¡¡PRIMEROS DETALLES ASTON MARTIN AMR25!! CAMBIO RADICAL, NEWEY, TUNEL VIENTO, NUEVA SUSPENSION...

Muy buenas chicos, bienvenidos a Epidotal. A Aston Martin ha vivido un año muy complicado dentro de la pista tras cometer exactamente los mismos pecados que en 2023, pero con un punto de partida inferior. Es decir, un desarrollo invernal satisfactorio que les permitió acercarse de nuevo a la zona alta, pero una evolución que, al contrario del AMR23, el AMR24 fue ampliamente nutrido con muchas piezas a lo largo del año, pero con el mismo resultado, las tan famosas peoras que generaron inestabilidad al conjunto, no mejorando su rendimiento, dejándoles en una situación de indefensión. Durante la temporada descolgándose en un principio definitivamente de la zona alta, uniéndose a la media hasta el punto, en los últimos grandes premios del año, puntuar era un triunfo, siendo uno de los peores coches de la parrilla. Lo que ha llevado a Lorenz Stroll a ahotársele la poca paciencia que le quedaba robando cabezas, principalmente la de Dan Fallows, que dejó de ser el máximo exponente técnico del equipo por no haber completado los objetivos de 2024, que eran no solamente volver a la zona alta, sino mantenerse con una línea evolutiva contundente. Solventar los problemas de 2023 en definitivas cuentas, pero cometer esos mismos pecados fue su cruz. Venía con la etiqueta de ser un sucesor de Adrián Higüe, ya que fue su mano derecha en Red Bull, su mentor, con unos resultados sorprendentes al inicio de 2023. Un nuevo gurú de la aerodinámica se presentaba ante nosotros, pero ha acabado saliendo por la puerta de atrás. La Fórmula 1. Mucho se ha hablado de si continuaba con el equipo en un papel secundario o que iba a pasar con él. Autoracer confirma que ha sido relegado definitivamente del mundo de la Fórmula 1, siendo trasladado al departamento de automoción. No solo esto, sino que Lorenz, lejos de haberse achantado por este entre comillas fracaso de la apuesta inicial, la redobla. Y lo que podría ser un bajón de hype por los resultados deportivos, los gigantescos refuerzos que han marcado hitos en la historia de la Fórmula 1, algunos que ya han llegado, otros que están al caer, han revolucionado el hype volviéndolo a ascender hasta máximos históricos, debiendo hacer pasar a Aston Martin al siguiente nivel. Aprovechando esta última fase de 2024 para acometer la reestructuración final para iniciar esta nueva etapa del equipo que tendrá como fin no conseguir podios como en 2023, sino victorias y luchar por mundiales, conseguir llegar, mantenerse y ser la referencia de la Fórmula 1. Ahora esto va a ser un proceso gradual y debemos separar lo que va a tener una afectación inmediatamente, es decir, para la misma 2025, durante esa misma campaña, lo que lo hará en el AMR26 y lo que lo hará inclusive más allá de 2026, porque nada es inmediato. En la Fórmula 1 todo requiere de su periodo, de su tiempo, en otros menos. Y aquí vamos a ir viendo desde ya como recursos, tanto en forma de herramientas como humanos, se van añadiendo para ir transformando a Aston Martin. La primera fase ya se completó, tras Florence Stroll devolver a la marca inglesa a la Fórmula 1, renovando Force India al comprarla, rompiendo el techo de cristal que tenían, fichando a muchísimos empleados para llegar al límite de personal y presupuestario, el músculo y gente de más nombre como Martin Weisman, Dan Fallows, Eric Blanding, notándose en los resultados del equipo, especialmente en 2023, aunque se volvieron a topar con un techo. Ahora toca iniciar la segunda fase más ambiciosa, la nueva fábrica de 37.000 m2 ya abrió sus puertas este año en Silverstone, colocándose en la vanguardia de la categoría. El nuevo simulador de última generación ya se estrenó en estas últimas semanas del año, lo que tuvo una afectación en el mismo AMR24, la capacidad que tuvieron de optimizar lo que tenían. El nuevo túnel del viento informa Autoracer que tras pasar las fases de calibración estará operativo en el mes de febrero, dejando por fin de utilizar el de Mercedes. Honda llegará en 2026 y con ella la independencia mecánica de marca de la estrella que data de 2009, incluidas cajas de cambio y suspensión. Estas son las principales herramientas, algunas ya se han presentado en funcionamiento, otras llegarán a lo largo de 2025, otras en 2026 y que elevarán radicalmente el techo del equipo. Los refuerzos humanos no quedan atrás. Bob Bell, el mítico técnico con más de 40 años de experiencia en circo, siendo artífice de joyas como el R25 y R26, donde Alonso fue campeón del mundo, vuelve a trabajar con el Asturiano, director técnico de Mercedes desde su regreso a la Fórmula 1 en 2010 hasta diciembre de 2013, cuando renunció al cargo sentando las bases de unos coches que arrasaron durante la era híbrida. A partir de ahí, Comarusia y Renault ostentaron cargos secundarios o de muy poco margen de tiempo, así que pocas conclusiones se pueden sacar de ahí. No quiso tener tantísima responsabilidad en esos proyectos, algo que ha cambiado, siendo fichado por Aston Martin como director ejecutivo, pero tomó las riendas de la gerencia técnica tras el despido de Dan Fallows y se encarga de la MR25. Será, junto a Eric Blandin, el padre de esta nueva criatura. Andy Cowell es el nuevo CEO de Aston Martin, ya está ejerciendo desde mitad de año como tal, y es el encargado de optimizar las estructuras de trabajo para que todo funcione en armonía y efectivamente, con más de 25 años de experiencia, dirigiendo grupos de ingeniería de motores de BMW, Cosworth y Mercedes, con el que desde 2004 crearon maravillas en la Fórmula 1, ese V10 de 2005, los V8 de Mercedes, que eran súper potentes, y como obra magna, la creación del V6 turbo híbrido de los de Brackley, con los que dominaron a todos de forma insultante, obteniendo 12 títulos mundiales en seis años, saliendo en 2020 en busca de nuevos desafíos de las flechas plateadas, siendo seducido por Lorenz Stroll hace muy poquito tiempo para formar parte de esta especie de Dream Team, de este ambicioso proyecto. Enrico Cardile se incorpora en el mismo mes de enero, es decir, en unos pocos días, tras acabar su periodo de Cardering, procedente directamente desde Ferrari, con los que estaba desde 2016 como jefe de desarrollo aerodinámico, jefe de proyecto de vehículos y de chasis, impulsando a los italianos de nuevo a la lucha por los mundiales en 2016 y 2018, y en su resurgir en 2022 y 2024 con este contundente paso adelante que hemos vivido técnico bajo, en última instancia, su dirección. Será el nuevo director técnico de los de verde, y como no, Adrian Niwi, el genio entre genios, el hombre más determinante de la historia de la Fórmula 1, obteniendo 12 campeonatos de constructores en total y 223 victorias. Allá por donde pasó, el éxito le acompañó. Ve lo que nadie más ve, es el dueño del aire, siendo el eje técnico sobre el que circulará Aston Martin desde que tome las riendas en el mes de marzo. Será el número 1, Cardile el número 2 y a partir de ahí todos los demás. Como vemos, fichajes de una entidad top class, hablamos de la creme de la creme y con un perfil exitoso y experimentado justamente lo que necesitaba una Aston Martin en estos últimos años, brillante en su departamento técnico, con mucho talento, pero desorganizada, poco optimizada y sin las herramientas adecuadas para llegar a los objetivos marcados. Que seguía trabajando un poco como un equipo de media tabla y estos tendrán el cometido de cambiar ese modus operandi a uno ganado. La pregunta ahora es, ¿cuánto de esto tendrá una afectación en el AMR25? Pues bien, como sabemos, 2025 es un año poco común, ya que el 1 de enero se publicará el reglamento técnico de 2026 y se podrá empezar a trabajar en la nueva era de la Fórmula 1 a contrarreloj. Algo que bajo un techo presupuestario estricto y limitaciones en el desarrollo, como nos encontramos, será todo un desafío requiriendo de sacrificios. Se tendrán que desarrollar el AMR25 y el AMR26 a la vez. Un juego de desarrollos que, dada la situación en la que se encuentra Aston Martin, puede y debe hacer de forma más agresiva. Para empezar, con las mayores garantías posibles las nuevas regulaciones, la nueva generación de monoplazas, que será su gran oportunidad. Es un reinicio que pueden aprovechar para pasar al siguiente nivel, como Red Bull hizo en 2009 o Mercedes en 2014, adelantándose al resto. Dejando un poco de lado 2025 desde el mismo 1 de enero más que los equipos de la zona alta, que van a tener que dedicar obligatoriamente más recursos que los de verde en el presente año porque van a estar peleando presumiblemente por un campeonato del mundo que no pueden dejar pasar. Ya que, como se suele decir, más vale pájaro en mano que ciento dolando. El AMR25 se verá beneficiado de la nueva fábrica y simulador, ya en funcionamiento durante su desarrollo en estos últimos meses, pero no del nuevo túnel de viento que, según Autoracer, se destinará para el coche de 2026 íntegramente. Algo que tiene mucho sentido, como ahora comentaremos. Como máximo, veremos algunos desarrollos experimentales en el AMR25 con este túnel destinados a aprender de cara al AMR26 y como comprobación a su correlación, como una especie de test en pista, no tanto para mejorar el rendimiento de ese monoplaza en sí, por mucho que lo pueda hacer secundariamente será niño y con ese fin. Tampoco obviamente se beneficiará de algo fundamental en este proceso como es el cambio a utilizar en exclusiva los motores Honda y su mecánica propia, sin que lo hará de esta nueva restructuración con Andy Cowell al volante optimizando departamentos y Bob Bell como responsable de este mismo coche, desde la salida de Dan Fallows, incluso teniendo un papel importante antes. Y así parece que seguirá siendo el máximo responsable del AMR25 incluso después de las nuevas incorporaciones, ya que todo parece indicar que el dúo Enrico Cardile y Adrian Niwi serán los encargados de liderar el proyecto 2026 exclusivamente en el nuevo túnel del viento. En eso estarán centrados casi al 100%, prácticamente al 100%. Deben, y parece ser que lo harán, sacrificar gran parte del 2025 en pos de 2026. Hay que tener en cuenta cómo funcionan los tempos en la Fórmula 1 en términos de desarrollo para comprender un poco mejor este tipo de decisiones que se puedan tomar. Una vez el coche se presenta en febrero y acabe su desarrollo base, vamos a decir, empieza el de sus evoluciones, el de su línea evolutiva y la planificación lleva ya semanas, incluso meses. Un paquete de evoluciones que tú ves en el comienzo de la gira europea, veas en el Gran Premio de España, sus primeros paquetes importantes que se llevan tras el inicio de la campaña, llevan meses planificados. No es llegar y besar al santo, todo lo que ves plasmado en la práctica lleva meses de investigación, desarrollo y producción. Si a esto le sumamos que con 2026 a la vuelta de la esquina, los equipos, a partir del verano como máximo, habrá algunos que lo hagan antes, otros después, dependerá un poco de la situación individual de cada uno. Detendrán completamente el desarrollo del coche de 2025 para centrarse en el 2026 al 100%, que Cardile llega en enero, Niwi llega en marzo, para trabajar en plenitud. Sí que habrá habido, y tampoco seamos ingenuos, algún pequeño intercambio de ideas, alguna cosa del estilo, seguro por debajo de la puerta, pero que pueda ir a la fábrica, que pueda trabajar en plenitud, será en marzo. El nuevo turno de viento se pone en marcha en febrero y que necesitan de una integración, de una adaptación y optimización al entorno para que la entrega de sus facultades sea plena, que necesitará de varios meses para tener el 100%. En Red Bull Niwi, por ejemplo, necesitó más de un año para explotar todo su ingenio, aquí debería ser menos al encontrarse con equipo formado, pero requerirá de tiempo para que se cree una armonía entre las diferentes partes de la estructura, los entornos óptimos, las dinámicas de trabajo, que todo funcione a su 100%, como un reloj suizo. Aunque ya de primera, sin estar optimizado suponga un impulso, un enorme impulso. La afectación de estos tres elementos de transformación fundamentales no sería muy grande aún haciendo tu mayor esfuerzo porque lo tenga en el AMR25, porque llegarán tarde cuando la planificación del AMR25 esté muy avanzada. Pero es que además no tiene ningún sentido hacer un esfuerzo por ni maquillar la temporada 2025, es más rentable para Aston Martin poner todos los huevos en la cesta del AMR26. Dedicar el tiempo que vas a dedicar en apañar el AMR25 en el AMR26, ya que necesitan el máximo de ventaja en cuanto a tiempo posible respecto a la zona alta de la parrilla, ya que actualmente no tienen la misma capacidad efectiva de evolución. Mientras, vamos a poner un ejemplo tonto, McLaren necesita dos meses para alcanzar ciertos objetivos, Aston Martin necesita tres. Esto es una exageración y simplificación tonta, pero es un poco para que para que se entienda. Es importante aprovechar ese juego mayor que van a disponer entre uno y otro proyecto para adelantarse y evolucionar internamente con esa optimización que va a tener lugar para llegar a esos estándares e incluso superarlos eventualmente. El AMR26 debe ser la base de su éxito y ya hemos podido comprobar lo importante que es iniciar con una base correcta una nueva era de la Fórmula 1 en 2022 sin ir más lejos. Van a sacrificar parte de 2025 por 2026 y no al revés cuando no tiene sentido y cuando tienes que hacer esta elección obligatoriamente ya que ambos desarrollos se van a tener que llevar en paralelo hasta que como máximo en verano pares el de 2025. Bob Bell y Eric Blandin serán los padres del AMR25 en términos aerodinámicos que junto a la optimización de la estructura en la que lleva trabajando desde mitad de año el nuevo simulador y fábricas serán los encargados de impulsar el avance que veremos respecto al año pasado viéndose beneficiado de ciertos elementos de esta transformación de forma primaria y secundaria. No de todos y en plenitud. Eso llegará para el AMR26 incluso para el AMR27 y a pesar de estos sacrificios citados debería ser un salto adelante respecto a lo que hemos visto al final de temporada del AMR24 y especialmente tendrán como cometido no repetir los mismos errores de 2023 y 2024. Es decir llevar una línea evolutiva que no va a ser muy grande por motivos obvios pero que debe ser efectiva según reporta Carlos Miquel Alonso habría instado a ser agresivos con él en este periodo de pleno desarrollo del AMR25 y todavía no se puede desarrollar en el AMR26 a tomar riesgos quiere algo radical ya que sabe que viniendo de donde vienen con el AMR24 es la única forma de dar un bocado hacia adelante de atajar por el camino no habiendo mucho a perder ya que mucho peor es complicado de lo que hemos visto en las últimas citas de 2024 y en 2016 hay un cambio de era. Adicionalmente al estar supeditados al trabajo de Mercedes en ciertas áreas mecánicas se beneficiarán igual que este año les ha perjudicado de novedades de los de Brackley. Se espera un gran cambio en el W16 en ambas suspensiones especialmente concentrados en la trasera que comparten con Aston Martin ya que ha gestionado de forma terrible las gomas eran súper agresivos y ha sido uno de sus principales hándicaps este este año para tener un mayor control sobre los Pirelli ampliando así su ventana operativa. Esto está destinado a mejorar el W16, a limar los puntos débiles del W15 pero que heredará el AMR25 también de la que se beneficiará. Según Motorsport Italia una de esas drásticas decisiones que se habrían tomado ha sido tirar a la basura el AMR24 y partir de la base del concepto aerodinámico del AMR23 que fue un acierto pero que no supieron desarrollar tras lo aprendido esperan hacerlo aquí sacrificarán resistencia aerodinámica maximizando la carga al revés de lo que hicieron en en 2024. Las sensaciones con los datos del túnel de viento serían positivas según nos transmiten. Cuando miro el panorama general las cosas van bien el AMR25 parece prometedor en el túnel del viento algo que corrobora el propio Fernando Alonso anticipando que será muy diferente este coche respecto a su predecesor y no dudo en lo más mínimo que puedan hacer un buen trabajo en este periodo invernal. Los últimos dos han sido brillantes el problema no ha sido cómo construir una buena base ha sido cómo nutrirla durante el año lo cual ha resultado en un fracaso estrepitoso que ha llevado a temporadas de más a hundirse. Creo que tras todo lo comentado y sabiendo del músculo de la actual Aston Martin podríamos esperar un salto sólido volviéndose a destacar de la zona media no aún de nuevo con los equipos de la zona alta pero espero y creo que la principal diferencia respecto a 2023 y 2024 recaerá en que será algo que podrán mantener en la corta línea evolutiva que llevará el AMR25 antes de detener completamente su desarrollo y concentrar hasta el más mínimo recurso en el AMR26 que debería ser antes que los equipos de la zona alta un poco lo que Ferrari hizo en 2021 para tener un inicio de era en 2022 exitoso y le salió muy bien de primeras luego ya lo que sucedió es otra es otra historia. Las expectativas respecto a este AMR25 deben ser contenidas no se esperan milagros un poco lo citado ya que venimos de donde venimos y los pilares básicos que deben hacer pasar al siguiente nivel y que maniatan al equipo actualmente un evento propio motor y mecánica propia, alguno no llegará directamente hasta el AMR26 otros no tendrán una gran afectación en el AMR25 pero de ello son plenamente conscientes saben lo que hay por eso van a llevar esta estrategia el fin no es llegar al objetivo en 2025 el fin es allanar el camino para que llegue lo antes posible no repetir los errores de 2023 y 2024 construir una seguridad interna de exitosamente un monoplaza crear sinergias optimizar departamentos abordar una integración efectiva de Cardile y Niwi acelerando la necesaria adaptación preparándolo todo incluso en pista pero especialmente fuera de ella para que el AMR26 brille es su gran oportunidad y no pueden dejarla escapar todo se está confeccionando y todas las piezas a partir de ahí estarán en posición para que parezca casi una cuestión de tiempo que Aston Martin gane eventualmente ya que es tan potente el conjunto que es imposible que no entrega resultados sea antes o después la pregunta no es si lo harán la pregunta es cuándo lo harán para ello está claro que 2025 va a ser un año clave un punto de inflexión pero más fuera que dentro de la pista déjame en los comentarios que opináis suscribiros deja vuestro like y nos vemos en el próximo vídeo chicos