空中浩劫S21E08:新西蘭安捷航空703號班機【雙語字幕】Caught in a Jam (Ansett New Zealand Flight 703)

穿過厚厚的雲層 ， 安塞特新西蘭 703 航班撞上了一座小山。 這只是一個全能的崩潰, 可怕的聲音。 安塞特 703，你聽到了嗎 ？ 那些有幸在墜機事故中倖存下來的人發現自己陷入困境。 根本沒有信號，而且它們不在雷達範圍內。 面臨着被凍死的可能性。 體溫過低將是一個主要問題。 一旦調查人員完成線索的拼湊，。 就在那裏，像白天一樣清晰。 很明顯有故障。 他們的發現導致了前所未有的過失殺人罪。 這次事故不應該發生。 現在是早上九點，安塞特新西蘭航空公司 703 號航班正飛往新西蘭北帕默斯頓市。 已設置最佳進近航向。 他們在航向 250 號。 在控制中心的是 40 歲的 Gary Sotheran 上尉, 一位在安塞特工作了六年的老兵，有近 8000 小時的飛行時間。 安塞特 703 建立了入站。 33 歲的大副巴里·布朗有 6000 多個小時。 在 10 英里處，安塞特 703 號。 那是一種相當標準的通勤飛行。 這兩名飛行員非常非常有資格駕駛這架飛機。 短途航班上有 18 名乘客。 William McGrory 正飛往公司總部參加一個清晨會議。 我在一家管道公司工作。 我住在奧克蘭，他們住在北帕默斯頓。 你比賽嗎 ？ 哦，不，我一生中從未參加過比賽。 部分時間，不。 你要回家了嗎? 然後女主人在扶手上坐在我前面的座位上，開始聊天。 她在談論她的生活，我告訴她我在做什麼，她很棒，充滿活力 ， 充滿了豆子和她的生活計劃。 我想存夠錢買房子。 她來自克賴斯特徹奇，我相信那是她要買房子的地方。 她對此非常興奮。 再次向南方傾斜。 我們開始接近北帕默斯頓。 我們應該在 9, 30 左右讓您在地面上。 飛行員正在駕駛短跑 8 100 系列 ， 一架 40 座的支線客機，以其短促的起飛和着陸能力而聞名。 課程欄處於活動狀態。 檢查。 703 航班離開奧克蘭，飛往北帕默斯頓一小時。 往南走 250 英里 到一個天氣難以預測的地區. 帕默斯頓北部地區周圍有低雲。 所以，我的意思是，由於缺乏能見度，這不是飛行的好日子。 當我們接近時，。 等一下. ，，她看着窗外，看起來有點擔心。 她也看了看另一邊，她說，。 我不認爲起落架在右邊。 你能檢查一下你的窗戶嗎 ？ Dash 8 上的起落架位於機翼上的發動機殼體中。 因爲機翼在飛機頂部 ， 當起落架放下時, 從機艙裏清晰可見。 起落架完全沒有切口。 我們幾乎直視機翼下方。 所以，是的，你會明白的。 我可以說它沒有擴展。 對不起. 凱倫·加拉格爾提醒飛行員。 你這麼做的時候我會盯着飛機的。 是的，好的。 在駕駛艙裏，索瑟蘭上尉和他的副駕駛已經在解決問題。 右起落架沒有放下。 我想你們都知道. 我們知道. 謝謝 備用起落架放下, 進近和着陸檢查表、增壓。 當齒輪不能正常下降時 ， 每架飛機都有一個備用系統的清單。 這是設計所要求的。 Dash 8 也不例外。 這應該沒什麼大不了的。 我們很好. 一切都在掌控之中. 這是他們正在執行的標準程序。 她回來了，再次坐在扶手上，說他們只是在手動重置 他們很快就會把輪子放下。 她沒有壓力，一點也不驚慌。 當 703 航班接近北帕默斯頓時 ， 飛行員遵循手動放下起落架的程序。 空速低於 140 節。 是 140 凱倫就坐在我面前，下一分鐘，。 然後我會休息幾天 ， 所以我可能會去，， 。 剛剛發生了一場全能的車禍 ， 只是可怕的聲音 ， 然後聲音停止了 我們一定是升空了. 又一次撞車，然後我們似乎在滑行。 只是可怕的，可怕的噪音 ， 飛機裏所有的金屬和所有飛來飛去的東西。 最終，我們停了下來 只有這種奇怪的沉默，沒有更多的研磨和金屬 還有發生在我身邊的事. 撞擊使 McRory 背部的椎骨骨折, 但是腎上腺素的激增讓他感覺不到疼痛。 我想它只是進入了生存模式，並不重要我怎麼了 ， 只是我還活着. 爲了離開這架飛機 ， 那可能是當時我唯一想到的一件事。 在我的右手邊看到一個洞 並將其視爲擺脫困境的機會。 William McRory 在安塞特 703 航班的墜機事故中倖存了下來, 但現在擔心發生火災的可能性。 我以爲我們在停機坪上墜毀了，車輪沒有下來 ， 現在任何時候，所有的消防車都會尖叫着向我們噴灑所有的泡沫 確保我們沒有着火. McRory 突然意識到他離機場不遠，也不知道他在哪裏。 我只是回頭想想 ， 見鬼，我們在山上的某個圍場裏。 就在那時，我回到飛機上，因爲有人開始出來了 穿過側面的孔 ， 我回去幫忙了. 有些人受了重傷。 一些乘客仍然昏迷不醒。 在駕駛艙中，兩名飛行員倖存下來，但受了重傷。 仍被困在殘骸中的乘客迫切需要醫療幫助。 安塞特 703 安塞特 703. 這裏是帕默斯頓大廈，你看到了嗎 ？ 在機場的塔樓裏，管制員託尼·查普曼試圖聯繫安塞特 703 號航班。 我不知道他們在哪. 緊急服務已經準備好了。 北帕默斯頓機場有消防員, 但他們不知道飛機的確切位置. 更糟糕的是，天氣非常寒冷和多風。 倖存者需要找到一種方法來保暖，直到救援人員到達。 我想，見鬼，我們需要一些裝備讓每個人都暖和起來。 一定有毯子，或者後面有一些袋子。 我們可以買一些球衣，套頭衫或襯衫或其他任何東西，只是爲了讓人們感到溫暖。 但是什麼都沒有，什麼都沒有讓我們溫暖。 現在在鼻子前面 ， 背對着我們來的路 ， 我看到了我的小公文包。 所以我抓住它，打開它 ， 很清楚我的手機在裏面。 1995 年，沒有多少新西蘭人會有手機 ， 所以很神奇，他有一個，然後看到它，它還在工作。 我打了 111 他們說, 你需要什麼緊急情況，救護車，消防或警察 ？ 我說，把所有的血都送出去。 我們有飛機失事了，把一切都送來。 她立刻改變了語氣說 ， 掛斷電話，我們會給你回電話的。 你在找一架白色雙引擎螺旋槳飛機。 他們正沿着馬納瓦圖峽谷向西飛行 ， 前往機場。 703 航班最後一次報告是在 25 號跑道的最後進近。 飛機現在可以在 150 平方英里範圍內的任何地方。 每個人都擠在一起，試圖保持溫暖。 在這個階段，震驚確實開始了。 對於倖存下來的乘客來說，體溫過低將是一個問題。 特別是那些受傷的人 ， 你最不想做的事就是暴露在寒冷中。 對於 ANSET 703 的倖存者來說，時間已經不多了。 ANSET 新西蘭 703 航班在北帕默斯頓附近的山丘上墜毀。 乘客 William McRory 焦急地等待緊急接線員回電。 他說他們在哪了嗎? 好吧，你有號碼嗎 ？ 接線員已將 McRory 的電話通知了 Palmerston North 的塔樓。 太好了，謝謝。 有目擊者打電話來，說他看到了車禍。 他們被告知，。 你好. ， 。我看到了車禍 ， 他們不知道我當時真的在車禍中 ， 所以我很快就把他們理順了。 目擊了嗎 ？ 不，我在做那件該死的事。 威廉，不管發生什麼，不要掛斷電話。 你必須和我保持通話。 好吧，好吧。 控制塔的人說, 我們得知道你在哪. 你能給我們描述一下你周圍的情況嗎 ？ 我們在山上，可能是個農場。 天寒地凍。 當然，倖存下來的乘客會感到震驚 ， 對他們來說很冷, 這可能會帶來不幸的後果。 好吧，盡你所能保持每個人的溫暖。 倖存者在殘骸中搭建了一個臨時庇護所，以保護自己免受冬季狂風的侵襲。 前一天一直在下雪，所以寒冷都在那裏。 這只是一個可怕的痛苦的一天。 好吧，我看看能找到什麼。 你能看看你能不能找到某種地標 ， 任何能幫我們找到位置的東西? 你的電池能用多久 ？ 大約一個小時. 好的，很好，別掛電話。 來幫我的乘客說 ， 我四處看看. 所以他上山去了 ， 他在很長一段時間裏走了很遠，真的。 過了一會兒他回來了，他說 ， 山上還有一個放羊的大圍欄。 我們旁邊有一隻非常大的羊拿着筆 ， 木頭，大概 30 米長。 好吧，威廉。 一些正在聽對話的救援人員 ， 有人認出了它，知道去哪裏。 看起來他們在霍布洛克路附近的巴克利倉庫附近。 他們中的一個人知道，這個地區唯一的那種大小的握筆是某某的農場。 大致確定了墜機地點 ， 救援人員趕到現場。 一名救援直升機飛行員描述說，它在牛奶瓶裏飛行 給你一個在雲端飛翔的想法。 我能聽到直升機的聲音。 很好，威廉。 越來越近了. 它在那裏，它在那裏，它在那裏。 我記得直升機穿過雲層 ， 我看到它爲我們隱藏的燈光。 太不可思議了。 我永遠不會忘記看到那些燈光和直升機聲音的感覺。 好了，威廉，你可以掛了。 那是腎上腺素停止跳動的時候，我開始感到疼痛和寒冷 以及其他人正在經歷的痛苦。 703 航班在距離北帕默斯頓機場 10 英里的地方墜毀。 15 名乘客和兩名飛行員倖存。 不幸的是，三名乘客和空姐凱倫·加拉格爾被殺。 我們非常非常幸運，我們中的 17 人倖存了下來。 對於那些失去生命的人來說，我感到非常難過 ， 女主人和那天死去的其他人 太沒必要了. 新西蘭交通事故調查委員會 TAIC 的調查人員 ， 很快就在現場。 當時，這是一個重大新聞。 新西蘭的飛機失事不多 ， 特別是在這種情況下 ， 因爲倖存者太多了. 嗯，肯定打了不止一次。 因爲這架飛機是在加拿大製造的 ， 加拿大運輸安全委員會的拉里·萬斯被派往新西蘭協助調查。 這是機身的主要部分，基本上完好無損。 有一條分開的尾巴，有一個分開的左翼。 它們分佈在連綿起伏的山上。 這塊土地是傾斜的，所以到處都是。 就在這裏，前輪先撞上。 地面上的痕跡告訴調查人員，飛機的前起落架輪子 先落地。 前輪首先撞擊，然後飛機的其餘部分跟隨 告訴我們飛機有點水平飛行。 它不會先進入地面。 最關鍵的線索是失蹤的線索。 右起落架應着陸的地面不受干擾。 我們從地面標記上看到的 ， 這與右起落架沒有伸出的事實完全一致。 地面上的標記顯示, 前起落架撞擊地面時, 703 航班正在平飛, 但是右主起落架沒有伸出。 在駕駛艙內，調查人員發現了飛行員試圖降低起落架的證據。 我們看到起落架選擇器放下了。 我們看到正在使用緊急起落架選擇器。 所以我們知道他們只是通過查看駕駛艙來處理起落架問題。 着陸數據，高度計，坦克，皮帶吸菸。 空速低於 140 節 ？ 是否選擇放下起落架? Yeah. 起落架備用釋放門完全打開。 另一種方法應該降低了齒輪。 由於某種原因，飛機不到一分鐘就撞上了地面。 我們有兩個主要問題。 第一個問題是，爲什麼起落架沒有伸出 ？ 第二個是 ， 爲什麼飛行員把飛機飛到地面 ？ 調查人員需要檢查安塞特 703 的殘骸，以確定爲什麼飛行員無法放下起落架。 但是泥濘的地形帶來了挑戰。 幾乎不可能將設備安裝到該站點上。 它會滑倒，他們會被卡住並滑下山等等。 Vance 想出了一個解決辦法. 他們有一架俄羅斯人擁有的巨大直升機。 我們建議他們做的是得到一根很長的電纜，然後將電纜穿過機身。 肋骨狀況良好，基本上可以承受機身的重量。 他們把那架直升機放在一條 200 英尺長的線上，然後把機身整體擡出來。 所有的殘骸都在機庫裏 ， 調查人員能夠檢查右起落架，以瞭解爲什麼它沒有下來。 右起落架不下來。 啓動備用程序 然後爬上距離跑道 8 1 ⁄ 2 英里的小山。 第一個問題是齒輪出了什麼問題 ？ 我們在想的是，實際上只有幾件事可以阻止這種裝備的擴展。 很難說爲什麼它沒有下來。 吉姆·唐納利加入了萬斯的行列 ， Dash 8 的製造商 de Havilland 的維修工程師. 很明顯，右主起落架有伸出故障 ， 所以我們需要看看可能影響起落架系統運行的因素。 當起落架收上時, 閂鎖將滾柱保持在處於縮回位置的齒輪的腿上。 當飛行員放下起落架時 ， 致動器移動上鎖閂鎖以釋放滾輪 ， 允許起落架伸出。 這可能是問題所在。 當我們到達機庫時 ， 我們可以看得更好. 我們有更好的照明和更受控的氣候 ， 一切都指向右主起落架上鎖作動筒和上鎖作動筒鎖閂。 門閂肯定有磨損的跡象。 當我們目視檢查上鎖閂鎖時 ， 我們真的沒有注意到很多。 但是，您可能會在滾輪所在的閂鎖本身上感覺到非常輕微的棘爪。 隨着時間的流逝，滾輪在右側閂鎖中穿了一個小凹槽。 這足以防止它滑入向下位置。 這類似於如果你的車卡在冰上，你開始旋轉你的輪胎 ， 輪胎會自行磨損 ， 稍微浸入冰中 ， 當然，一旦你得到其中一個 ， 很難逃出去. 這是另一個，先起落架，16 。 是的，這絕對是個問題。 調查人員深入研究了 Dash 8 的歷史。 上鎖執行器磨損問題 在早期型號 Dash 8s 上有很好的記錄。 許多運營商都經歷過。 安塞特艦隊肯定也有問題。 從外觀上看，兩者都是 Dash 8s 。 安塞特新西蘭的 Dash 8 多年來一直在經歷起落架故障。 發生了起落架未降低或降低非常緩慢的事件。 這個問題變得如此普遍，以至於 de Havilland 爲航空公司提供了一種改進的上鎖機制 旨在克服這個問題。 人們發現，改變材料將有利於防止這些問題 ， 它將是一種更硬的材料 ， 不具有相同磨損特性的東西。 就在左邊。 明白了，謝謝。 他們更換了左側的機械裝置 ， 但我們在等右邊的零件. Ansett 僅更換了左側上鎖執行器 因爲那是他們經歷大部分問題的地方。 但是所有這些齒輪問題都很容易解決。 在每種情況下，飛行員都使用替代方法降低檔位。 他們都安全着陸了。 如果齒輪沒有正常下降 ， 飛行員可以拉動駕駛艙中的手柄，手動鬆開閂鎖 這樣齒輪就可以就位了。 備用系統 100% 可靠。 備用起落架伸出系統從未出現過問題 未能放下起落架。 但是駕駛艙殘骸的證據顯示，副駕駛沒有用力拉把手 釋放起落架。 我們看到通常拉動的手柄 被部分拉。 不放下起落架是不尋常的 ， 但這並不能解釋爲什麼安塞特 703 航班的飛行員撞上了離機場只有幾英里的小山上。 調查人員需要知道駕駛艙內發生了什麼。 你在看誰真的在駕駛飛機 ， 誰在監控高度 ， 誰在召喚 ， 這是調查人員必須研究的。 安塞特 703 航班的飛行員頭部嚴重受傷，無法接受採訪。 這是一個重大挫折。 不低於 4, 600 開始。 不低於 3, 009 英里。 調查人員現在依靠駕駛艙語音記錄器來發現墜機原因。 Ansett 703, VOR DME 在 6, 000 英尺處停止下降, 接近 25 號跑道。 在接近 25 時停止下降 6, 000, Ansett 703 。 通往北帕默斯頓 25 號跑道的方法包括從機場右轉 14 英里 從東方接近跑道。 在他們最終接近之前，一切似乎都很正常。 在 7 英里處不低於 2500 。 5 英里處 1600 英鎊。 由於機場周圍地形陡峭, 飛行員需要在離機場特定距離的地方達到規定的高度。 這是對的，所以我們必須堅持下去。 9 時 3, 000，7 時 2, 500，5 時 1, 600 。 他們知道他們的最低要求。 記錄顯示，飛行員在整個下降過程中都知道自己的最低高度。 不，沒有旗幟。 錯過的進近航向是坐。 我們在航向 250 號。 703 號航班進行了最後一次轉彎，並報告了飛往機場的飛行。 安塞特 703 號，羅傑，10 英里外聯繫帕默斯頓塔。 也是第二位。 好吧，他們知道他們的最低要求。 他們在 13 英里外，已知航線。 在 2 1 ⁄ 2 分鐘內，他們將撞到地面。 放下齒輪。 再說一遍. 沒錯. 已選擇。 在個人資料上，等等。 分數低。 襟翼 15 。 糟糕。 哦，看那個。 那是什麼 ？ 什麼? 聽起來他們只是注意到齒輪沒有放下並鎖上。 是啊，那可不好。 好吧，所以她沒有上鎖。 備用起落架? 似乎在上面。 備用分機? 你想搶 QRH 嗎 ？ 索瑟蘭上尉指示他的副駕駛通過替代程序 ， 這是在飛機的快速參考手冊中列出的。 檢查表旨在確保齒輪不會掉落。 所以最終，它會下來，然後你就可以降落了。 鞭打那個。 看看我們能否在爲時已晚之前把它弄開。 11 1 ⁄ 2 英里外。 必須移動它才能放下齒輪。 好吧. 良好的職責分離。 AFO 的 Fleiss 上尉負責檢查清單。 我是 Karen Gallagher. 備用起落架伸出。 進近和着陸檢查表增壓。 跳到實際適用的東西。 當船長要求副駕駛跳過這些步驟時 ， 他有權力在 ANSET 這樣做。 所以這又是一件不尋常的事情 ， 沒有違反規則。 但是船員們在趕時間 ， 急於完成這份清單，如果他們想降落飛機，他們需要這樣做。 着陸數據，高度計，坦克，皮帶，吸菸。 起落架選擇放下。 起落架備用釋放門打開。 副駕駛會打開天花板上的一扇門 ， 這暴露了手柄。 你拉它，直到你不能拉它了 ， 起落架下降。 然後它自由下落到向下和鎖定位置。 到目前爲止，一切都很好。 再走幾步，你就會被鎖起來，還有大約四分半鐘的空閒時間。 ANSET 703，在北帕默斯頓建立決賽。 安捷 703 號，這很好。 並插入此手柄。 插入手柄直到。 副駕駛布朗正在努力進行手術。 如果起落架有可能不會下降到鎖定位置 ， 地板上有一個手動泵，你可以打開地板上的另一扇門 ， 你把一個手柄放進去，做一個選擇 ， 你開始抽水。 並操作直到主起落架鎖定。 他錯過了一步。 他在忙着泵的把手。 他甚至還沒有把齒輪鬆開。 哦，是的. 你應該拉把手。 Oh. 他實際上是在那之後得到的。 是的，是的，它被拉了。 他拉了它。 但不是一路。 這就是爲什麼當他們擊中時齒輪仍然向上。 飛機離地面只有幾百英尺, 但是飛行員仍然沒有放下右起落架。 檢查表上的一個遺漏步驟是否註定了 703 航班的乘客和機組人員 ？ 備用起落架，備用放下。 你想去 QRH 嗎 ？ 沒錯。 調查人員很難理解兩名經驗豐富的飛行員如何沒有注意到 他們飛得很低很危險。 船長清楚地說 ， 我會盯着飛機. 聽起來不像是他乾的。 駕駛艙裏有兩個人。 機長要駕駛飛機 ， 但現在他參與了檢查表. 哦，是的，操作直到主起落架鎖定。 錄音顯示，與其像他說的那樣監視飛機 ， 機長正在幫助他的副駕駛進行起落架檢查。 在任何緊急情況下，都必須有人駕駛飛機並將飛機保持在需要的位置。 讓我們看看進近剖面。 飛行數據準確顯示了 703 航班何時開始偏離其計劃的下降路徑。 當齒輪掛斷時，他們正在接近最低高度。 他們繼續下降，快。 數據顯示，703 航班不斷下降，直到它幾乎 1, 400 英尺太低。 飛機開始迅速下降到理想的滑行路徑以下。 船長沒有注意到這一點。 他更加關注副駕駛在做什麼，因爲副駕駛在掙扎 試圖讓起落架順序正確。 它應該以每分鐘 580 英尺的速度下降。 它死了. 我們以每分鐘 1200 英尺的速度下降。 爲什麼 ？ 機長應該給發動機增加一些動力，並調整機頭的姿態以降低其下降速度。 這就是應該發生的事情。 好的，就在這裏。 發動機被切回飛行慢車。 課程欄處於活動狀態，請檢查。 現在下降到 4, 600 。 薩瑟蘭船長使他的引擎空轉以幫助他下降 然後讓他們在那個位置呆了一分鐘多。 在此期間, 703 航班下降到建議高度以下。 機長最終增加了發動機功率，但還不夠。 和襟翼 15 。 高達 33% 。 回到飛機空轉。 和高達 10% 。 沒有給它很大的力量。 他允許飛機到達側面下方。 他沒有注意到，因爲，再一次，他很忙，他分心了。 副駕駛沒有注意到，因爲他正試圖處理他的清單。 所以沒人注意到飛機下降到剖面以下。 但是 Dash 8 上有一個設備應該警告飛行員 他們正在迅速接近地面。 近地警告系統, 或 GPWS 。 該系統使用無線電信號來測量與地面的距離 以及飛機的關閉速度. 如果飛機離地面太近或下降太快 ， 警告響起，建議飛行員停車。 好吧，讓我們聽聽他們在駕駛艙裏聽到了什麼。 調查人員聆聽來自 GPWS 的警告聲音。 實際上已經解決了。 在撞擊前離開了 4, 56 。 沒有太多時間做出反應。 語音記錄顯示，警告系統沒有給飛行員太多時間來拉起並保存飛機。 對我們來說，很明顯，他們試圖立即開始攀登。 地形，地形，拉起。 他們已經開始掌權。 他們顯然已經從飛機以前的俯衝姿態中抬起了鼻子。 計算機模擬顯示，Dash 8 上的 GPWS 應該提供警告 在 703 航班上山之前. 17 秒，更像是這樣。 飛行員將有足夠的時間避免碰撞。 如果是 17 秒 ， 我懷疑飛機會清除山丘。 那會是個可怕的時刻, 但他們會清理那座山. 17 秒和 4.5 秒之間有很大的區別。 當然是。 上山前的 4.5 秒警告 不是特別有幫助。 該團隊現在想知道爲什麼 703 航班的機組人員從他們的 GPWS 得到了遲到的警告。 調查人員已從安塞特 703 航班的殘骸中找到了 GPWS 計算機。 我們不知道那個系統是否有問題 ， 但我們知道有必要進一步研究。 這檢查出來，沒有任何問題。 該單位似乎是在良好的工作秩序。 調查人員知道，GPWS 直到爲時已晚才警告飛行員。 有什麼東西干擾了提供單位高度數據的高度計嗎 ？ 我們對此瞭解多少 ？ 這個問題是關於附近的電信塔，以及是否有任何潛在的干擾 飛機的操作。 你有什麼發現 ？ 這是一個無線電發射塔。 信號在 800 到 900 兆赫範圍內。 那些頻率不會影響無線電高度計。 我們很快排除電信塔的主要原因是它根本不在同一頻率範圍內 這是 GPWS 使用的。 兩個完全不同的頻率。 它被畫了。 爲了防止接待中斷, 無線電高度表的天線上標有文字，請勿塗漆。 看來安塞特忽略了這一點。 當飛機經過地面時, GPWS 天線發送和接收無線電高度表信號。 它被畫了，它不應該被畫。 我們不知道這對系統的運行意味着什麼。 使用的非金屬塗料不會抑制無線電信號。 不是這樣的. 他們沒有線索了。 一定是軟件。 調查人員確定軟件故障使 GPWS 無法獲得準確的高度讀數 因爲飛機在異常丘陵的地形上下降的速度比正常情況下快。 我們得出的結論是，當無線電高度計接近起伏的地形時，可能錯過了一兩拍 ， 它只是因爲一兩次點擊而退出 ， 足以讓它只發出四五秒鐘的警告。 但是失敗的 GPWS 並沒有回答調查中最緊迫的問題。 爲什麼飛行員在掙扎着裝備時不停止進近 ？ Creonaut 在這裏設置了起落架問題。 十二英里外。 這隻給了他們大約五分鐘的時間來放下起落架並降落。 爲什麼不去買一些時間嗎? 問得好. 時間是你的朋友。 如果你沒有足夠的時間，那就是你的敵人。 所以你要確保你給自己時間，因爲這些程序確實需要時間來降低檔位。 問題是，爲什麼它繼續 ？ 調查人員現在意識到，故障齒輪引起的整個事件序列本來可以避免的。 如果飛行員採取了一個簡單的行動。 我們已經避免了這一切，我們只是四處走動。 是的，看那個，我不想要那個。 備用分機。你想拿 QRH 嗎 ？ 是的，鞭打那個。 車隊認爲，薩瑟蘭上尉決定在試圖降低檔位的同時繼續進近。 是個悲劇性的錯誤. 當起落架沒有放下時 ， 飛行員應該馬上停止進近。 他們應該說，我們要去某個地方等一下 ， 我們要把起落架放下. 但取而代之的是，薩瑟蘭上尉決定繼續前往北帕默斯頓。 在人爲因素方面，它被稱爲延續偏見。 延續偏見意味着你已經有了做某事的計劃。 其他事情告訴你，計劃可能沒有你希望的那麼好 ， 但你不接受其他的東西. 他繼續採取這種方法的決心被證明是致命的。 萬歲，萬歲，拉起來。 在他們的最終報告中，調查人員指責薩瑟蘭船長沒有做出適當的力量調整 ， 因爲失去了他的高度, 不專注於駕駛飛機 ， 以及在排除起落架故障時繼續進近。 你是自己的債務人。 起落架問題不應導致飛機事故。 飛行人員接受了克服這種緊急情況的培訓。 這次事故與飛行員的表現有關。 並表示事故發生後，新西蘭修改了其操作手冊。 現在指示飛行員停止進近並解決任何異常情況，然後再嘗試着陸。 我從這次事故中學到的是給自己時間。 這不是緊急情況。 這是你可以有組織地做的事情，但你需要時間。 在 2000 年，以前所未有的舉動 ， 薩瑟蘭上尉因粗心操作飛機而被指控犯有過失殺人罪。 經過六週的審判，事故發生六年後 ， 陪審團認定他無罪. 對船長來說，這是一次艱苦的審判。 他再也沒有飛過安塞特，不得不離開該國恢復他的飛行生涯。 直到今天，威廉·麥克羅裏對安塞特 703 號航班的機組人員沒有惡意。 是的，有飛行員失誤 ， 但我沒有在任何時候責怪飛行員的崩潰。 那天有很多事情在一起 ， 就像完美的風暴。 墜機後，我學會了欣賞生活 ， 我經常不得不掐自己說 ， 嘿，聞聞玫瑰的味道，告訴人們你再次愛他們 ， 記住你能在這裏的那一瞬間, 下一刻你就會死. 所以在這方面對我有好處 ， 它讓你感激你所擁有的。