安地列斯航空擁有自己的飛機機隊 但沒有具備直飛紐約的能力 因此海外國家航空提議包機使用其旗下的DC-9客機 雖然DC-9具備執行該航線的直飛能力 但這條航線幾乎達到了它航程的極限 如果遇到逆風、飛機超重或者其他突發狀況 就必須中途經停補給燃油 幸運的是，百慕大位於飛行航線之上 正好可作為計劃中的中途停靠點 海外國家航空早已經計劃為該DC-9加裝一個輔助油箱 以延長飛行時間和航程 但到事故發生時，這項工作尚未完成 儘管如此，這架DC-9仍被選中 執行編號為980號的航班任務 從紐約飛往聖馬丁島 這架飛機被命名為加勒比皇后號 根據海外國家航空與荷屬安德列斯航空之間的包機協議 飛機及飛行員由海外國家航空提供 而客艙乘務員則由荷屬安的列斯航空方面指派 此次航班的機長是37歲的鮑爾西杜威特 他曾是美聯航的飛行員 飛行總時數達12000小時 他已經駕駛這架DC-9大約一年時間 副駕駛是25歲的哈利艾文斯 擁有3500小時的飛行經驗 並且剛在事故發生前兩周 剛剛通過了DC-9的最終熟練度檢查 飛機上還配備了一名領航員 35歲的飛友哈特 當機長到達機場時 他發現公司發布了一則 關於紐約至聖馬丁航線燃油的通告 該通告強調 預計到達時的剩餘燃油必須至少為7000磅 約合3175公斤 這一要求是為了滿足 航空法規對燃油攜帶量的規定 飛機不僅要攜帶足以完成預定航線的燃油 還必須攜帶足夠的備降燃油 而在加勒比海這一地區 備降機場並不難找 幾乎每座島嶼上都有不同等級的機場 同時還需要額外攜帶部分儲備燃油 通常為航程燃油的百分之十 以應對地面滑行輔助動力裝置運行 以及一些額外飛行時間 從而確保飛行在安全範圍內 這就構成了飛行員們所說的總燃油量 根據這份通告如果飛行途中消耗的燃油預估 會使到達聖馬丁時的剩餘燃油低於7000磅的最低標準 那麼航班就必須安排中途經停 機長和飛行組進行了相關計算和簡報 預估總載油量為28000磅 這應該能支撐他們飛行約4小時34分鐘 當天上午10點15分燃油加註完成 總計加註28900磅燃油 根據飛機上的油量計和地面的記錄來看 油箱是滿的 這樣一來飛機的預計到達剩餘燃油 已高於7000磅的最低要求 這意味著這趟航班將不會在中途停靠 而是由這架DC-9直飛加勒比 在肯尼迪國際機場機長登機後發現 雖然一些小的維護工單已經簽字放行 但座艙與客艙之間的廣播系統無法正常工作 除此之外 飛機沒有其他技術故障 機長查看了最低設備清單 以確認廣播系統是否屬於強制要求的設備 結果發現廣播系統屬於可以暫時失效的設備類別 雖然放行飛機時沒有這個系統是個小麻煩 但調查人員後來發現 這一問題其實隱藏著更嚴重的後果 上午11點02分 安第列斯航空980號航班從登機口推出 並於11點14分正式從肯尼迪機場起飛 本次航班機上共有57名乘客和6名機組成員 總計63人 起飛一小時後 980號航班撞上一陣顛簸氣流 由於前方天氣不佳飛行員開始修正航線 儘量避開最惡劣的天氣 此時聖馬丁的天氣狀況很糟 整個加勒比地區正被一場風暴肆虐 根據當天的歷史氣象數據顯示 加勒比上空受到了來自北方的一股冷空氣 或低氣壓系統的影響 這種天氣形態導致了雷暴大雨狂風 以及能見度降至幾英里的糟糕條件 此刻980號航班正即將飛越百慕大上空 以預期的0.78馬赫飛行速度在29000英尺高度巡航 此時機長決定將速度降低到0.76馬赫 機長認為這是長距離飛行中更為理想的巡航速度 但機長選擇繼續保持在29000英尺高度 現在飛機已經燃燒了一部分燃油重量更輕 飛行員本可以升至更高的飛行高度 但他們並未執行爬升而是做出了相反的決定 通常來說飛機在高空飛行更為省油 因為高空空氣更稀薄分子密度更低空氣阻力更小 因此所需推力也更低從而提高燃油效率 當飛機起飛兩小時後 980號航班遇到更多顛簸氣流 於是機組向空管申請降低巡航高度以試圖避開氣流擾動 空管批准後飛機分兩步下降 首先下到27000英尺 然後在15分鐘後再下到25000英尺 隨著飛行高度的降低機長將飛行速度降至0.72馬赫 這一系列操作對飛機性能造成了影響 飛行高度降低會導致空氣阻力增大 從而燃油消耗也會增多 而降低巡航速度也使得飛行時間更長 受順風影響也會減小 到了14點24分機長進行了一次燃油檢查 計算得出飛機預計在抵達聖馬丁時 將剩餘約6000磅燃油 低於公司規定的7000磅預計到達燃油量 當980號航班接近聖馬丁時 機組與聖胡安區域空中交通管制中心保持通信 管制員告知機組 聖馬丁的天氣已經低於著陸的最低標準 最低標準是指 一套由飛行規則設定並被批准的 可安全著陸的條件參數 比如可見度雲層高度等 如果這些標準無法達成 航班就可能需要盤旋等待或直接備降其他機場 DC-9作為早期噴氣式飛機裝備有儀表著陸能力 具備本場橫向引導和下滑道系統 因此僅就能見度差和天氣不好來說 對DC-9並不構成致命問題 但聖馬丁的朱利安娜公主機場當時 並不具備儀表著陸系統這在1970年並不罕見 在當時，飛行員通常依靠自動定向儀 和機場設立的無方向信標 進行所謂的非精密進近 飛行員需要飛越機場上空後 朝著一個指定的出港航向飛行幾英里 然後再轉入最後進近，嘗試對準跑道 全程依靠無方向信標信號 所給出的資訊來導航 980號航班預計從西側進場 降落在09號跑道上 但自動定向儀只能指向信號發射源 並無法提供任何高度引導 因此聖馬丁機場規定的最低天氣標準是 能見度不得低於2英里，雲底高度不低於600英尺 而且飛行員必須目視看到機場 而在風暴天氣下使用無方向信標方式降落 會帶來更高的操作難度和工作負荷 尤其像聖馬丁這種機場 進近路徑是從加勒比海上空飛入 在低能見度下飛行員根本看不到地面參考點 只能盯著波浪飛行 當980號航班被告知聖馬丁的天氣已經低於最低標準時 他們原本決定轉降至波多黎各的聖胡安機場 但機組最終改變了原本要備降的決定 在當地時間14點51分，機長重新評估了燃油狀況 認爲他們還是可以折返聖馬丁 並能以預計剩餘4400磅燃油的狀態抵達 然而這一決定的代價是更多的燃油消耗 這爲後來的事故埋下了深深的隱患 980號航班一度被移交給聖馬丁機場塔臺管制 塔臺告知機組天氣已有所好轉 達到了最低天氣標準，能見度4英里，雲底高度提高 這一修正後的天氣信息似乎帶來了一線希望 使得機組的計劃不會被迫取消 此外飛行員可能也出於一種自然的心理傾向 希望完成飛行任務，把乘客安全送達目的地 這種動機或許進一步影響了他們的判斷 因此 980號航班重新調轉航向 準備飛回聖馬丁並下到2500英尺高度 15點08分聖馬丁管制員告知機組 當前能見度爲2至3英里，雲底高度爲800英尺 這依然處於最低標準之內，並且進近路徑上伴有陣雨 但這份天氣信息有一個重大問題 該數據是根據機場東側的觀測點得出的 而飛機進近的是西側 那裏的天氣實際情況要惡劣得多，暴雨傾盆，能見度幾乎爲零 此時這架DC-9已經降到2500英尺高度 機上燃油僅剩30分鐘的飛行時間 而飛行員甚至還沒開始第一次進近嘗試 15點18分飛行員執行第一次進近 他們配置好飛機，準備落地 機翼放到25度，起落架放下 飛機下到離海面僅600英尺 980號航班的飛行員在這次進近中目視到了機場 但因為未能及時調整航向來對準跑道 飛機處於不穩定狀態，於是執行了複飛操作 第一次失敗之後，機長試圖繞場飛行 在機場附近執行了一個左轉的盤旋機動 以便重新對準跑道進行第二次嘗試 在此過程中，機長總共繞場盤旋了三圈 但由於大雨不斷沖刷擋風玻璃 外部可見度依然非常差 最終未能成功對準跑道，980號航班再次復飛 並再次進入等待盤旋航線 接近15點30分，機組進行了第三次進近嘗試 這一次，機長終於設法對準了跑道 但又面臨另一個問題：進近不穩定 飛機高度過高，速度過快 結果飛機又一次復飛 至此，機組已經在這些嘗試中 消耗了11分鐘的寶貴飛行時間 而在這三次進近嘗試中 飛機一直保持著25度襟翼 引擎功率較高的狀態 這種飛行配置會造成更高的燃油消耗 在第三次復飛之後，飛機上只剩下2200磅燃油 大約只夠再飛18到20分鐘 當地時間15點31分 機組決定放棄在聖馬丁機場著陸 轉而嘗試飛往100多英里之外的聖託馬斯備降 在接近聖託馬斯時 塔臺管制員將980號航班移交回聖胡安航路交通管制中心 此時副駕駛迅速做了 一次燃油檢查，推測出目前仍有約2600磅燃油剩餘 但這個估算並不準確 考慮到在紐約使用輔助動力裝置時的燃油消耗 以及其他一些雜項因素，真實的剩餘燃油應該是約2200磅 此刻980號航班已開始轉向聖託馬斯 飛機正在海面上空飛行 15點33分，飛行員們終於意識到 燃油狀況已到了極度緊迫的地步 此時機組接到要求 因有相交的航班需要保持4000英尺高度 但機長隨即在無線電中呼叫 能不能讓我們飛高點？任何能給我們的高度都行 我燃油不多，必須升上去 機長這麼說，可能是因為他想要爬升到更高高度 以提高燃油效率 也可能是爲了在燃油耗盡時獲得更長滑翔距離 總之，機長知道在這種低高度飛行只會迅速耗盡剩餘燃油 空管於是批准了980號航班升到12000英尺 機長開始緩慢加油門，使飛機慢慢爬升 但這個慢爬升反而比快速拉昇更耗油 此時飛機上剩餘燃油已不到1000磅 幾乎徹底斷送了飛機到達機場的最後希望 當燃油壓力警告燈亮起後 機長開啟了增壓泵並打開了交叉供油閥 試圖緩解燃油供給問題 駕駛艙內的談話開始轉向一個殘酷的問題 他們是否還有可能飛到聖託馬斯 而這座機場仍然距離他們的位置90多英里遠 在權衡利弊後機長做出決定選擇在水面迫降 機長隨後向聖胡安航路管制臺發出無線電通話 我有可能要迫降在水面上 980號航班已經別無選擇 由於燃油耗盡把飛機迫降在水面上 成了他們唯一的辦法 由於駕駛艙內的公共廣播系統失效 機長只能用閃光燈來呼叫乘務長進駐駕駛艙 機長告訴乘務長可能需要將飛機迫降在水面 並要求乘務長做好客艙準備 乘務長返回客艙與另外兩名乘務員會合 一起開始執行迫降程序 他們開始讓乘客穿上救生衣 並演示緊急逃生操作 他們通過客艙廣播系統 向乘客演示瞭如何穿戴與充氣救生衣 但機艙內的場景變得極為混亂和緊張 有的乘客很難從座位下方拿出救生衣 有的人根本不知道怎麼打開包裝 更別說穿上去了 還有一些乘客乾脆不相信真的會迫降 他們仍舊相信飛行員會帶他們安全落地 由於駕駛艙廣播系統失效 沒有來自駕駛艙的直接廣播 整個機艙裡瀰漫著混亂和不安 在客艙前部的衣物儲物櫃裡放著一艘救生筏 這是飛機上五艘救生筏中的一艘 另外四艘則被收納在靠近翼上出口的頭頂行李架中 每艘救生筏可容納25人 按理說足以承載所有乘客和機組人員 但由於不同型號DC9之間存在結構差異 只有衣物櫃中的那一艘被成功準備好 其他乘客最終只能靠穿著救生衣在海中漂浮 當地時間15點47分 980號航班已經向西飛行數分鐘深入加勒比海上空 這時機長通過無線電確認 980號航班即將進行水上迫降 得到這個消息後 聖胡安的空管員立即撥打電話通知當地海岸警衛隊 在駕駛艙中機長清楚地知道情況已經無可挽回 他知道飛機必定要迫降 但他仍堅持履行飛行員的職責 試圖將飛機盡可能靠近聖克羅伊島 給乘客帶來哪怕一絲求生的希望 此時爲了與客艙溝通 領航員走進客艙並敞開了駕駛艙門 這是唯一可行的簡陋通信方式 機長駕駛着這架DC-9，距海面僅500英尺 他透過風擋看到翻滾的海浪漸漸逼近視野 知道飛機的終點就在眼前 機長再次按下了繫好安全帶的提示燈 希望提醒客艙乘客 但客艙裏的人完全不明白這些燈光提示代表什麼 機長與副駕駛緊緊盯着窗外 尋找一個合適的水上迫降點 如果附近有船隻 他們可以選擇靠近船隻迫降以增加生還機會 但海面上什麼都沒有 他們看到的只有無盡的海水 機長藉助自己上萬小時的飛行經驗 小心翼翼地降低DC-9的高度 400英尺 300英尺 200英尺 每下降一個階段機長都會深吸一口氣穩定心神 最終機長將飛機降到離水面僅100英尺的高度 海浪近在咫尺已經拍擊到機身下方 就在這時飛機突然出現電力閃爍的跡象 這說明發動機因燃油耗盡正在逐漸熄火 飛機開始失去動力 機長立刻切換至緊急備用電源 而此時發動機開始劇烈減速並逐步熄滅 客艙內的乘客和空乘人員都聽到了發動機熄火的聲音 由於機長的廣播系統早已失效 他無法通過廣播指示大家做好衝擊準備 他唯一能做的是迅速三次閃爍安全帶指示燈 領航員察覺到撞擊水面的時刻近在眼前 他大喊趴下準備撞擊 機長右手移向油門控制檯 將機翼放到50度的緊急最大角度 以從機翼中榨取最後的升力 這大大增加了阻力 也讓飛機的速度降到了不足每小時100節 下午15點49分 荷屬安地列斯航空980號航班撞上海面 飛機基本完好 至少最初看上去是這樣 飛機在水面上傾斜約45度 機長抓住操縱桿 將飛機調整到水平狀態 機長成功完成了幾乎不可思議的壯舉 然而這一切都是有代價的 調查小組後來研究水上迫降時發現 飛機停止滑行的距離竟然短於飛機自身長度 這產生的巨大減速度 遠遠超過了客艙內許多結構部件所能承受的範圍 如此巨大的減速度 對機上任何人來說都絕非一件愉快的經歷 當時有些乘客站立著，或者根本沒有繫好安全帶 順便講一下當時的安全帶和我們 今天在飛機上看到的並不一樣 事實上，正是因為這起事故，安全帶的設計才被重新評估 如今的飛機安全帶是金屬與金屬之間的搭扣結構 扣合堅固且易於使用 而原始的DC-9安全帶則是織物與金屬扣件結合 無法承受如此巨大的衝擊力 因此迫降時產生的減速度遠遠超過了 安全帶乃至整個座椅結構所能承受的範圍 乘客的隨身物品、座椅甚至廚房用品都被拋得四處飛散 乘客本人也因撞擊力被甩得到處都是，客艙一片混亂 駕駛艙內的情況與客艙相似，飛行員減速時被向前甩去 幸虧有安全帶固定，避免了更嚴重傷害 飛行員迅速察覺到海水正迅速開始湧入機艙 這架DC-9開始下沉，在這場飛機迫降後的緊急撤離中 機組人員僅有幾分鐘的時間展開行動 由於撞擊造成的損壞，前艙主門無法打開 乘務員設法開啟了右側服務門 但救生筏卻在艙內漂浮，堵住了通道，增加了撤離難度 乘客陷入混亂，部分人自行打開機翼緊急出口撤離 副駕駛一度被困在廚房，最終在其他機組成員協助下脫困 領航員發現了脫落的滑梯，並將其充氣，爲大家提供了漂浮支持 機長從駕駛艙窗戶逃生 並重新進入機艙救出兩名乘客 最終只有40多人成功逃離了飛機 儘管機長盡了最大努力 仍有近20人滯留在這架下沉的飛機上 倖存者目睹了這一切 看著飛機最終沉入水底永遠消失 殘骸沒有被打撈起來進行調查 980號航班的殘骸至今仍沉睡在加勒比海底 最初約有43名倖存者僅有41人被救起存活 另一名乘客在送達聖克羅伊醫院後不幸去世 980號航班共有63人登機事故共造成23人死亡 NTSB的調查發現事故涉及多重因素 包括惡劣天氣地面與航班之間的通訊不暢 以及機艙應急策略準備不足 調查人員最終認定 事故的根本原因是燃料耗盡 這並非因為飛往加勒比海途中燃料消耗異常增加 而是單純的燃料耗盡所致 儘管飛行員的錯誤被視為事故的主要原因 調查人員也認可機長展現出的飛行技能 給予其應有的高度評價 機長在風暴條件下成功地將飛機降落在水面上 保持了DC-9飛機的大體完整 展現了卓越的飛行技術 儘管無法控制飛機沉沒或水面的情況 但從純飛行技術角度來看 它的表現非常出色 即便航班機組在迫降前的決策存在爭議 機長在迫降後的行動也得到了倖存者的認可 儘管如此機長仍然失去了工作 海外國家航空在事故後解僱了三名機組成員 機長鮑爾西杜威特再也沒有飛行