아반떼 N 보다 훌륭했던 그 시절 스포츠카 ... 현대 티뷰론 리뷰 / 오토뷰 로드테스트

오늘 만나보시는 모델, 90년대를 대표했던 스포츠카죠. 현대 티비론인데요. 오늘 만나는 버전은 TGX입니다. 그 당시에 2.0 DOHC 기본을 바탕으로 SRX라는 모델이 있었고, 가속 성능을 조금 높인 TGX가 있었어요. 그리고 TGX를 기반으로 경량화 버전이 있었는데, 그게 바로 티비론 스페셜이었죠. 티비론은 저에게 있어서 정말 할 말이 많은, 왜냐하면 제 인생을 만들어준 차거든요. 자, 많은 분들의 추억 속에 있을 그 차, 현대 티비론. 잠시 함께 느껴보시겠습니다. 스쿠프 이후 등장한 현대차의 투더 쿠페, 티비론입니다. HCD1 콘셉트카를 기반으로 만들어졌다고 얘기하는데, 사실상 HCD2에서 시작됐다고 보는 것이 맞겠습니다. 당시 현대차 광고만 봐도 이런 점들이 많이 어필되고 있죠? 분명한 것은 콘셉트카에 가까운 디자인으로 많은 호평을 받았다는 것이죠. 당시 사고를 연상시킨다는 말이 많았는데, 저면부에서 보면 표독스러운 느낌이 잘 살아납니다. 프론트팬더에서 후드로 이어지는 블룩한 볼륨에서 티비론만의 매력을 찾을 수 있는데요. 운전석에서도 이 볼륨들이 잘 보이는데, 당시 바지 바이퍼가 이런 느낌을 줬었죠. 가끔은 운전하면서 내 차가 바이퍼였으면 하는 상상도 했었습니다. 헤드램프도 날카롭게 다듬었는데, 방향지시등과는 분리되어 있죠? 할로겐 방식인데, 유난히 램프가 잘 나가곤 했어요. 방향지시등은 내수형과 수출형이 달랐는데, 수출형이 더 멋지다며 이를 구해서 바꾸는 오너들도 많았죠. 범퍼는 차체를 향해 둥글게 말리는 형태입니다. 전체적인 디자인 틀과 잘 어울리는 구성인데요. 하단에 그릴이 자리하며 좌우에 안개 등을 넣어 균형감을 살렸습니다. 측면 디자인이 특히 좋은데요. 전면 팬더에서 연장된 캐릭터 라인, 다시 도어에서 리어 팬더로 이어지는 캐릭터 라인에서 TV론만의 독창성이 보입니다. 현대차가 프레임리스 도어를 최초로 달았던 것도 TV론이죠? 그립 방식 타입의 도어 핸들도 당시로는 보기 힘든 구성이었죠. 나름대로 현대차가 TV론에서 많은 것들을 시도하고자 노력한 것을 알 수 있습니다. 휠은 15인치가 기본인데요. 당시로는 대형급 휠이었습니다. 그러나 휠의 너비 자체는 좁았어요. 튜닝용 휠을 16인치까지는 사용할 수 있었지만 17인치부터는 휠하우스가 조금 빡빡하다 보니까 팬더를 접어서 장착하는 경우가 많았습니다. 브레이크 시스템도 차량 성격 대비 사이즈가 작았는데 당시는 차량 무게에 맞춰 적정 수준의 브레이크를 끼우던 시절이었습니다. 그래서 브레이크 시스템에 부족한 성능을 채우기 위해 튜닝을 하는 오너들이 많았죠. 뒷모습도 특별합니다. 전면처럼 좌우의 볼륨감을 살려 균형을 맞췄고 심심하지 않도록 스포일러를 달았습니다. 스포일러는 두 가지 형태인데 SRX가 낮게 위치하는 형태, PGX가 높게 위치하는 형태로 디자인이 되었었죠. 뒤쪽에 와이퍼도 있고요. 다만 기본형인 2.0에는 스포일러와 와이퍼가 제공되지 않았습니다. 지금 보시는 것은 PGX의 스포일러인데요. 초기형엔 중앙부 지지대가 없었는데 고속주행 중 떨림이 심하다는 지적을 받자 이유에 넣은 것이죠. 소비자와 함께 만드는 문화가 이때부터 시작되었죠. 램프 디자인도 압적과 균형을 잘 맞춘 모습입니다. 뒷모습에 대한 호불호가 갈렸었는데 사실 저는 불호쪽이었어요. 그러나 당시 모델로는 볼륨감을 살린 모습이라 나름대로 가치 있는 디자인입니다. 펌포도 부드럽게 볼륨을 잘 살렸죠? 오히려 요즘 차들보다 깔끔하고 개성있어 보입니다. 현재 보이는 머플러는 싱글이죠? 이는 페이스리프트 버전인 터빌런스의 것이고 원래 티뷰론의 것은 두개로 구성됩니다. 일정시간이 되면 머플러가 쉽게 삭아버렸고 재고를 구하기 어렵다보니 상당수 티뷰론들이 터빌런스의 것을 구해달 수밖에 없었죠. 프레임리스 도어를 열면 도어 트림이 보이는데 당시 상당수 자동차들이 패브릭 소재를 쓰는 경우가 있었는데 티뷰론은 플라스틱을 많이 사용해서 세차할 때 편했죠. 소재감도 나쁘지 않았구요. 원형의 송풍구, 도어 캐치에서 도어락 디자인에 이르기까지 당시로써는 세련미를 극대화시킨 디자인이었죠. 도어 커티시 램프도 있죠? 초기 생산분 일부에서는 이게 빠져있었는데 나중에 달아주었죠. 스피커 커버도 보이구요. 베이스가 큰 음악을 틀면 도어 트림이 조금 떨리곤 했는데 그래도 디자인으로는 칭찬할 부분이 많았습니다. 도어를 감싼 일부 패널은 운전석 대시보드에서 센터페시아를 감싸도록 구성되어 있구요. 운전석 중심의 느낌을 잘 살렸죠. 스테링 휠 디자인이 평이하죠? 경적음 버튼이 양쪽에 있구요. 중앙에 에어백이 들어가는데 맞아보면 조금 아픕니다. 계기판 패널은 블랙입니다. 좌측에 타코미터, 중앙에 스피도미터가 있죠. 튜닝 문화가 한창이던 시절에 이 패널 컬러를 바꾸는 것이 유행이었는데 브로스, 레이스텍 같은 브랜드가 유명했었습니다. 중앙 송풍구는 원형으로 두개가 마련되며 그 밑으로 디지털 시계와 공조기 조절부가 들어갑니다. 당시엔 모두 수동시계였어요. 사운드 시스템 성능은 무난합니다. 그러나 좋은 수준이라 말하기는 어렵구요. 그 때문에 오디오 튜닝을 하시는 분들이 꽤 많았죠. 당시 파이오니아, 파나소닉 같은 브랜드가 많이 쓰였고 돈 좀 드린다 하면 나카미치나 대논, 맥앤토시 무출력데크에 이런 저런 구성을 달기도 했었습니다. 저는 파나소닉으로 시작해서 클라리온 AV 시스템으로 졸업했구요. 그 밑으로는 컵홀더와 변속기 조절 레버가 위치합니다. 촬영된 차의 수동 변속기 레버는 투스카니의 것인데요. 티뷰론의 것은 우레탄을 썼던 것으로 기억합니다. 아반떼와 디자인이 거의 같았어요. 오버헤드 콘솔도 티뷰론 때가 처음이었죠. 시트는 무난합니다. 4방향으로 조절되었지만 그래도 스타일과 지지감에서 신경을 쓴 시트였죠. 직물에도 무늬를 넣어 심심하지 않게 구성했구요. 가죽에는 티뷰론이란 모델명을 새겨 넣었습니다. 뒷좌석은 좁습니다. 지금 생각하면 정말 좁은 공간인데 여기에 가족 또는 친구들을 태우고 드라이버 하는 분들이 많았어요. 헤드룸이 좁다보니 과속방지턱을 빨리 지나가는 등 차가 살짝 점프하는 환경을 만나면 뒷좌석 승객의 머리가 리어윈도우에 부딪히는 경우가 많았습니다. 트렁크 공간은 무난합니다. 바디스타일 때문에 높이가 높은 편은 아니었지만 리어시트를 접어서 공간을 확장할 수 있었죠. 트렁크 하단에 풀사이즈의 스페어 타이어가 들어가 있구요. 당시 티뷰론은 출력이 그렇게 높지 않았던 이유로 가속을 조금 더 빨리하기 위해서 스페어 타이어를 빼고 주행하는 분들도 있었습니다. 운전을 하니까 왠지 좀 울컥한 그런 느낌이 있네요. 외관상으로는 차 상태가 그렇게 썩 좋지는 않습니다. 그래서 외관이 조금 나은 저희가 다른 차로 보여드리고 있는데 현재 타고 있는 이 차 그래도 주행 질감 이런 것들은 예전 차의 느낌을 어느정도 보여주고 있네요. 티뷰론 때만 해도 차체가 매우 약했어요. 그래서 저도 티뷰론을 출고해서 18만키로까지 탔었거든요. 근데 한 5만? 6만 정도 되고 나서는 차체가 되게 헐거웠는데 지금 차는 그래도 제 차보다는 컨디션이 훨씬 낫네요. 저는 그때 큰 사고가 한 두번 있어가지고 자, 리뷰를 시작해볼까요? 자, 현대 티뷰론. 베타 엔진을 사용했어요. 당시 베타가 블럭 자체는 동일한 1.8과 2.0 동일하게 썼는데 스트로크를 조금 더 늘린 것, 그래서 조금 더 롱 스트로크를 제한한 것이 2.0 베타 엔진이었습니다. 그래서 토크감이 생각보다 좋은 편이었어요. 엔진 출력은 150마력. 최대 토크는 19.5kgfm로 발표가 되었는데 이거 사실 뻥마력이었습니다. 그래서 제가 올해 콘텐츠를 만들 때 내 차가 뻥마력이었다니! 라고 했던 차가 현대 티뷰론이었거든요. 그래도 그 당시에는 그 150마력이라는 걸 정말 믿고 탔습니다. 그리고 변속기가 두 종류. 앞서 말씀드렸지만, 가속형 PDX가 종합속비가 4.056. 그건 뭐 투스카니에도 그대로 사용됐지만 그 기어비를 썼고 제가 탔었던 SRX는 3.8이 조금 더 긴 기어비를 갖고 있었죠. 그래서 SRX는 조금 더 이렇게 쭉 올렸을 때 같은 3000rpm에서 110km를 냈습니다. 그래서 연비는 사실 SRX 쪽이 약간 더 유리하긴 했어요. 고속크루징의 경우 변속기가 그 당시에는 상당히 유리 미션이었죠. 제 개인적으로는 6만 1000km 정도 됐을 때 변속기가 나갔습니다. 3단 기어가 깨졌는데 그래서 변속기를 통으로 교체를 했었거든요. 그때 변속기 가격이 한 66만원 정도 공인 포함해서 한 80만원대에 교체를 했었는데 어쨌든 변속기의 내구가 매우 좋지 못했고 나중에는 한 10만km 됐을 때 레이싱팀에 부탁해서 변속기, 기어들을 싹 바꾸는 오버홀 작업도 진행했었고 그렇게 해서 오버홀을 차를 팔 때까지 18만km에 팔았거든요. 그때까지 추가적으로 한 두 번 정도는 했던 것 같네요. 물론 제가 그 당시에 운전을 정말 험하게 했던 것도 있고 그리고 그 당시에 드래그레이스가 많이 유행을 했었어요. 저는 초창기에는 순정으로 탔지만 그래도 드래그레이스 하는 걸 좋아해서 변속기에 스트레스를 줬었는데 어쨌든 변속기 자체도 추억이 있고 이 변속기를 2단으로 빠르게 확 하고 내리다보면 이 아랫부분이 깨지는 그런 경우도 있었습니다. 지금은 변속감으로 보면 스트록이 약간 짧은 걸로 볼 때 안에 아마도 튜닝을 한 게 아닌가 싶어요. 그래도 시험장에 왔으니까 잠깐 달려볼까요? 기본으로는 3단이지. 4단 기어가 살짝 싱크로가 안 좋네요. 이것도 싱크로도 엄청나게 교체를 많이 했던 기억이 납니다. 그리고 통상 4단으로 스피드미터 상으로 180km까지 밀어붙일 수 있는데 오늘 고속주행 차들이 많아서 짧게만 한번 해보겠습니다. 이야 잘 간다! 이야 정말 많은 게 생각이 나는데 이 차를 타고 요즘에는 그렇게 나쁜 짓 하는 사람들이 없지만 예전에는 일반 도로에서도 많이 달리는 분들이 있었거든요. 제가 기억이 나는 게 미국 차들 미국 차들을 정말 우습게 알았는데 그 당시에 머스탱 그리고 폰티엑 파이어보드 이런 차들 만나면 소위 말해서 많이 투월하고 그 당시에는 제끼고 다닌다고 표현을 했는데 그러고 다녔던 기억이 나네요. 그 차들이 미국형 엔진이 저속 토크는 좋고 배기량은 다 3L 중반이거든요. 근데 후반에 마력으로 밀어주는 게 없었는데 티비로는 무게가 가볍잖아요. 그래서 후반으로 가면 그 차들 소위 말하는 똥침을 놓을 수 있었습니다. 그렇게 해서 한 고속으로 올라가면 그 차들이 비겨줄 수 밖에 없죠. 그거 참 즐기고 다녔는데 그러다가 미국차 항상 우습게 알고 다녔다가 그 폰티엑 파이어보드 트랜스엠이라는 버전이 있어요. 5L대 버전인데 그 차한테 처참하게 한번 강하고 또 국도에서 카마로가 그렇게 무서운 차인지 몰랐죠. 일반 카마로가 아니라 카마로 G28이라고 그것도 이제 대백이랑 엔지니어스는 그 차한테 그냥 처참하게 당했던 기억이 있습니다. 뭐 그 밖에도 메르센스 벤츠의 그 당시 SL320 한테도 까불다가 된통당했던 기억이 있네요. 그래서 제가 가끔 리뷰를 하다가 아반떼 타시는 분들 그러지 마세요. 라고 하는데 사실 그 마음을 이해하는게 저도 90년대 중반 그때는 많이 그러고 다녔습니다. 그래서 지금 그분들의 심정을 사실은 이해를 해요. 이렇게 딱 가고 있다가 옆에 어? 저거 뭐야. 그러면 3단 바로 딱 넣고 쏩니다. 4단 싱크로 아마 차주가 교체를 해야될 것 같은데 이야 근데 야 이게 웬일이야? 이야 우와 직진성이 이야 지금 보이시나요? 스티어링 얼라인먼트가 약간 틀어져 있는데 직진성이 그대로 유지가 됩니다. 이거 뭐야. 현대는 퇴부항공각? 물론 당시는 이제 스티어링이 지금처럼 전자식을 쓰는건 아니었는데 이야 근데 오우 안좋은 감이 생각보다 좋았네요. 자 2차 무게 배분이 썩 좋지 않았어요. 잠깐 무게 볼까요? 무게는 딱 1210kg 정도가 나왔고 배분은 프론트에 63kg 그래서 코너링 때 이 하중이동 엑셀을 갑자기 밟고 있다가 확 뜬다든지 브레이킹이 들어간 상태에서 코너링을 잘못하거나 그러면 리어가 날라가는 사고가 나는 경우가 있었습니다. 저도 이제 그렇게 해서 좀 사고를 당했던 경험이 있고 와 근데 잘 가네 아무래도 안정감이 제가 사실 이게 지금 뭐 제 차가 아니기 때문에 원래는 이 차가 한 시속 220km까지 달릴 수 있거든요. 재원상으로는 PDX가 225km 정도로 나와있는데 후반에는 밀어주는 부분이 좀 약해서 거기까지 가려면 진짜 시간이 많이 걸립니다. 그리고 참고로 SRX가 기어비가 길다고 얘기 드렸죠? 그 차가 내리막을 만나면 기어비가 길어서 최고속도가 스피드미터 상으로 제가 과거에 확인했던게 한 235km 까지 나오는걸 확인할 수 있었습니다. 엔진은 퓨얼컷 기준으로 6750rpm 까지 돌릴 수 있었어요. 그리고 저도 마지막에 캠 튜닝을 해서 7500rpm 까지 풀어서 쓰고 했었는데 사실 이제 지금 생각하면 마력이 약간 올라가지만 엔진에 물이 많이 가고 큰... 그렇게 득은 없었는데 어쨌든 타고 다녔던 기억이 납니다. 이 외관상 보면 뒤쪽에 대형 스포일러가 있잖아요? 저건 스프라를 따라해서 했던건데 초기에는 스프라처럼 그냥 중간 지지대 없이 만들었다가 달리다보면 계속 떤단 말이에요. 그래서 나중에 지지대를 따로 설치했죠. 그 당초안에도 노하우가 없다 보니까 차를 계속 만들어가면서 바꿨는데 그런것들이 많이 있었죠. 뭐... 스티어링휠의 림 사이즈는 굉장히 얇습니다. 근데 생각보다 차체가 관리가 잘 되있네요. 현재처럼 이렇게 뱅크 구간을 돌 때 예전에 제 차는 차체가 더 헐거워가지고 앞뒤가 좀 따로 노는 그런 차들이 있거든요. 그런 느낌이 좀 많이 났는데 지금은 부심 컨디션도 생각보다 나쁘지는 않을 것 같고 서스펜션이 정확히는 그래도 완전히 다 죽지 않고 어느정도의 압력을 유지해내고 있네요. 그리고 이게 직선주행을 하고 있을 때 직진성 제가 보여드렸잖아요. 그리고 핸들링 평가하는 구간에서 이 당시 차로서는 나름대로 민첩한 느낌을 보여줍니다. 서스펜션을 당시에 포르쉐 튜닝 서스펜션이라고 써있었거든요. 근데 원래는 포르쉐에서 원체 짧게 잠깐 만만 번 정도의 튜닝을 한 거라 마케팅에는 쓰지 말라고 했는데 현대는 과감하게 그걸 썼죠. 그리고 튜닝한 기간은 2주 정도라고 해요. 저도 당시 연구원에게 들었던 얘기인데 오히려 포르쉐 튜닝을 더 많이 했던 차가 있습니다. 대우 레주. 1년 정도를 포르쉐에서 튜닝했던 차인데 마지막에 그들이 세팅한 건 핸들링이 진짜 좋았는데 승차감에서 손해가 나니까 나중에 풀긴 했지만 어쨌든 레주. 레주가 사실은 오랜 동안 튜닝했던 차이고 그 밖에도 로토스 같은 회사들도 국내 브랜드들과 협업을 해서 서스펜션 튜닝을 해주는 경우가 많이 있었죠. 근데 당시 연구원분들 얘기를 들어보니까 로토스는 일을 잘 못한대요. 포르쉐가 확실히 일을 깔끔하게 한다고 얘기를 하더라고요. 그리고 엔진. 앞서 엔진을 말씀드렸는데 이 엔진이 내구성이 썩 좋지는 않았습니다. 저 같은 경우도 한 6만 정도? 당시 순정 엔진인데 6만 키로 정도가 됐을 때 이미 오일을 먹기 시작합니다. 그 당시 다른 분들 다 같았어요. 오일을 먹기 시작하고 그래서 밸브 가이드 실드 교체를 하고 그래도 먹어요. 그러다 보니까 자연스럽게 엔진에 대해서 관심을 갖게 되고 원래는 저도 운전을 시작하기 전까지 차에 관심이 많은 건 아니었습니다. 오히려 택시를 더 선호했거든요. 근데 차를 갖게 되고 고장이 하도 많이 나가지고 또 이 와중에 하나는 제가 다른 컨텐츠에서 얘기 드린 적이 있는데 차를 사고 한 한 달 정도 됐을 때 등속 조인트가 이 아래에 링이 있거든요. 그게 어디로 갔는지 사라져서 얘가 좀 덜렁거리는 그 때문에 미션 오일이 새는 문제가 있었습니다. 그래서 동네에 있는 카센터에 갔어요. 그랬더니 그 당시에 25만원인가 주고 교체를 해줬는데 그 카센터가 참 나쁜 거죠. 워런티 대상이면 센터에 들어가면 무료인데 이 어린 애가 이걸 잘 모르니까 그거를 득을 해가지고 아마도 그 등속 조인트도 멀쩡했으니까 분명히 어딘가 팔아먹었겠죠. 지금도 그 동네 지나갈 때마다 지금 없어졌어요. 그 카센터. 그렇게 하니까 당연히 없어졌겠지만 그랬던 기억이 나네요. 그리고 엔진 룸을 열면 여기 이 차가 원래는 얼마 전에 촬영을 하기로 되어있었다가 IESC 모터 아이들 컨트롤하는 모터가 있거든요. 그게 죽어서 그날 촬영을 못했었는데 이 모터가 엄청나게 속을 많이 썩였습니다. 그리고 당시 차들 스노틀바디 청소를 주의적으로 안해주면 RPM이 불안정했어요. 스노틀바디 청소하고 ECU 표주 빼가지고 리셋해주면 또 안정화되고 그리고 IESC 이 모터를 청소를 안해주면 RPM이 불안해집니다. 제가 예전에 급발진을 경험한 적이 있다고 얘기 드렸죠. 이게 문제를 일으키면 RPM이 고정 4000이 됩니다. 그나마 저는 수동이니까 클러치를 끊어버리면 동력 전달이 끊기잖아요. 그 베타 엔진을 사용할 때 의외로 지금에서야 급발진이라는 말이 있지만 저도 스타트할 때부터 RPM이 4000이니까 클러치 끊으면 그 증상이 갑자기 나타나거든요. 아마도 경험한 분들이 많으실 거에요. 전인우 기자 같은 경우는 터빌런스 탔는데 터빌런스도 그 증상이 나타났다고 하더라구요. 나중에 10만km 넘어가고 나서는 1000km마다 1L씩 먹어요. 그러니까 원래는 그 당시만 해도 5000km에서 엔진 오일을 바꿔야 되는데 1000km마다 먹으니까 계속 들어가요. 내구성 진짜 형편없었죠. 그러다가 내구성이 좋아진게 베타의 개선버전 투스칸이 올라간 베타는 나름대로 내구성이 좋았습니다. 저도 그 차에 터보튠까지 해서 탔었지만 그 차는 10만? 11만까지 탔는데 엔진쪽에서는 누유도 없었고 또한 오일을 먹는 그런 증상도 없었죠. 어쨌든 그렇게 발전해 나가는 거에요. 그리고 현재 모델 이 정도만 해도 사실 옵션이 많이 들어간 겁니다. 이게 SRX부터가 고급형이 되거든요. 그래서 옵션 같은 것들이 붙고 TGX는 앞서 말씀드린 대로 스포일러랑 기어비가 다른 지금 보이는 이 시트는 원래는 직물로 되어있습니다. 뒤쪽 같은 경우도 직물이죠. 저게 순정인데 나름대로 느낌 괜찮았어요. 그리고 가죽 시트가 옵션으로 있었어요. 그리고 썬루프 그 당시에 옵션 60만원입니다. 썬루프도 일화가 있는게 요즘 소비자분들도 그렇지만 저도 매뉴얼을 안 봤거든요. 그래서 이렇게 누르면 틸트가 됩니다. 그래서 항상 틸트 기능만 쓰고 다녔거든요. 그러다가 어느 날 갑자기 닫는 버튼이 있는데 잘못 누른거에요. 잘못 눌렀더니 이게 열려. 어? 열리네. 열리는 거 알고나서 나중에 친구들 타면 저희 오픈모델 만날 일이 없으니까 이 시트 제끼고 뒤에 타가지고 그렇게 한번 나가보겠다는 친구들이 있어서 한번 그렇게 퍼레이드도 하고 정말 다 추억이죠. 그리고 앞서 드래그레이스라는 문화가 있었잖아요. 그리고 90년대 티비론이 나오면서 튜닝 문화가 정말 활성화가 많이 됩니다. 근데 그것도 지금 차를 아는 입장에서 바라보면 정말 허무한 튜닝들이 많았어요. 그 당시에 튜닝이 어땠냐면 에어필터 하나 바꿉니다. 10에서 15마력이 오른대. 그 다음에 매니폴드를 바꿔. 30마력이 오른대. 그리고 뭐 바꿔. 케이블 바꾸면 또 10마력이 올라. 플러거 바꾸면 3마력이 올라. 그렇게 다 올리면 이미 이 차는 한 200마력대 한 초중반이 되어있어요. 근데 그 차가 순정보다 느려. 배기도 하고 배기하면 또 한 30마력 오른다 그랬어요. 이런 모든 것들이 추억인데 어쨌든 그 당시에 이렇게 허무한 튜닝이 있었는데 예전에 지금 헤이리 그쪽에 묘지가 있는 도로가 있습니다. 거기서 일요일 새벽이 되면 우르르 모여가지고 다들 드래그를 해요. 그 튜닝샵마다 손님 차 중에 가장 잘 나가는 차들을 끌고 와서 드래그를 합니다. 그래서 이겨. 그러면 그 다음 주부터 그 튜닝샵으로 다 몰려가. 우르르. 그리고 한 달 있다가 또 거기서 해. 그 다음 또 어느 샵이 이겨. 그럼 또 다들 튜닝하러 갑니다. 보면 무슨 이게 두 개로 스로틀을 이렇게 얇게 효율이 오히려 떨어질 것 같아요. 메가 스로틀, 무순 스로틀 결국에 할 수 있는 건 대부분 다 흡기 튜닝이었어요. 그리고 제 차가 유독이 속을 새긴 게 이게 트렁크를 열잖아요. 스페어 타이어. 이 차는 스페어 타이어가 없는데 그 스페어 타이어 있는데 이게 비만 오면 폭우만 내리면 물이 그쪽으로 스며들어요. 그러면 나중에 이게 한참 방치하고 나면 물이 이렇게 찹니다. 거짓말이 아니에요. 진짜 차요. 그럼 바가지로 퍼내. 그 다음에 물걸레로 짜고 짜고 닦고 이게 사실은 조립불량인데 그때 진짜 차를 몰랐지. 지금 같았으면은 지금 소비자들 같았으면 이거 이미 뭐 저기 커뮤니티에 뜨고 아마 난리가 났을 거예요. 수비론 그랬을 거야. 그런 게 있었고 그리고 그 차를 탈 때 이 웨어백 차 구입하고 한 한 달 반? 아는 형들한테 운전을 배우는데 그 형이 하필이면 초보한테 스피턴을 왜 가르쳐주냐고요. 스피턴을 연습을 하는데 내리막에서는 이게 잘 되더라고요. 나중에 오르막길에서 하니까 이게 뒤가 돕니까? 안 올라오죠. 언더스티어나면서 앞바퀴가 이렇게 딱 꺾여서 백토드 퓨처 딱 꺾이면서 에어백을 빡 맞고 인생의 첫 에어백이죠. 이 스티어링 보면 여기 중앙에 선 있잖아요. 이 모양으로 이렇게 열립니다. 제거는 그때 분홍색이었어요. 그리고 일단 에어백을 딱 맞으면 사실 자랑은 아닌데 딱 맞으면 아무것도 못합니다. 꽉 차요. 그래서 일정 시간이 있고 압력을 해제하기까지 힘이 많이 듭니다. 앞이 다 빠져야 내릴 수 있어요. 그리고 에어백을 딱 맞으면 여기 팽창이 되잖아요. 그러면 이쪽 손이 탁 놓쳐지면서 이쪽에 부딪치고 타박상을 크게 입습니다. 그리고 이쪽 손도 자연스럽게 놓치게 되거든요. 압력 때문에. 팍 하고 놓치면서 어깨 통증이 생기고 별 좋은 자랑거리도 아닌데 어쨌든 현대 티비론 간단하게 핸들링 볼까요? 4단 넣을 때는 살짝 넣어야 됩니다. 빨리 넣으면 시스템이 안좋기 때문에 안좋거든요. 이거 옛날에 달리던 느낌 난다. 그리고 앞서 말씀드린대로 하중 이동을 신경 써야돼요. 그래서 지금 생각하면 안전장비 아무것도 없는 티비론 가지고 쏘고 다닌 사람들 운전 잘하는거에요. PCS 그런거 없습니다. ABS가 오로지 안전을 위해서 주어진 그런거였고 근데 이거 핸들링 괜찮다. 그리고 지금은 확실히 바디로리 맞네요. 서스펜션이나 차체가 다행히 새것이 아니기 때문에 그렇긴 한데 근데 이거 느낌 좋은데? 이 차 이렇게 좋았어? 그리고 한가지 지금 이 차는 한국타이어의 벤투스 RS4를 끼우고 있습니다. 서핀용 타이어죠. 리프트 오프 했는데 지금은 리어 타이어 지지감이 원체 좋다 보니까 타이어가 다 버텨내네요. 이 당시에 이런 타이어 있었으면 아마 분명히 스티어 특성은 언더에요. 그리고 언더 스티어가 약간 강한 편이고 그 한계점에서는 리어쪽 지지감이 약해서 차가 오버 성향이 나타나긴 하고 심하면 스피라는 경우도 많이 있는데 그래도 그 당시 기술로 보면 차체를 만들거나 이런것들은 부족함도 있었지만 특히 파워트레인은 정말 많이 부족했죠. 근데 한 30년 가까이 돼가죠? 그 당시에 이 정도 만들었으면 진짜 지어짰네요. 예전에 연구원분들 얘기 들어보니까 미시비시가 회의하고 와서 버리고 간 그 쓰레기통 뒤져가지고 거기서 뭐라도 하나 나올까 꺼내가지고 공부하면서 요즘 그렇게 열정 가진 분들이 많이 있을까요? 옛날에는 그랬습니다. 지금은 세대 간 갈등은 아니지만 저만 해도 예전에 토요일까지 근무를 하던 세대였거든요. 괜찮습니다. 제동? 참고로 가속성능 잠깐 볼까요? 여담인데 제가 아까 폴쉐 박스터 얘기를 잠깐 했었죠? 1세대? 그 박스터랑 제 차랑 드래그레이스를 해봤거든요. 티비론이 다 이겼어. 그때 구경 오셨던 분들이 다 그랬죠. 폴쉐 별거 없네. 2.5 폴쉐는 진짜 좀 많이 안 좋았죠. 결국에는 3.2L를 단 박스터 S가 나오면서 진정한 폴쉐로 거듭납니다. 어쨌든 자동 변속기 달고 있는 그 폴쉐는 좀 별로였어요. 근데 지금 차를 제공해주는 그 WRD 대표님이 또 그 차를 갖고 있다네. 기회가 되면 한 번 또 정중하게 빌려봐야 되겠습니다. 참고로 차량은 WRD라는 곳에서 제공을 했고요. 대표님이 예전에 오토조이스 시절에 같이 일을 했던 분이에요. 지금도 뭐 다양한 차를 좋아하고 자동차 문화를 위해서 나름대로 노력을 많이 하는 분 중에 하나입니다. WRD 채널을 보면 티비론에 대한 얘기가 또 나와요. 이걸 들고 또 일본을 가고 왜 그랬어? 나도 데려가지. 그런 것들이 있고 그랜저 편 보면은 또 여성분도 나와서 하는 것들도 있으니까 여러분들 많이 봐주세요. 이렇게 다양한 문화를 위해서 노력하는 분들이 많거든요. 그래서 진짜 제가 저희꺼 구독과 좋아요 이런 말은 사실 많이 안하잖아요. 진짜 저희가 힘들게 하는 타이어 테스트 때는 말씀드리지만 WRD는 여러분들이 정말 구독과 좋아요를 해주시면 좋겠습니다. 왜냐면 어쨌든 문화 발전에 이바지하고자 제가 그 얘기하거든요. 그 대표님이 하고 있는 이거 소재 뭐 이런거 사실 흥행은 좀 어렵다. 매니아들은 정말 좋아하지만 근데 봐주시는 분들이 있으면 어쨌든 우리 문화는 더 발전합니다. 그리고 아 그 생각도 나죠. 처음에 티비론 가셨을 때 겨울이었거든요. 지금은 차박이라는 말이 참 익숙한데 그 당시에는 그런 말이 없었어요. 근데 차가 너무 좋아가지고 그날 이불 덮고서 차에서 잤던 그런 기억이 있네요. 아 중간에는 또 이 차로 캠핑 같은거 한다고 바리바리 코페레 이런것들 또 싸들고 다니기도 했었고 지금은 저는 차박을 이렇게 그걸 왜 하지? 차라리 그냥 편하게 호텔 가서 있는게 낫지 않아? 라는 주의가 되었지만 저도 어렸을 때는 그런거 다 해봤습니다. 아 이걸 이걸 제끼고 잠을 잤어요. 지금 같으면 아마 몸이 난리가 날텐데. 아 정말 할 말이 많은 차구나. 추억도 어쨌든 진짜 고장이 많이 나서 내가 공부를 안하면 차를 탈 수가 없었고 그 덕분에 차에 대한 관심이 많아졌고 그래서 자동차 관련된 일을 회사에서 하게 됐죠. 많은 추억을 느껴주는 차네요. 이것도 연함인데 저 오토조인트 했을 때 타보서 선배 중에 빨간색 터빌런스 오토 타시는 분이 있었거든요. 그것도 점프할로 엄청 놀렸습니다. 아 저게 차냐 저게 막 이러면서 정말 많이 놀렸는데 사진으로 보여드린다. 사진 상태 좋진 않아요. 이분이 나중에는 2.0 엔진 스왑하고 수동 변속기 스왑하고 나중에 어디까지 갔냐면 그 당시에 레이스카들, 티뷰론 레이스카들 많았거든요. 그 GT카에 들어가는 엔진을 갖고 와가지고 그걸 또 달아요. 그래서 그 차가 오면 막 온 동네가 쩌렁쩌렁 울립니다. 지금도 좋은 선배라 가끔은 연락을 합니다. 최근에 전화 한번, 사진받는다고 전화 드렸으니까 한번 또 뵈야 되겠죠. 그래도 티뷰론 점프할에 오토는 좀 심했지. 자 오늘 참 많은 얘기를 들었습니다. 저뿐만 아니라 많은 분들에게 추억의 차일거에요. 투스카니로 바꾸고 나갈 때 제가 중고차 매매상에 티뷰론을 놔두고 그날 밤에 투스카니를 가지고 그 매매상 있는 단지에 가서 멀리서 차를 두고 지켜보는데 좀 그때도 좀 울컥하더라구요. 왜냐면 내 20대의 정말 행복했던 시절을 그 차가 같이 해줬으니까 그래서 그 차 그렇게 마지막 보고 그 차 지금도 번호가 기억납니다. 네! 너무 오늘 말이 많았죠? 네 오늘은 현대차의 당시로서는 스포츠카 SLC라고 불린 시절도 사실 SLC 맞긴 하니까 티뷰론을 만나봤습니다.