VIPER – The Great and Dreadful (The Complete History of the Dodge SRT Viper)

Когда речь заходит о спорткарах из Нового Света, первое, что приходит на ум, — это Chevrolet Corvette, который в пятом поколении инженерам наконец-то удалось научить проходить повороты на уровне европейских коллег. В следующих поколениях Corvette давал покупателю много автомобилей за свою цену, а если учитывать спецпредложения, то это неприлично много. За аналогичные динамические показатели, включая время на Северной петле, оборудование и дизайн в Европе просят как минимум вдвое большие суммы. Но было еще более американское прочтение спортивного автомобиля: крутящий момент парового двигателя, кузов из стеклопластика, механическая коробка, минимальный комфорт и полное отсутствие современных систем безопасности. Именно таким с рождения и был Dodge Viper — невыносимый в формате повседневного использования, технически простой, как механическая мясорубка и крайне несговорчивый, если хватило смелости нажать педаль газа в пол. Легенда гласит, что на создание Viper Боба Лутца побудил личный опыт владения точной копией знаменитой Шелби Кобры, история о которой уже давно крутится на нашем канале . А сам Кэрролл Шелби, тесно сотрудничавший в те времена с корпорацией Chrysler, постоянно намекал Лутцу, что пора бы перезапустить старую добрую концепцию родстера с мощным двигателем и без всего лишнего. После работы в BMW, General Motors и Ford Лутц присоединился к Chrysler в 1986 году в качестве ответственного менеджера по продуктовой линейке группы. Его непосредственный начальник Ли Якокка скупал по всему миру все, что было недорогим и имело хоть какой-то потенциал. Так AMC вместе с Jeep, Lamborghini, а позже и Maserati перешла под крыло Chrysler. И на плечи Боба легла непростая задача, как-то подружить все эти бренды между собой, разработать для каждого свой модельный ряд и обеспечить его четкой маркетинговой стратегией. План по возрождению Shelby Cobra с фирменной табличкой Dodge начал обретать форму весной 1988 года, после рабочего брифинга с Кэрроллом Шелби, инженером Франсуа Кастеном, дизайнером Томом Гейлом и Бобом Лутцем, который к тому времени стал президентом Chrysler. Именно эти четверо мужчин считаются духовными отцами Змеи. Также они придумали название модели — Viper, которое одновременно отсылало к Cobra и подчеркивало характер будущего автомобиля. Главной проблемой было убедить председателя совета директоров корпорации Ли Якокку дать проекту зеленый свет. После того как последний роскошный кабриолет Chrysler TC от Maserati с треском провалился, Якокка не спешил ввязываться в авантюры с неясными перспективами. И здесь важнейшую роль сыграл Кэрролл Шелби, который дружил с Якоккой еще со времен Форда – именно он убедил большого босса выделить средства на «Гадюку», поскольку имиджевый успех должен был перевесить любые материальные затраты. Вскоре Том Гейл приступил к работе над первыми эскизами, и окончательный результат его работы несколько смутил Лутца, поскольку машина больше походила на обтекаемый Jaguar E-type, чем на простое и несколько грубоватое детище Шелби. Однако низкое лобовое стекло, расположенные по бокам выхлопные трубы, а также отсутствие дверных ручек и боковых окон создавали внешний вид настолько своеобразный, что глаза всех участников проекта блестели, как будто их можно было увидеть из космоса. Боб Лутц настоял на том, чтобы Viper получил 10-цилиндровую трансмиссию. Именно в этот момент инженеры Chrysler начали работу над новейшим чугунным двигателем V10, предназначенным для будущих грузовиков Dodge Ram, и Лутц небезосновательно полагал, что использование такого двигателя может сократить затраты на разработку Viper. Более того, на Viper могли найти применение и некоторые компоненты подвески от грузовиков, и поэтому самый первый рабочий прототип модели, получивший индекс ВМ-01, получил передние рычаги от... пикапа Dakota. Но двигатель по-прежнему был 8-цилиндровый – Chrysler 3 60 V8 series LA объемом 5,9 л. Именно этот двигатель лег в основу совершенно нового 10-цилиндрового 8-литрового V-образного двигателя, созданного инженерами Chrysler совместно со специалистами Lamborghini специально для Viper. Все дело в том, что чугунный V10, работа над которым еще шла полным ходом, должен был весить в районе 380 килограммов, а это был слишком большой вес для спорткара с полной массой не более полутора тонн. Именно поэтому был разработан новый полностью алюминиевый двигатель с нижним валом, стальными гильзами, развалом блока на 90 градусов и увеличенным по сравнению с оригинальным двигателем LA ходом поршня. Общий вес этого двигателя был примерно на 80 фунтов меньше, чем у чугунного V10, дебютировавшего на грузовиках RAM в 1994 году. Алюминиевый V10 впервые был использован во втором прототипе Viper VM-02, который отличался от первого прототипа не только двигателем. и цвет кузова, а также наличие каркаса безопасности над салоном. Концепт-родстер Viper RT/10, представленный Якоккой вместе с Лутцем и Шелби на Детройтском автосалоне 1989 года, был еще далек от производства, но успел произвести эффект разорвавшейся бомбы: журналисты были в восторге, а посетители толпились вокруг стенда. трясут чековыми книжками над головами. Впоследствии на выставках в Лос-Анджелесе и Чикаго Viper также был принят крайне тепло, а в автомобильной прессе машину называли не иначе как самой громкой сенсацией со времен Corvette C3 Stingray, хотя , честно говоря, не все верили, что Chrysler станет осмелюсь выпустить в продажу нечто подобное. Сам Якокка сомневался в перспективности всей затеи, ведь для превращения концепта в серийную модель требовалось около 70 миллионов долларов. Однако эта сумма была в пять раз меньше той, которую Chrysler фактически закопал в землю, пытаясь запустить TC от Maserati. Однако весной 1990 года Якокку посадили за руль 10-цилиндрового прототипа Viper, и после непродолжительного тест-драйва он восторженно воскликнул: «Чего вы ждете? Постройте эту штуку!» Главным инженером Роем Сьобергом было поручено разработать серийную версию Viper. Год спустя Кэрролл Шелби представил миру готовую к производству версию Viper RT/10 на культовых гонках Индианаполис 500, а в январе 1992 г. Первые родстеры начали поставляться покупателям с ценником в 52 000 долларов. И похоже, многие из них просто не понимали, какую серьезную машину они покупают, ведь по легенде, в первые годы 30 процентов всех продаваемых Вайперов разбивались сразу после покупки, по дороге домой из автосалона. Огромный V10 мощностью 400 лошадиных сил разгонял машину до первой сотни километров за 4,2 секунды, а четверть мили Viper преодолел за 12,6 секунды, при этом максималка не поражала воображение – всего 266 километров в час. В основу Viper легла трубчатая пространственная рама, а кузов был изготовлен из стеклопластика. Единственной доступной трансмиссией была шестиступенчатая механика BorgWarner T56, а из опций, отвечающих за безопасность, предлагалась только… водительская предусмотрительность, так как наличие ABS, а также подушек безопасности не подразумевалось даже за доплату. Интерьер исповедовал ценности, заложенные в Shelby Cobra, он был спартанским в каждой детали. О комфорте тоже нечего сказать. У водителя был тканевый верх, который приходилось устанавливать вручную, виниловые шторки вместо боковых окон, отсутствие кондиционера и только внутренние ручки дверей. Все это не добавляло удобства эксплуатации, но эти мелочи с лихвой прикрывались невероятной харизмой автомобиля, просто не имевшего аналогов по своей животной агрессии, старомодной простоте и первобытной брутальности. На более поздних моделях 1994-1995 годов за доплату стали доступны кондиционер, а также жесткая съемная пластиковая крыша. Светлым головам из Dodge потребовалось 3 года, чтобы дать своим клиентам возможность не потеть в жару и защитить себя от дождя чем-то более прочным, чем кусок парусины. Всего за четыре года было выпущено шесть тысяч семьсот девять единиц первого поколения (обозначаемого шифром SR), при этом самые оптимистичные прогнозы предполагали продажу не более 400 экземпляров модели в год. В 1996 году было представлено второе поколение Viper с индексом SR 2. Тщательно переработанная выхлопная система добавила табуну под капотом 15 лошадей и 31 Ньютон-метр крутящего момента, что на выходе составило 662 Ньютон-метра. Вполне приличный показатель для атмосферного мотора середины 90-х, не правда ли? Что касается выхлопной системы, то она перенесена с порогов на задний бампер. От тканевого верха полностью отказались в пользу съемной пластиковой крыши. боковые окна наконец-то сделали стеклянными, а большую часть элементов подвески заменили на алюминиевые, что снизило вес на 27 кг. Позже в том же году мир увидел Viper GTS. Спорткар в кузове купе технически отличался от стандартной версии гораздо больше, чем могло показаться на первый взгляд, но основные изменения скрылись под капотом: 8-литровый V10 увеличил мощность до 450 лошадиных сил. Кузов сразу окрестили Double Bubble из-за двух характерных вырезов на крыше, которые созданы как бы для размещения пилота и пассажира в шлемах. Кроме того, GTS был первым Viper, который в стандартной комплектации оснащался кондиционером, электрическими стеклоподъемниками, подушками безопасности и центральным замком с возможностью разблокировки автомобиля с пульта дистанционного управления. В простоте – счастье, но маркетологи мудро решили, что самые смелые бензоманы уже приобрели бескомпромиссную модель первого поколения, и стоит задуматься о новых потенциальных покупателях, которых такой нарочитый аскетизм может попросту отпугнуть. В 1996 году GTS появился в качестве пейс-кара на гонке Indianapolis 500 с Бобом Лутцем за рулем. Вскоре все новшества были перенесены на стандартную версию RT/10, включая увеличение мощности, а в 2001 году система ABS вошла в базовое оснащение. Несмотря на все усовершенствования, включая новую более жесткую пространственную раму, Viper сохранил свой буйный характер и повадки предка, по-прежнему оставаясь жестокой дорожной машиной, очень требовательной к навыкам водителя. Всего с 1996 по 2002 год было продано десять тысяч четыреста двадцать два автомобиля, что сделало второе поколение Viper самым успешным с точки зрения продаж. ---- К 2003 модельному году Viper претерпел серьезную модернизацию: новое поколение получило заводской код ZB 1. Кроме того, старое название серии RT/10 было заменено индексом SRT-10. Подразделение заряженных моделей Street и Racing Technology, которое до сих пор выпускает сверхгорячие «Доджи», своим появлением обязано Viper, поэтому неудивительно, что оно первым получило шильдик SRT. Внешние очертания стали более резкими в соответствии с изменившимися тенденциями, внешний вид стал гораздо более подчеркнуто агрессивным, а выхлоп вернулся в заднюю часть порогов. Новшеств под стеклопластиковым кузовом было достаточно: рама снова стала жёстче и легче, а мощность двигателя с увеличившимся до 8,3 литра объёмом возросла до 500 лошадей. При этом сильно переработанный мотор сбросил несколько десятков килограммов. В целом шасси стало легче, но все вышеописанные ухищрения в сумме сделали машину тяжелее представителей первого поколения: снаряженная масса составила тысячу пятьсот тридцать килограммов для родстера и тысячу пятьсот шестьдесят – для купе. , показанный публике в 2005 году в Детройте. Изначально шли работы по созданию алюминиевой рамы, которой в 2006 году Корвет оснастили Z O6, но финансовые трудности не позволили довести задумку до конца. Позже эти разработки легли в основу Mercedes-Benz SLS AMG. В 2004 году была выпущена серия Mamba ограниченным тиражом в двести экземпляров , которая отличалась черным кожаным салоном с ярко-красной строчкой. Всего с 2003 по 2006 год было выпущено восемь тысяч сто девяносто автомобилей. Джон Хеннесси, один из столпов американской тюнинг-индустрии, экспериментировал с Viper, начав еще в 1993 году с атмосферной 500-сильной версии и развивая свой успех до турбированной версии. 1000-сильные монстры. Автомобили, выехавшие из ворот Хеннесси, установили множество рекордов в различных дисциплинах, наиболее очевидным достижением, характеризующим динамику его творений, является поединок между Venom 1000 и Bugatti Veyron, организованный журналом Road & Track. С нуля до 200 миль в час, до трёхсот двадцати двух километров в час, Viper с 1000 лошадками под капотом разгонялся почти на 4 секунды быстрее европейского гиперкара: 20,3 против 24,2. Несмотря на то, что Viper в стоковой версии был очень требователен к водителю, продукция Джона Хеннесси была предназначена лишь для тех, кто оставляет инстинкт самосохранения дома на стойке, и только потом поворачивает ключ в замке зажигания. В 2008 году вышло четвертое поколение Viper. В экстерьере добавились рубленые грани и угловатые плоскости , а на капоте помимо центрального воздухозаборника появились жабры, поскольку новому двигателю требовалось гораздо больше воздуха для охлаждения. Объем двигателя увеличился незначительно – до 8,4 литра, но мощность возросла до 600 лошадиных сил за счет внедрения системы изменения фаз газораспределения, модернизированных головок блока цилиндров и новой электроники, отвечающей за управление двигателем. Под стать возросшему поголовью была модернизирована и трансмиссия: шестиступенчатая механика Borg-Warner была заменена на улучшенную Tremec, а задний мост Dana обзавелся самоблокирующимся дифференциалом. Кроме того, инженеры основательно переработали подвеску, что вкупе с широкими шинами Michelin придало строптивому спортивному автомобилю правильную управляемость. Это был совсем другой Viper, который перестал быть просто игрушкой выходного дня, способной лишь портить настроение разного рода модникам на светофорных гонках, сотрясая местность громовым выхлопом гигантского двигателя. По замерам журналистов Car&Driver, обновленный Viper разгонялся до 60 миль в час за 3,6 секунды, а четверть мили преодолевал за 11,5, при этом заявленная производителем максимальная скорость купе составляла 325 км/ч. В то же время тесты на ринге Virginia International Raceway показали, что трековый Viper ACR оказался быстрее Corvette Z06, Nissan GT-R, Audi R8 и Porsche 911 GT3. Трудно недооценить работу, проделанную конструкторами за полтора десятилетия: им удалось превратить бешеную кувалду, пытавшуюся вас убить на каждом повороте, в одну из лучших машин для езды по гоночной трассе в выходные дни. Причём один из лучших не только по полученным эмоциям, но и по сухим цифрам на табло. Заводской команде удалось проехать знаменитую Нордшляйфе за 7 минут 22,1 секунды за рулем Viper ACR. Позже Viper вернулся на Нюрбургринг в облегченной версии ACR-X, уже разогнавшейся до 640 лошадей, и улучшил результат до феноменальных 7 минут 03,06 секунды. Для сравнения: гиперкар Porsche 918 Spyder с гибридной силовой установкой продемонстрировал там 6 минут 57 секунд. Но в автосалоне аппарат из Штутгарта на момент выхода стоил в 8 раз дороже, несмотря на то, что за заточенную под гоночные трассы версию ACR-X просили вполне демократичные 110 000 долларов за столь заоблачные цифры. Однако спрос неумолимо падал, несмотря на все рекорды и объективные улучшения характеристик автомобиля, а сам Крайслер переживал далеко не лучшие свои времена. В 2009 году концерн объявил себя банкротом и на некоторое время был поглощен итальянским Fiat. В тот момент руководству некогда мощного детройтского автогиганта было явно не до спортивных автомобилей. Всего своих владельцев нашли 2766 экземпляров Viper ZB II поколения, а в 2010 году производство Dodge Viper было свернуто без каких-либо намеков на будущее. Однако, как выяснилось позже, у Серджио Маркионне, генерального директора недавно образованной компании Chrysler Group LLC, 20 процентов которой уже принадлежали Fiat, были свои планы на Viper. 14 сентября 2010 года на закрытом заседании Маркионне объявил, что концепт пятого поколения модели должен быть показан на Нью-Йоркском автосалоне в 2012 году. И он действительно там появился под названием Viper GTSR. Автомобиль поступил в продажу под значком 2013 модельного года, но не как Dodge Viper, а как SRT Viper, поскольку подразделение Street and Racing Technology всерьез собирались выделить в отдельный бренд. Однако спустя полтора года планы снова изменились и машине вернули привычное и понятное имя Dodge Viper. Рама нового Viper стала на 50% жестче по сравнению с предшественником, 8,4-литровый V10 мощностью 640 (а позже – 645) лошадиных сил перекочевал из версии ACR-X в предыдущий кузов, а также набор электронных помощников было значительно расширено, поколение VX получило электронную систему стабилизации, 4-канальную систему ABS и антипробуксовочную систему. Однако единственно возможным вариантом оставалась все та же шестиступенчатая механика. Никаких новомодных предполагались роботизированные коробки с двойным сцеплением. Естественно, изменениям подвергся и экстерьер: несмотря на более дутые формы, Viper остался узнаваемым во всех деталях. Но к сожалению, максимальная скорость в 332 километра в час и возможность размена первой сотни за 3,5 секунды вкупе с дополнительными наворотами, такими как цветной дисплей, электрорегулировки сидений, биксеноновые фары, светодиодные задние фонари, привет- Конец аудиосистемы и навигации Harmann Kardon не смог спасти ситуацию. Продажи с самого начала были медленными, вплоть до того , что в 2014 году пришлось остановить производство на два месяца, после чего дилеры были даже вынуждены снизить отпускную цену почти на 15 процентов, чтобы освободить переполненные склады. В октябре 2015 года было объявлено, что 2017 год станет последним модельным годом для Viper. 31 августа 2017 года сборочный завод Коннера был закрыт. Всего было продано 2427 единиц последнего поколения . По одной версии виной была финансовая несостоятельность, по другой – отсутствие боковых подушек безопасности просто не соответствовало новым требованиям, предъявляемым к дорожным машинам. Viper был на 100% продуктом своей эпохи и результатом чрезвычайно продуктивной работы энтузиастов с сияющими глазами. Машина, возможно, прожила не дольше всех, но уж точно прожила чрезвычайно насыщенную жизнь: представив в виде стеклопластиковой корчи с космическим по меркам 90-х дизайном и диким нравом, модель ушла на пенсию как хирургически точный инструмент для высокопроизводительных работ. скоростные атаки на гоночных трассах, при этом будучи оснащенным мультимедиа и круиз-контролем. В каждом поколении Гадюка оставалась верна себе и всегда помнила, для чего была создана. И создан он был с одной целью – подарить яркие и ни с чем не сравнимые эмоции от вождения и владения автомобилем, не имевшим аналогов в мировой автомобильной истории ни до, ни после, оставаясь при этом американским на все свои деньги.