Suzuki S-Cross – японец вместо китайцев! Гарантия, мотор, автомат, цена / Сузуки С-Кросс тест

Привет, друзья! Если вы следите за российским автомобильным рынком, в частности с помощью нашего YouTube-канала, вы наверняка знаете, что не только китайские автомобили сейчас можно купить в России новыми из, ну, условно-официальной гарантии и поддержкой запчастями. В частности, есть Citroёn, есть Subaru, Peugeot и компания Suzuki. Она вообще не объявляла официально об уходе с российского рынка, как-то продолжает работать. И вот один из вариантов, альтернатив, так сказать, представителям Поднебесной, компактный кроссовер Suzuki S-Cross. Вариант силовой установки у этого поколения вообще один. Двигатель BoosterJet 1.4 turbo, рядная четвёрка. Он достаточно давно ставится на модели Suzuki, но если раньше он развивал 140 сил, то вот в последней итерации ему оставили всего 129. Правда, чуточку подрос крутящий момент, а его пик сместился вниз сразу на тысячу оборотов. Так что, ну, в принципе, то на то и выходит. Невелика потеря. Что сразу смущает, если смотреть под капот, это вот в глаза бросается маленький аккумулятор. Любили и любят до сих пор японцы ставить такие скромные батарейки. 55 ампер-часов, но не густо, прямо скажем. А еще напомню, что этому аккумулятору еще нужно тянуть систему старт-стоп, то есть режим работы у него такой достаточно напряженный. Силовая установка здесь в духе времени, то есть это не только турбомотор, но есть еще и так называемый микрогибридный довесок. Такая электрическая надстройка, стартер-генератор с приводом-ремнём от двигателя. Мощность он развивает там порядка 14 лошадиных сил, заявлено. Ездить на электричестве S-Cross не может, здесь совсем маленькая батарея под сиденьем установлена, такая чисто символическая. Зачем нужен микрогибридный довесок? Во-первых, он чуточку помогает при разгоне, но разумеется только на минимальных скоростях. И второе, он обеспечивает дополнительную экономию топлива за счет того, что система старт-стоп срабатывает в более широком диапазоне. Обычная система старт-стоп у вас срабатывает, когда все, вы уже остановились. Здесь же двигатель глушится, когда скорость падает примерно до 15-ти-10-ти километров в час, то есть вы уже подкатываетесь к светофору с выключенным двигателем. Вот, собственно, и вся гибридность. Ну, вот эта модель на разных рынках называется по-разному, где-то просто S-Cross, где-то SX4 S-Cross. Собственно, как вы уже из этого поняли, это есть продолжение кроссовера и седана SX4, которые в свое время были достаточно популярны в России. Формально, это новое поколение машины, и оно вышло в 2021 году. Но, на самом деле, японцы поменяли предыдущей генерации, которая выпускалась с 2013 года, оформление передней и задней части кузова. А, собственно, сам кузов и вот что в профиль его выдает, остался старым. То есть, вот этому кузову уже почти 12 лет. Ну, передок осовременили, выглядит так достаточно стильно. Фары светодиодные, противотуманки оставили галогенными. Для российских условий то, что поворотники внизу, это, наверное, не очень хорошо. Быстро будут загрязняться, их будет плохо видно. Такой даже не кроссовер, а внедорожник этот S-Cross, потому что весь нижний периметр прикрыт такими широкими, не крашенными накладками из пластика, и колесные арки тоже. Они помогают не только и не столько на бездорожье. В городе они, например, на парковках от открытых дверей прекрасно защищают. Даже для городской машины вот этот весь обвес, он тоже пригодится. Колеса 17-дюймовые, с хорошим профилем 215-55. Шины Continental породистые. Ну, и, собственно, вот этот профиль с дверными проемами, он остался от SX4 предыдущего поколения. Заднее окошко поменяли, заднее крыло тоже поменяли, то есть в кузов вложились, скажем так, отнюдь не косметически, но его параметры, конечно, остались прежними, причем не поменялись даже внешние размеры. Длина 4,3 метра ровно, колесная база 2,6. Такой типичный кроссовер B-класса, но B-кроссоверов у нас сейчас китайцы предлагают достаточно много. У Suzuki есть сразу важное конкурентное преимущество, то что она оснащена полным приводом. Китайцы все-таки со среднеразмерных кроссоверов начинают ставить АВД-трансмиссию где-то с 4,5 метров общей длины, а здесь вот на машинке длиной 4,3 полный привод уже будет. Это, конечно, для наших условий плюс, но, конечно, как внедорожницу Suzuki S-Cross рассматривать нельзя. Померил клиренс, получилось порядка 17 сантиметров, даже может быть чуть меньше. Такими параметрами, конечно, далеко не уедешь. На любом маломальски сложном рельефе SX4, скорее всего, сядет на днище и там уже неважно, сколько колес у тебя гребет. 2, 4 или хоть все 6. Вот задняя часть тоже стала помоднее. Естественно, перемычка появилась. Актуальная сейчас, правда, она тут не подсвечивается, но, тем не менее, такая стилизация под нее есть. Ну и гордый шильдик о том, что машина гибридная. Suzuki S-Cross это машина для тех, кто напрочь не приемлет китайцев и свято верит в японское качество. Японское качество, правда, венгерской сборки. В других местах S-Cross не производят. Здесь вы не найдете крутых материалов отделки, ультрасовременного дизайна, каких-то мега опций. Здесь все предельно просто. Единственная часть из мягкого пластика это вот средняя часть приборной панели. Все, дверные карты, жесткий пластик вверх-вниз, все жесткое. Сиденья из ткани, но вот это как раз классно. Это гораздо лучше эко-кожи, уютнее. Особенно в свете того, что обогрев сидений S-Cross не положен. На предыдущем поколении он стоял, даже на машинах не приспособленных для российского рынка. Здесь обогрева сидений нет, поэтому тепленькая такая ткань это гораздо лучше. Сидения удобные, руль регулируется в двух плоскостях, так что здесь полный порядок. Интерьер тоже остался, как и кузов, с 2013 года. Единственное, в чем машина 21 года отличается, вот этот вот блок и переработали, поменяли местами дефлекторы и дисплей. Дисплей все равно остался маленьким, с такой достаточно примитивной графикой, но по крайней мере, самое главное, он получил Android Auto, Apple CarPlay, современные протоколы синхронизации с телефоном здесь есть, так что онлайн-навигацию вы вот сюда запросто выведите. В остальном, здесь даже настроек автомобиля нету никаких. Можно настроить примерно с десяток оповещений экстренных предупреждающих, вот просто в режиме вкл-выкл, будет ли вам машина о них рассказывать. Все, примитивнее некуда. Никаких настроек через минимум дисплея на комбинации приборов тоже нет. Комбинации приборов вообще никаких претензий, 4 аналоговых циферблата, живые стрелки. Классно, все отлично читается на центральном дисплее. Тоже разные данные можно транслировать, включая не очень нужные, пожалуйста, на ваш выбор. Климат двухзонный, работает очень толково, с кнопками такими, что не промахнешься. Тоже классно. Ничего здесь вот сенсорном дисплее нет, все аналоговое. Шайба управления трансмиссией. Здесь есть режимы автоматический, спортивный, для снега и возможность заблокировать межосевую муфту. Заблокировать муфту можно только в режиме снег. Это, в принципе, логично. Рычаг коробки тоже аналоговый. И, кстати, когда мы разглядывали машину под капотом, я не сказал, здесь не вариатор, не робот. Здесь классический шестиступенчатый автомат, что ценителям машин из прежнего времени тоже понравится. Ручник. Вот они. Знакомый звук щелчков. Никаких вам клавиш. Все по-старенькому сделано. Датчики света, датчики дождя есть. Круиз-контроль адаптивный, тоже по-современному. Особо никаких изысков. Доводчик есть только у водительского стекла. Все три остальных, извольте, жать на кнопочку до конца. Есть такие решения, которые даже в 2013 году смотрелись уже, наверное, несколько устаревшими. Ну, например, автоблокировки замков при начале движения или при запуске двигателя здесь нет. Нужно нажимать кнопку отдельно. Если вы остановились, заглушили двигатель, на всех машинах, даже если замки заблокированы, вы дергаете вот эту ручку и с одного или двух движений дверь у вас открывается. На Сузуке не так. Сколько угодно дергать, все, дверь у вас заблокирована. Изволь нажать кнопку разблокировки замков и потом выходи. В обычной жизни к этому привыкаешь, но не дай бог рано или поздно случится экстренная ситуация, и вспоминать, что нужно сначала нажать какую-то кнопку, а потом дергать рычаг двери, это лишнее время. Показания маршрутного компьютера меняются. Сто лет уже все это на руле, либо на каком-то подрулевом пульте. Здесь нужно нажимать кнопочку непосредственно на комбинации приборов. То есть, снимаешь руку с руля, тянешься туда, лишний раз отвлекаешься. Про то, что здесь как такового места для смартфона нет, это я тоже молчу. Возвращаемся к тому, что интерьер 2013 года. Да, можно сказать, что все это несущественные мелочи, но машина выпущена в 2024 году, значит она должна соответствовать современным требованиям. С таким подходом можно сказать, что не нужен усилитель руля, не нужен кондиционер, да и стекла необязательно с электрикой можно вручную покрутить. Вот такие мелочи, они, конечно, впечатление о машине несколько портят. Если аналоговая комбинация приборов ничем не хуже цифровой, а читается даже лучше, то такие мелкие решения они вызывают недоумение. Или вот, например, электроскладывание зеркал. Оно здесь работает только по кнопке, его нельзя запараллелить с постановкой машины на охрану. Заблокировал замки, зеркала сложились. Нет, изволь делать это вручную. Сидеть сзади здесь, конечно, не очень. Что есть хорошего? То, что ступни даже в объемной обуви входят под подушку передних сидений, и то, что достаточно много места над головой. Хорошо, что в Эскросе нет панорамной крыши, а то бы еще и головой упирался. Колени практически упираются в сидение. Хорошо, что здесь спинка мягкая. Если что, можно водителю или пассажиру спину помассировать, но свои колени уместить. Но, с другой стороны, B-класс 4,3 метра длины. Что вы хотели? Из удобств подлокотник с двумя подстаканниками и стеклоподъемники без подсветки и без доводчика. Ни дефлекторов, ни розеток, ни уж тем более каких-то обогревов. Багажник тоже среднестатистический для B-класса. По объему тут никаких откровений и тоже минимальное количество изысков. Плафон подсветки, розетка, один такой, достаточно хлипкий крючок. Все жестким пластиком отделаны боковины. Электропривода нет. Полка одна из деталей, которая составляет общее мнение о машине. А с обратной стороны эта полка выглядит так, будто это не серийный продукт, а какая-то времянка сделана. С-кросс для тех, кто категорически не любит китайские автомобили и готов переплатить за машину другой стороны производства. 129 сил это не слишком много, даже с учетом небольших габаритов Suzuki S-кросс. Весит она, кстати говоря, не так уж и много. Тонна с четвертью в нее снаряженная масса. По нынешним временам это прям действительно скромно. Но вот если ездить в стандартном, то бишь, как он здесь называется, автоматическом режиме, нужно не стесняться жать на газ. То есть вот субъективно, где-то первую четверть хода педали, нет никакого отклика. А вот если продавить дальше, машина начинает ехать достаточно шустро. Если хотите, чтобы шустро было постоянно, выбирайте спортивный режим. И вот эта вот пустота в начале хода, она пропадет. И сразу все 129 сил и даже 14 сил стартер-генератора они проявляют себя ехать намного комфортнее. То есть, в целом, машина шустрая. Коробка с двигателем подружена прекрасно. Никаких задержек. Ну, в первую очередь, потому что это классический автомат, а не робот, который настроен на то, чтобы беречь сцепление на старте. Поэтому здесь никаких проблем абсолютно нет. Ну и все-таки это японцы настраивали, а не китайцы, у которых иногда вот по этой части случаются промахи. Хотя, в принципе, инвесторам надо сказать, что с каждым годом, с каждой новой моделью их все меньше и меньше. От подвески Suzuki я ждал энергоемкости. Какое-то неоднозначное у меня впечатление от нее. С одной стороны, пробоев нету. С другой стороны, и я не могу сказать, что вот есть впечатление, что подвеска сделана с каким-то большим запасом. Если взять там за какой-то ориентир Duster, да нет, S-Cross и рядом не стоял. И, к тому же, вот на конкретно нашей машине при проезде крупных неровностей металлические удары проявляются в передней подвеске. Не могу сказать. Машина достаточно свежая, пробег 12 тысяч километров. Я, конечно, допускаю, что коллеги относились к ней не самым нежным образом, но не Китай покупают ради качества. Ну, в мыслях людей. А здесь еще и японское качество. И если машина не смогла достойно выдержать 12 тысяч километров, и там уже что-то изношено, ну, как говорится, появляются вопросики. Скорее всего, это не износ. Может быть, ее действительно где-то приложили, или какие-то другие плохие вещи с ней происходили. Но, как бы то ни было. Старт-стоп на эскросе работает очень мягко. То есть, ты абсолютно не чувствуешь тот момент, когда двигатель заглох. Хотя, машина еще катится. И, отпустив педаль тормоза, ты точно также не чувствуешь, что двигатель запустился. Вообще, идеальная настройка. То есть, даже если вас вот обычно на других машинах система старт-стоп раздражает, здесь ее работу вы просто не почувствуете. За работой силовой установки можно наблюдать либо на центральном дисплее, либо вот на комбинации приборов. Когда вы нажимаете на газ или двигаетесь накатом, различные графики строятся. Откуда и куда идет энергия. Понаблюдать забавно. Особенно интересно посмотреть на уровень заряда батареи. Электроника всегда его держит примерно посередине. Не заряжает полностью, но и не дает целиком разряжаться. Режим работы батареи оптимальный. Прожить она здесь должна долго. Ну и электромотор тоже здесь совсем скромненький. Поэтому никаких серьезных проблем в течение достаточно долгого срока эксплуатации быть не должно. Все-таки это не какой-то последовательный гибрид с большой батареей и сложной системой распределения энергии и управления силовой установкой. Здесь все достаточно примитивно. Уже в движении всплывают другие проколы. Что-то, что я вам рассказал, было заметно уже в статике. Что-то в движении. Например, обычно, если в коробке есть режим ручного переключения, он не находится на основном ходу. То есть, рычаг нужно сдвинуть влево или вправо, или шайбу куда-то дожать отдельно. А здесь абсолютно прямая прорезь. После драйва идет ручной режим. И по инерции, трогаясь, вы сдвигаете рычаг до конца назад и оказываетесь в ручном режиме, который вам совсем и не нужен. К этому нужно привыкать и либо постоянно смотреть, куда вы там попали, либо просто считать щелчки, если не хотите смотреть на приборку или на сам рычаг. Еще один момент, который удивил. Тоже можно сказать, что мелочь, что это не принципиально. Здесь нет режима тройного мигания поворотника, если вы просто коснулись рычага, а не включили его до конца. Опять-таки, здесь поворотник мигает только один раз. Посмотрел по настройкам. Нельзя его никак в тройной режим включить. Давно уже, около 10 лет, это норма почти на всех машинах. 99,9% этой функции оснащены. На вести она есть, на российской, которая вышла в 2015 году. Давно уже привык к тройному миганию и сейчас без него дискомфортно. Если одна из причин, по которым вы не любите китайские автомобили и хотите купить, в частности, присматриваетесь к С-кроссу, это недовольтворительная работа подвески и рулевого управления, то, знаете, отказываться от китайцев в пользу С-кросса смысла нет никакого. Потому что Сузуки ничего лучше вам предложить не может. Руль пустой, машина реагирует на нее достаточно вяло, в поворотах проявляются достаточно существенные крены, то есть шустрить и ездить активно на машине вообще не хочется. Она для этого просто не приспособлена. Тормозов хватает, но, опять-таки, хватает их с поправкой на то, что машина достаточно скромная мощность и скромный темперамент. Паспортный разгон здесь чуть больше 10 секунд до сотни. Шумоизоляция такая средненькая, не тихая машина на ходу, особенно на шершавом асфальте. Но тут я бы не спешил пенять только на Сузуки и на уровень ее шумоизоляции. Дело в том, что здесь стоят штатно летние шины Continental, а они, как показывает мой личный опыт, достаточно шумные. Даром, что очень дорогие породистые шины, с зацепом у них, конечно, все отлично, но вот уровень шума от этого страдает. Я полагаю, если поменять шины, то Сузуки на ходу станет, конечно, потише. С-кросс откровенно дорог, даже на фоне других не китайских машин. Ну вот, смотрите, длина 4,3, архаичный интерьер, достаточно примитивное оснащение. Ну, хорошо, есть полный привод и гибридная надстройка, которая нужна некоторым зеленым на всю голову. Причем в России таких, наверное, 5 штук на всю страну, а в Европе чуть побольше, но тоже непоголовно. Так вот, эта машина, последние цены на нее были чуть больше 4 миллионов рублей, где-то 4 миллиона 40, 4 миллиона 50 тысяч. При этом, Citroёn C5 Aircross калужской до сборки, на 20 сантиметров длиннее, мощнее, лучше укомплектован. Ну да, без полного привода и гораздо лучше едет. При этом, он стоит 3 900. Других альтернатив особо и нет, а если посмотреть на китайцев, то, в общем-то, китайские B-кроссоверы дешевле С-кросса вдвое. Но, при всем при этом, некоторое время назад, если смотреть на популярные сайты объявлений, предложения по С-кроссу в наличии были от разных дилеров и в разных городах. А вот сейчас, вот вчера, накануне съемки, я смотрел, ни одного предложения нету. То есть, такое ощущение, что ввезенную партию все-таки распродали. То есть, за эти деньги любители этой модели нашлись. Настолько любители, что вот заплатили и купили. Так что, возможно, мое мнение субъективно, и не все на нашем рынке потеряно для вот таких машин. Друзья, у меня на этом все. Не забывайте подписываться на наш YouTube-канал. Напоминаю вам, что журнал «За рулем» представлен во всех социальных сетях. Счастливо, будьте здоровы! Голосуйте на сайте «За рулем» и в наших аккаунтах в социальных сетях. Участие в любом конкурсе – это интересно, а в нашем случае еще и полезно. Ведь мнение многих экспертов – самое достоверное. И эти эксперты – вы. Поделитесь своим опытом со всеми автомобилистами России.