Sistema de Inyección Directa de Gasolina GDI

Muy bien, camaradas, estamos aquí. Quiero darles la bienvenida a todos de nuevo en nombre de la Junta Nacional de la organización Club AC y nuestro colega Marilu Mejia, Director del Programa de Educación de Filipinas. Y quiero presentar una presentación en este momento para explicarnos, sobre todo, el tema que se va a desarrollar y también qué posibilidades hay para hacer formación con más frecuencia ¿Qué tipo de entrenamiento podemos hacer? en el caso de las instituciones. A pesar del hecho de que están en los Estados Unidos, Hay grandes posibilidades de poder hacer un evento en México o en su defecto justo allí en los Estados Unidos porque hay esas probabilidades y creo que tenemos que empujarlos. Si ya estamos en esa conexión con ellos, Vamos a seguir trabajando para empezar a tener esta comunicación y que podemos comenzar Los casos profesionales de la misma conexión. El objetivo es el mismo. Y tenemos que hacer esfuerzos para que poco a poco podamos lograrlos juntos. Así que bienvenidos a todos, caballeros. Los dejo con el ingeniero Oscar Gómez para hacer su presentación. - Sí, por favor. Profesor, ¿puede activar su micrófono, por favor? - Gracias, muchachos. Buenas tardes, ¿puedes oírme? Sí, adelante. ¿Cómo está la tecnología, verdad? Nos ayuda, pero al mismo tiempo puede retrasarnos mucho. - Lo siento. - ¿Qué? En primer lugar, muchas gracias por darme la oportunidad de estar aquí con ustedes y de poder darles un poco de información sobre lo que he adquirido en mi corto período como técnico en el campo del automóvil. He estado trabajando en esto por más de 16 años. Aquí en el estado de California, He obtenido varias certificaciones y licencias aquí en el estado para poder hacer mecánica, Para ser un técnico y para ser un instructor. Así que es un honor estar con ustedes hoy para poder darles la información, Más que nada, para nosotros en español, porque las clases que damos casi todos los días son en inglés y desafortunadamente no hay mucha información para poder ayudar a nuestra raza, nosotros que hablamos español. Por lo tanto, es un honor poder darles esta información hoy y espero que al final esta información les ayude no sólo a conocerla, sino a aplicarla. Así que una cosa de la que siempre hablo es que tenemos que aplicar lo que aprendemos, Porque si no, estás perdiendo el tiempo mirando la información si no vas a aplicarla. Así que empecemos con la información. Si tiene alguna pregunta, por favor deje un comentario en el chat y al final revisaremos cualquier pregunta que tenga. Si tienes una pregunta que no tengo respuesta, ¿Qué es lo que se está haciendo? Haré todo lo posible para darle la información que necesita. Y como dije, si no sé la respuesta, No te voy a mentir porque no te afectará. Así que les haré saber si no tengo la respuesta y buscaré esa respuesta para poder darles esa información. Así que empecemos aquí con la presentación. Mi nombre es Oscar Gómez. Soy el director de la Maestría de Formación Automotriz aquí en Rancho Cucamonga en el estado de California. He sido maestra aquí en el estado de California durante más de 8 años y es un honor hacer esto siempre porque me encanta ver la información que les transmitimos y cómo crecen con esa información. - ¿Qué quieres? Siempre empiezo con esto porque creo que es algo muy importante que tenemos que ver al comienzo de cualquier entrenamiento, clase o lo que sea que estés tomando. Siempre te pregunto esto y me das tu respuesta. ¿Qué funciona mejor, un paracaídas cerrado o uno abierto? Siempre me gusta hacer esto porque mucha gente me mira como, bueno, abierto, ¿verdad? Así que cuando vi esto, el paracaídas, Me hizo darme cuenta de que tenemos que abrir nuestro paracaídas. Y para nosotros, un paracaídas es la mente. Digo esto porque a veces venimos a clases y decimos: Bueno, ya sé este tema, ya sé esto, ya he hecho esto. - ¿Qué pasa? Pero al mismo tiempo, siempre tenemos que abrir nuestro cerebro o nuestro paracaídas para poder obtener la nueva información que el presentador nos presentará. La razón es que a veces voy a entrenar, que estoy allí 3, 4, 5, 10 horas, y de esas 10 horas me llevo una cosa, sólo una, pero esa cosa que tomo es la que me ayuda a cambiar mis diagnósticos, Es el que me ayuda a ser capaz de solucionar problemas grandes y pequeños, para ayudar a la gente de otros estados, otros países, a ser capaces de diagnosticar los coches. Por eso empecé con eso. No quiero que termines. Toma a este camarada, que en este momento se va a bajar del paracaídas. ¿Qué pasó? ¿Qué pasó? Muchos errores. Así que, desde el principio, abran sus paracaídas para que esta información pueda ayudarles a ustedes mismos, para que puedan aplicarla y yo pueda ayudarles a convertirse en el mejor técnico que puedan ser. Ahora, otra cosa que me gusta hablar desde el principio es que la información que voy a darles, me gusta hacer las cosas simples. Y la razón es que cuando alguien te enseña algo que es muy difícil de hacer, Lo malo de eso es que nunca lo aplicarán. Así que, la forma en que enseño las cosas es lo más simple posible, para que uno, usted puede absorber la información, Dos, puedes obtenerlo y ser capaz de aplicarlo. Porque si no, ¿cuál es el punto de estar en una clase, un entrenamiento, Si la información es tan complicada que es de ingeniería que no podrá aplicarla. Así que, como repito, es una pérdida de tiempo. Así que, aquí los dejo, mantenganlo simple y estén contentos. Es lo importante. Cuando estamos haciendo un diagnóstico, muchas veces empezamos a ver, Bueno, puede ser un módulo, puede ser este módulo, puede ser la red de sensores, o puede ser la red de computadoras. ¿Por qué lo estamos haciendo tan complicado? Porque eso es lo que pasa con la mente, que automáticamente vamos a la más complicada. Pero, si sabemos que podemos comprobar las cosas básicas, que normalmente el 99% de las veces es el problema, Por eso tenemos que mantener todo simple. Te dejo una... Hace poco hice un diagnóstico de un coche que llegó aquí al taller. Este coche ya ha estado en varios talleres y no han encontrado ningún problema. Y ya me estaban recomendando una computadora. Y cuando lo comprobé, lo primero que hice, Cuando me subí al coche, lo encendí para la velocidad mínima. Que el coche, cuando arrancó, fue... y luego se encendió. Con eso, supe automáticamente que había un problema de resistencia o batería. Cuando hice la prueba de la batería, la batería, en el momento de encenderla, La batería se ha desgastado más de 8 voltios. Esto es una indicación de que esta batería no funciona. He reemplazado la batería. el coche se encendió, No hay otro problema. y el cliente estaba muy contento. Y lo malo aquí es que el taller, que lo había comprobado previamente, le vendí un primer, un motor de arranque, y eso no solucionó el problema. Por eso tenemos que basarnos en lo simple. Vamos a continuar aquí adelante. Así que, los objetivos de hoy, vamos a hablar de la inyección secuencial, componentes GDI sin funcionamiento, que ha sido una inyección directa. Aquí en los Estados Unidos, lo llamamos inyección directa de gasolina, o GDI. Vamos a hablar de los modos de operación GDI. Voy a contarles un poco sobre el sistema Toyota, que ellos llaman el DS4. Ese sistema utiliza ambos sistemas de inyección al mismo tiempo. Voy a contarles un poco sobre los problemas comunes, Quiero decir, problemas comunes, sobre el sistema de inyección directa, y diagnóstico básico, incluido el uso de un sensor vacío, y también usando un osciloscopio. Así que, si en algún momento, parte de esta información es un poco, este nivel de ingeniería, Por favor, háganme saber, para poder hacerlo más, para que puedas entenderlo un poco mejor. Bueno, entonces, para poder saber sobre el sistema de inyección directa, tenemos que saber acerca del sistema que estamos utilizando actualmente, que es el sistema secuencial, o inyección de combustible secuencial. Antes de que el sistema de inyección de combustible saliera, teníamos un sistema llamado carburador, o carburador. Cuando empecé como técnico, Empecé en esa etapa, cuando todavía había muchos carburadores, distribuidores, todo eso, y fue entonces cuando empezamos a cambiar al sistema de inyección de combustible. Así que, cuando ves un sistema de inyección de combustible como este, Siempre recuerda que tenemos el módulo, o el ordenador, y está recibiendo información de los sensores, hacer cálculos, y luego hacer órdenes a los actuadores, que son las células de transmisión, los inyectores, Celdas de EGR, bobinas, etc. Así que, teniendo esa información, La computadora nos enviará una señal de tierra a cada inyector, para encender el inyector cuando la válvula de admisión esté abierta. La razón por la que estamos haciendo eso es cuando el pistón está bajando, está creando una diferencia de presión, un vacío. Cuando el pistón baja, que el vacío va a admitir el combustible y el oxígeno que utilizamos para tener un evento de combustión normal. Así que el sistema secuencial no ha cambiado mucho cuando cambia a inyección directa. Lo único es que añadimos algunos componentes que voy a mostrarles ahora mismo. Así que, aquí el video que voy a mostrar ahora mismo es un video dentro de la cámara de combustión donde están sucediendo los cuatro tiempos. Lo que quiero que veas ¿Puedes oírme? Sí, podemos oírte. Así que, lo que vamos a ver ahora mismo, Voy a mostrarles un breve video. Lo que este video muestra está dentro de la cámara de combustión. Vas a ver las cuatro veces. Lo que quiero que presten más atención es cuando la válvula de admisión está abierta, Mira cómo se ve y te voy a preguntar qué está pasando. Así que, aquí está el video. Abro la válvula de admisión, el pistón baja y ahora vas a ver que el pistón va hacia arriba. Ahí está el pistón. Ahora la boquilla va a arrancar. La chispa ya ha sido creada, la explosión. Esa presión baja el pistón y entonces vas a ver que la válvula de escape se abre. Así que, aquí la razón por la que puse este video es porque quería ver, Quiero que veas cómo el combustible y el oxígeno entran cuando la válvula de admisión está abierta. Cuando la válvula se va a abrir es cuando el inyector en un sistema secuencial es cuando tira el combustible. Con la válvula abierta, ese vacío del pistón es lo que va a dejar que el oxígeno y el combustible entren en la cámara de combustión. Ahora veamos cómo cambia. Cuando hablamos de GDI o inyección directa. Mirando nuestro diagrama aquí, Como puede ver, no ha cambiado casi nada. Tiene casi todos los mismos componentes. Todavía tenemos el ordenador, Tenemos nuestra bomba de combustible o gasolina. El que está en el tanque. Luego tenemos el módulo que controla esa bomba. Tenemos una bomba de alta presión que es un nuevo componente. Tenemos el sensor de presión que se inserta en el carril del inyector. También es un poco diferente de lo que tenemos en sistemas secuenciales normales. Y los inyectores cambiaron un poco. Así que este gráfico que les muestro para que puedan ver que los sistemas no son muy diferentes de lo que estamos acostumbrados. Lo único que cambia es la bomba de combustible. Normalmente las bombas que usamos están arreglados. Aún son una revolución más o menos constante. Con la inyección directa muchos de los ordenadores quiero decir muchos de las bombas ya tienen un módulo y este módulo se enciende y apaga para aumentar la presión o reducirla. Así que estas bombas ya están trabajando un poco diferente y muchos de ellos son de tres fases. Es similar a un motor híbrido. es cómo estas bombas están trabajando y dependen del acelerador. Dependiendo de cómo lo aplique al acelerador es cuánto la presión o revoluciones de esa bomba va a aumentar o disminuir Si sueltas el acelerador. Una vez más, Aquí les estoy mostrando otro gráfico que tiene los componentes de baja presión. Si nos fijamos en estos componentes son los componentes que estamos viendo casi a diario en cualquier coche que viene al taller. Tiene su bomba de baja presión, tiene su filtro, Tiene su computadora, su rieles y sus líneas que es el mismo si usted ve un coche de inyección directa. No cambia, lo único que cambia son las piezas que vamos a cubrir ahora mismo. Aquí lo que estamos viendo estamos viendo los componentes de alta presión. Así que la bomba la bomba de combustible o gasolina como lo llaman va a extraer la gasolina del tanque a una presión de más o menos 45 a 65 libras y va a enviarlo a la bomba de alta presión. Y a esa bomba de alta presión su trabajo es convertir esa baja presión para elevarla de 300 a 3000 psi y enviarlo al carril para que cuando el inyector lo ocupe el combustible esté listo. Así que es la única la diferencia entre los dos sistemas. El sistema de inyección directa tiene su bomba de alta presión que es la que nos ayudará a convertir esa baja presión en alta presión para poder introducirla en la cámara de combustión. Uno de los componentes, como les estaba explicando sobre la inyección directa es la bomba de alta presión. Lo que me hace reír de esto es que muchos me han dicho que esta es una nueva tecnología. Para aquellos de ustedes que han estado en esto durante años como yo que estaba con el ¿Qué es eso? Para aquellos de ustedes que dicen que es una bomba mecánica - Tienes razón. Esta bomba mecánica es la que usamos antes para los carburadores. la diferencia entre esta y la nueva es que la nueva No nos está dando de 3 a 5 libras nos está dando de 300 a 3000 libras de presión. Pero funciona casi igual. Aquí en lugar de ponerlo en el bloque como lo hicimos antes de los nuevos este nuevo diseño funciona porque se aplica a la parte posterior del árbol de la came y nuestro árbol puede tener una de dos opciones. Hay algunos árboles que tienen un triángulo al final y eso es lo que será Cuando está en rotación, se elevará y creará presión en la bomba. Luego hay otros que se encajan. Bueno, parecen cuadrados pero un poco redondos. Y... Cada vez que alcanza uno de los puntos más altos es donde creará la presión. Cuando llega a los planos no está creando presión dentro de esa bomba. También se puede ver aquí con el diagrama nuestra bomba tiene un regulador de presión. ¿Por qué crees que vamos a tener un regulador de presión en una bomba de alta presión en el riel? Te dejo un segundo. Si quiere, escriba su respuesta en los comentarios. Pero ¿por qué crees que vamos a tener ¿Hay un regulador de presión? - Está bien. Para regular la presión excesiva. Porque necesitamos una presión constante. Para controlar la presión. Muy buenas respuestas, chicos! ¿Por qué necesitamos conectar la presión? ¡Muy bien! Para darte la respuesta Piense en la electricidad En la electricidad, cuando hay una resistencia que no debería estar en el circuito, vamos a crear una pérdida de voltaje. Cuando se abre un inyector, vamos a crear una pérdida de presión. Así que cuando eso sucede, tenemos que recuperar esa presión tan rápido como podamos, Porque si no, cuando el otro inyector se abra, necesitará combustible. Y si no hay combustible en el carril, lo que vas a tener es un mal disparo porque no hay suficiente combustible. Así que el regulador es mantener suficiente presión dentro del carril, Así que cuando cada inyector se abre, la pérdida de presión se recupera al instante. Y también si el riel crea demasiada presión, Este regulador se abrirá para permitir que la presión regrese para no causar daños a los inyectores o el carril. Otra cosa que ha cambiado dentro de los motores de un coche de inyección directa es el pistón. Como pueden ver aquí en este gráfico, el pistón se ve un poco diferente. Y la razón es que en ciertos motores usamos el pistón para guiar el combustible a la bujía. Así que cuando el inyector inyecta el combustible, el pistón va a tener una carga, y esa carga va a crear o guiar el combustible a la bujía, para que cuando la bujía se encienda, pueda expandir y bajar el pistón. Lo otro que quiero mostrarles aquí es que pueden ver que el inyector ha cambiado en diseño. Este inyector, la parte superior mecánica se ve casi igual. Lo único que ha cambiado es la parte que entra dentro del cilindro. Como ahora con la inyección directa, no estamos dando la gasolina o combustible por encima de la válvula de admisión, Pero lo estamos dando directamente a la cámara de combustión. Por eso son un poco más largos. Otra cosa que usamos para la parte delantera que es un poco más larga es poder enfriarla un poco. A medida que el inyector entra en la cabeza, el mismo anticongelante que pasa a través de la cabeza y el motor también está enfriando el inyector para que el inyector no se sobrecaliente. Aquí tengo otro gráfico del inyector. Si miras, este inyector es básicamente el mismo que los que usamos ahora, que no es esa inyección secuencial. Tiene sus electromagnéticos que cuando la corriente y la tierra llegan, esos imanes crearán un campo magnético. La válvula se levanta y es entonces cuando deja salir el combustible. Una cosa que quiero que sepas, más o menos cuando estamos hablando de un coche con inyección secuencial, Normalmente usamos la regla de uno a uno. Si no lo sabes, lo dejaré aquí. La regla de 1 a 1 indica normalmente que si el motor es de 5,4 litros, Un inyector de velocidad mínima le dará 5,4 milisegundos de tiempo de ignición. Repito, la regla de 1 a 1, si un motor, digamos por ejemplo, tiene 5,4 litros, que el inyector de velocidad mínima le dará 5,4 milisegundos de tiempo de ignición. Con un inyector de inyección directa, esa regla no funciona. Porque si pueden ver, aquí abajo puse un inyector GDI, En promedio, se ilumina 400 microsegundos, no milisegundos, sino microsegundos. Así que ni un milisegundo ese inyector está encendido, dando combustible a esa cámara de combustión. Así que allí esa regla cambia mucho, pero también comprobar una cosa, Es sólo 400 microsegundos. Eso indica que nos está dando la cantidad mínima de combustible que usamos, para que el motor pueda funcionar. Así que siempre tenga en cuenta que, cuando usted está comprobando un GDI o inyector de inyección directa, el tiempo de ignición será mucho menor que un inyector normal. Así que, aquí mirando, aquí tengo un diagrama de un inyector de inyección directa. En cualquier caso, los diagramas de cableado no lo son, no les gustan, o los ven un poco complicados. Voy a darles un poco de información aquí para que esperemos que puedan verlo, y entender un poco mejor, terminando este entrenamiento. Así que mirando un diagrama aquí, siempre recuerde que cualquier diagrama automotriz, sea Estados Unidos, sea México, sea España, donde sea, Usamos la teoría convencional, lo que significa que vamos de corriente a tierra. Así que cuando ve un diagrama, en la parte superior, que es esta parte aquí, es donde todas las corrientes se van a ubicar, y toda la energía que nombramos aquí en California. Y en la parte inferior, siempre serán los controles, o las tierras de ese circuito. Así que mirando el diagrama aquí, pueden ver que nuestros inyectores están ubicados aquí en el centro. Y aquí en la parte superior, tenemos un interruptor, y está abierto. En la parte inferior, también tiene un interruptor, y está abierto. Estas computadoras, dentro de ellas, tienen un transformador. Ese transformador es de corriente continua a corriente continua, o corriente continua a corriente continua. Si nunca has trabajado con un transformador, estás mintiendo. porque trabajas con ellos todo el tiempo. Y un transformador en un coche, si no lo sabes, es una bobina. Una bobina tiene su parte principal y su parte secundaria. La parte principal es donde entran 12,6 voltios, el transformador lo convierte, y pueden llegar a 10.000 voltios. Así que eso es un transformador. Dentro de los ordenadores de los coches de corriente continua, siempre tienen un transformador. Este transformador nos ayuda a crear alrededor de 65 voltios. Es lo que normalmente se requiere para poder abrir un inyector de inyección directa. Una cosa que voy a hacerle saber, si usted va a utilizar un osciloscopio para hacer este tipo de pruebas, siempre asegúrese de que su osciloscopio tenga una entrada mínima de 100 voltios. Incluso si tiene una entrada de 100 voltios, tienes que usar un atenuador. Lo que va a hacer el atenuador es reducir el voltaje a la entrada y reducirlo a la salida para que su osciloscopio no se queme. El atenuador que uso es pico, son 10 a 1. Lo que indica es que por cada 10 voltios que entran, Te mostrarán un voltaje en tu pantalla. Hay otros tipos de inyectores que también pueden generar hasta 250 voltios. En cualquier caso, si usted tiene un coche de esos, tomar muchas precauciones. La primera es apagar el coche, desconectar toda la electricidad y dejar el coche apagado durante al menos 15 minutos para dejar que todos los condensadores Se quedan sin toda la corriente que tienen para que no puedan causarle ningún daño. Lo otro que usted quiere hacer es si usted tiene guantes de alto voltaje o si usted está trabajando en coches híbridos, asegúrese de que sus guantes se mantienen en cuando usted está haciendo este tipo de servicios. El alto voltaje puede causarte mucho daño e incluso puedes quedar atascado y morir, y no queremos eso. Así que si vas a trabajar con uno que es mayor que 65 voltios, Asegúrese de usar guantes de alta tensión, categoría 0, para que no te electrocute un coche. Así que aquí otro componente del sistema de inyección directa es el sensor de alta presión que nombramos. Como con cualquier sensor, siempre recuerde que un sensor de tres cables es de 5 voltios de referencia, tierra y su señal. No importa si es un sensor de aceleración, no importa si es un sensor de presión como aquí, no importa si es para aire acondicionado, no importa si es el sensor de presión del tanque para EVAP, no importa. Un sensor de tres cables es una referencia, tierra y señal. Mirando nuestro sensor aquí, pueden ver que puse una pequeña nota aquí abajo. Si la presión es alta, el voltaje lo representará. Así que si comprueba la señal de un sensor de aceleración de alta presión y ves que el voltaje es casi 5 voltios, ¿qué es lo que indica? Eso es una indicación de que hay una alta presión dentro de ese riel. Así que puede ser que el regulador no se abre y está manteniendo demasiada presión o la bomba de alta presión está creando demasiada presión en sí misma o un inyector que no se abre. Y por otro lado, si la presión es baja, el voltaje también será baja. Eso también es una indicación de que hay una baja presión. Si usted consigue un coche que tiene un código P300, P0300, que es un fallo de disparo al azar, Puedes usar esto. Si ves que está fallando y vas a comprobar la presión del sensor de presión de combustible y ves que la presión es baja, entonces puede ser que esos cilindros sean demasiado pobres, Por eso están fallando. Así que sería cuestión de comprobar la bomba de baja presión y la bomba de alta presión. Y para esa información, tienes que usar la información del fabricante porque cada fabricante es un poco diferente. Aunque sólo hay dos fabricantes que hacen todos estos sistemas de alta presión, que son Delphi y Bosch. Siempre consulte con el fabricante de su coche cómo le enseño a hacer esas pruebas y tenga mucho cuidado porque si abre una línea de alta presión y tiene presión en el interior, Esa presión puede dañarte. Así que ten mucho cuidado cuando trabajes. Aquí vamos a entrar en los modos de operación. Así que dentro del sistema de inyección directa tenemos dos modos de operación diferentes. La primera es estratificada. En este modo, lo que sucede es que utiliza la condición de baja carga o cuando el pistón sube y casi alcanza su posición arriba o centro muerto superior que lo llamamos, es cuando el inyector arroja el combustible. Y cuando lo hacemos, es porque ocupamos más combustible. Y esto es lo que estamos haciendo. El pistón se acerca más a la bujía para que la bujía pueda encenderlo más rápido y darle un poco más de fuerza y potencia. El otro tipo de operación que tenemos es homogéneo. En este modo, cuando el pistón está bajando, con la válvula de admisión abierta es cuando activamos el inyector. ¿Los conoces? Ahora mismo, cualquier coche que está usando inyección secuencial funciona en este modo homogéneo. Si estamos hablando de un coche secuencial, Cuando se abre la válvula de admisión, entra aire y, además, combustible. Cuando estamos hablando de un coche de inyección directa que está funcionando en modo homogéneo, Lo que está sucediendo es que la válvula de admisión está abierta, al mismo tiempo el pistón baja creando vacío, y el inyector arroja su combustible. Entonces nos da más tiempo para poder mezclar ese combustible con el aire, comprimirlo y luego darle su chispa para que se encienda. Usamos esto más cuando estamos en una gran carga, cuando estamos en aceleración, porque usamos más combustible para poder hacer que el motor gire más a alta vuelta. Bueno, siguiendo aquí, vemos que aquí tenemos lo que llamamos una guía, Es guiado por el padel. Lo que queremos hacerles saber aquí es que este sistema, si su coche tiene este modo de inyección guiado por padel, Lo que pasa es que el inyector va a estar muy lejos de la boquilla. Así que automáticamente sabrán que este sistema está guiado por el padel. Eso significa que el inyector va a estar muy lejos y el pistón va a tener su cavidad donde será capaz de levantar ese aire para crear más combustión para que cuando la chispa se encienda pueda quemarla eficientemente y crear la rotación y la presión que ocupamos de ese motor. Así que repito de nuevo, cuando se guía por el padel, Recuerda que el inyector va a estar lejos de la chispa y por supuesto que no lo verá hasta que encienda el motor, Pero el pistón tendrá su cavidad donde nos ayudará a guiar ese combustible y oxígeno directamente a la chispa para que se encienda en el momento en que se encienda la chispa. El otro modo que tenemos es guiado por inyección. Cuando se trata de un coche que tiene un motor que se guía por inyección, La chispa y el inyector estarán muy cerca. Y cómo funciona es que en el momento en que el pistón casi alcanza su posición hacia arriba, que se llama centro muerto superior, es cuando vamos a activar el inyector, va a inyectar y muy poco después es cuando la chispa se enciende y es cuando va a encender todo dentro de la cámara de combustión. Así que esos son los dos tipos, guiados por inyección o guiados por padel, Pero todo depende del coche en el que trabajes. Ahora, como prometí, vamos a hablar un poco sobre el sistema Toyota, que llamamos el 4DS. ¿Qué pasa con el sistema de inyección directa, Nos causan muchos problemas. Uno de los problemas más comunes de estos sistemas, para aquellos que no lo saben, es que el sistema de PCV, donde estamos reciclando todos los vapores que están en el carter, comienza a crear una gran cantidad de carbono. Así que, normalmente en un coche con inyección secuencial, Como el inyector está por encima de la válvula, lo limpia. Con inyección directa, como no tenemos un inyector por encima de la válvula, no hay efecto de limpieza de la válvula. Así que, con el tiempo, comenzamos a crear carbono. Lo que Toyota hizo es, dejó los dos sistemas. Así que, un Toyota en marcha mínima siempre estará trabajando con su sistema secuencial, Además, con su sistema de inyección directa. Lo único es que cuando está en marcha mínima, trabajarán en diferentes funciones. Cuando alcanza una gran rotación, sólo apagan el secuencial y dejan el sistema de inyección directa. Así que, si usted tiene un Toyota y está en marcha mínima, llegas a un semáforo y te detienen, los dos sistemas están funcionando, y eso es para que no creen tanto carbono en la válvula. Cuando aceleras para salir de ese semáforo, lo que pasa es que apagan el inyector secuencial y dejan solo el inyector de combustión directa, para que puedan tener suficiente potencia de ese motor para poder mover el coche con esta parada. Hablemos de los problemas comunes de los sistemas GDI. Bueno, como pueden ver, aquí tenemos una foto de un inyector de inyección directa. Como pueden ver aquí en la punta del inyector, tiene mucho carbono. Lo que empieza a suceder es que ese carbono comienza a cubrir la salida de combustible y es entonces cuando comienza a afectar el funcionamiento del coche. Este es uno de los problemas más comunes que vemos. Se pueden utilizar productos químicos para la ingesta, pero muchas veces si tienen una toma que tiene válvulas en el interior, puede causar problemas porque el líquido puede acumularse allí. Así que, tenga mucho cuidado si va a intentar hacer una limpieza de carbono en un coche nuevo. Muchas de las cosas que recomendamos es quitar toda la toma y usar el sistema como antes de limpiar los carburadores con arena, Pero ahora lo usamos con cáscara de almendras. Lo limpiamos así y luego usamos una máquina para quitarlo todo. Se tarda demasiado en hacerlo. He hecho estas limpiezas con productos químicos. Sólo asegúrate al 100% de que no vas a dañar nada cuando lo hagas. Aquí, como pueden ver, esta es una válvula de un coche de inyección directa que desmontamos. Se puede ver todo el carbono aquí en el tallo y en la cara de la válvula. Lo que empieza a suceder cuando tiene demasiado carbono es que no nos deja sentir la válvula lo suficiente. Con esa válvula que no está sentada, habrá una pérdida de compresión. La transferencia de las válvulas afectará. Puede causar muchos problemas. Si el carbono cae, puede caer en la cámara de combustión. Puede empezar a rascarse dentro de la cámara de combustión. Entonces puede causar muchos problemas. Este es uno de los problemas más comunes que vemos con el sistema de inyección directa. Aquí tengo un coche, uno en el que trabajé. Este fue un Hyundai Elantra 2012. El cliente nos dijo que el problema era que el coche había llegado a un semáforo y estaba temblando demasiado. El otro problema que nos estaba contando es que por las mañanas luchaba por arrancar el coche. Ya lo habían comprobado en otro taller y lo habían recomendado a la bomba. La única razón por la que no lo hicieron fue porque, como es controlado por un módulo, era demasiado caro. Así que por eso no lo hicieron. Lo trajeron aquí a la escuela y hicimos el diagnóstico. Y esto es lo que salió. Lo que están viendo en este gráfico, el azul, es una prueba de compresión relativa. Hice esta prueba para verificar que no era un problema mecánico usando mi osciloscopio. Esta prueba es muy rápida de hacer. Todo lo que tienes que hacer es conectar la batería. El segundo gráfico que ven aquí en rojo, usé este sensor de vacío usando mi osciloscopio. Mirándolo así, puedo ver que tenemos mucho carbono en la cámara de combustión. Si miran el gráfico rojo, notan que tiene mucha turbulencia. Normalmente, este gráfico tiene que estar sin turbulencia. Y cada vez que cae, aquí, aquí, aquí, aquí, aquí, y aquí, es cuando hay vacío dentro de la cámara de admisión. Así que, cuando vi que había tanta turbulencia, La única manera de ver tanto es que las válvulas no son suficientes. Así que aquí recomendamos al cliente que quite la toma para hacer una limpieza. Y déjame mostrarte la foto cuando la reconstruyamos. Aquí se ve la acumulación de carbono en las válvulas de emisión. Si ves esto, eso no es normal. Así que, si usted consigue un coche como este, venderles un servicio porque es necesario. Aquí, lo que nos ayudó a venderlo fue que mostramos al cliente el gráfico, Le explicamos que esta turbulencia sólo puede ser causada por el carbono. Cuando lo desmontamos, le enviamos estas fotos y él estaba muy feliz porque pudimos explicar y mostrar dónde estaba el problema y qué teníamos que hacer para solucionarlo. Así que, después de arreglarlo, hice la prueba de nuevo. Recuerde que cuando haga un diagnóstico, después de arreglarlo, no ha terminado. Tienes que ejecutar las mismas pruebas que se utiliza para determinar que había un problema para verificar que si lo arregló. No lo arregles, dale las llaves al cliente y deja que lo verifique. Porque es por eso que los clientes vuelven enojados. Pero ese era nuestro problema. Porque lo entregamos sin verificar que el problema se resolvió. Así que aquí, como se puede ver, después de la carbonización, si usted nota cómo el gráfico tiene un poco de turbulencia, Pero no como antes. Déjame mostrarte eso de nuevo como era antes. ¿Ves la diferencia? Ahora voy a mostrarles después de la limpieza de la descarbonización. Así que, observen cómo podemos ver aquí que en este gráfico, la turbulencia fue casi completamente eliminada. Nuestra compresión relativa sigue siendo la misma. Y aquí en verde, estaba sincronizado con la bobina número 1 para poder saber qué cilindro, Si uno estaba bajo compresión, qué cilindro iba a ser. Por eso quería mostrarles este gráfico. Aquí voy a mostrarles, si van a hacer una conexión con su telescopio, es bastante fácil. Lo que sucede es que, como les dije al principio, es que tratamos de complicar las cosas, No a propósito, pero lo hacemos sin querer, como decimos. Así que, como pueden ver aquí, vamos a hacer una conexión regular a un sistema de inyección secuencial. Así que, para el inyector, vamos a utilizar nuestra abrazadera de ampere para el canal B, y que se puede poner en el lado del suelo o el lado de la corriente, no importa. La otra señal que vamos a utilizar, vamos a guiar en la señal de tierra de nuestro inyector. Así que, así es como esta conexión se va a hacer. Desde allí, usando nuestro telescopio, vamos a obtener un gráfico como este. Voy a explicártelo rápidamente. Así que, aquí esta parte azul es el canal A, observe que lo tenemos a 100 voltios. Y aquí estamos en corriente normal, cuando el coche está en marcha mínima. Cuando el ordenador decide encender un inyector, note que nuestro voltaje cae a cero. Aquí bajó a cero porque ya encendimos el inyector, Así que el inyector va a utilizar toda la corriente posible para poder energizar y abrir. Después de eso, cuando llega a cero, se mantiene en cero durante unos 4 milisegundos. Después de eso, la computadora libera el suelo, ¿qué pasa? La bobina se apaga y es por eso que nos da este voltaje que sube. Para saber que un inyector normal está funcionando bien, aquí tiene que subir más de 35 voltios. Si no lo hace, es una indicación de que esta bobina inyectora no está funcionando muy bien. Entonces aquí, en esta pequeña cosa que está aquí, es muy importante buscarlo, Porque aquí nos muestra que el inyector volvió a su asiento y se selló. Si no ve esto, eso indica que este inyector no se cerró. Entonces ese inyector está filtrando combustible y por eso está dando una falla. Aquí en la parte inferior en rojo, este es el amperaje. Siempre prefiero hacer este tipo de pruebas porque estas pruebas son pruebas dinámicas. Así que estamos revisando nuestro inyector en su forma normal, conectado, funcionando como debería. En vez de hacer una prueba estática, como la resistencia. Y aquí lo que están viendo, el amperaje comienza a subir. Aquí en este pequeño pedazo de medio puro, está indicando que este inyector ya ha alcanzado su apertura máxima. Entonces el inyector ya está abierto al máximo y aquí está. Y aquí cuando el ordenador libera el suelo, boom, se apaga de nuevo. Y repite esa señal cada vez que la computadora manda encender el inyector. Ahora voy a mostrarles cómo se ve con un inyector directo de gasolina. Observe que vemos que aquí ya tenemos tres canales en lugar de dos, como lo tuvimos en el otro. De todos modos, estamos usando nuestra abrazadera de amperaje. Y estamos conectados por un lado en el suelo y por el otro lado en la corriente de este inyector de inyección directa. Y aquí está el gráfico. Aquí tenemos un coche en marcha mínima. El canal B, que es azul, lo tengo a 200 voltios. Y este es nuestro voltaje que usamos para encender ese inyector. El rojo, que es el canal B, lo tengo a 200 voltios. Y este es el suelo para ese inyector. Y la C, que está en verde, es mi abrazadera de amperaje. Y así es como estoy viendo el amperaje de ese inyector. Así que lo que podemos ver aquí, como les dije antes, que un inyector de gasolina de inyección directa generará normalmente un promedio de 65 voltios. Como pueden ver aquí, el voltaje subió a 40. Recuerde que en un coche que no es GDI, un inyector ocupa 12 voltios. En un sistema de inyección directa, siempre utilizaremos más que el voltaje normal, porque lo usamos para que el inyector pueda abrirse debido a toda la compresión que hay dentro de la cámara. Y tenemos que poder abrirlo. Y por eso usamos tanto voltaje. Aquí tenemos otra prueba del mismo coche, Pero lo que hice aquí, lo aceleré y mantuve el acelerador abajo. Así que aquí se puede ver que el voltaje subió de nuevo, Pero nota esto, porque se cayó, se quedó, y luego nos dio toda esta turbulencia. Te voy a dar un segundo para que me digas por qué crees que tiene tanta turbulencia. Modulación de ancho de pulso, está bien. Me dieron una respuesta que la computadora la está controlando con un módulo de pulso. Control electrónico, sí. Así que, aquí lo que sucede es que ocupamos todo este voltaje, y nota el amperaje. En mis clases de electricidad, siempre enseño que tenemos que centrarnos más en el amperezo que en el voltaje. Porque si recuerdan, el voltaje es sólo presión. El amperaje es el flujo de amperaje dentro de un circuito. Así que para mí, lo más importante es el amperaje. Porque si no hay amperaje, significa que no hay resistencia o hay demasiada resistencia dentro del circuito. Así que me concentro más en el amperaje. Si usted nota aquí en el amperaje, ¿qué sucede? En el momento en que la computadora baja a la tierra, El voltaje sube. ¿Qué empieza a pasar? El amperaje comienza a subir. Y comienza a subir porque estamos saturando la bobina del inyector para que la bobina pueda ser energizada y levantar el cepillo para que el combustible salga de ese inyector. Después de que fuimos capaces de abrir el inyector, Ya no ocupamos tanto amperaje para mantenerlo abierto. ¿Y qué pasa? El amperaje comienza a disminuir y luego se mantiene estable. Durante ese tiempo que es estable, ¿Qué estamos viendo en el lado de la tierra y corriente? Es cuando empezamos a ver toda la turbulencia. Esa turbulencia, como me habían dicho en el chat, Es una modulación de ancho de pulso. Lo estamos modulando, encendéndolo y apagándolo, para mantener el mismo pulso. Así que incluso si lo estamos encendendo y apagando, No es que el inyector sea así. El inyector hace esto, pero al mismo tiempo nos da suficiente combustible que ocupamos. Después de eso, ¿qué notas? Baja de nuevo a cero y luego comienza de nuevo. Porque mientras le daba una aceleración, lo soltaba y luego lo daba de nuevo. Así que siempre recuerden, cuando usted está usando un telescopio para hacer este tipo de prueba, El amperaje va a subir. Cuando alcanza el máximo, es porque ya ha creado suficiente magnetismo para abrir el inyector. Ya no se necesita tanta corriente. Así que es por eso que la corriente comienza a bajar. Noten, casi hemos alcanzado los 10 amperios. En el momento en que se estableció el inyector, Observa que baja a 2,5 amperios. Así que sólo necesitamos 2.5 amperios para mantener el inyector abierto, para darnos suficiente combustible, para que pueda encender el motor o poner en marcha el motor. Y aquí, en esta mesa, Hice esta mesa para darte una idea, más o menos, de las diferencias entre la inyección secuencial y la inyección directa. En un inyector de inyección secuencial normal, un inyector ocupa normalmente entre 35 y 60 PSI. Cuando hablamos de inyección directa, llamamos a la bomba la bomba de elevación. La bomba que elimina el combustible del tanque, Normalmente es de 50 a 60 PSI. Cuando llega a la bomba de alta presión, puede ser de 300 a 3.000 PSI. Lo siento porque no lo edité aquí completamente, Pero es de 300 a 3.000. El segundo es aquí el tiempo de pulso. Un inyector de un coche normal, puedes usar la regla de 1 a 1, o puedes ir de 1,5 a 3,5 milisegundos. Y un inyector directo de gasolina, puede ser de 400 microsegundos. Ni siquiera un milisegundo, son micro. 1000 microsegundos es un milisegundo. La resistencia de un inyector normal, Normalmente de 12 a 16 ohmios. Y la resistencia de un inyector de inyección directa, es de 1 a 3 ohmios. Pero el voltaje cambia. Así que es por eso que el amperaje es casi el mismo, porque el voltaje sube, en comparación con los 12 voltios. Si fuera el sistema de 12 voltios, con una resistencia de 1 ohm, Estaría tirando de 12 amperios. Así que es por eso que con el alto voltaje, y con una resistencia tan baja, el amperaje cambia. Un inyector normal normalmente toma 12 voltios, para poder trabajar. No estamos hablando de TBI, Inyección total en el cuerpo, sólo inyección secuencial. Y cuando estamos hablando de un inyector de inyección directa, Normalmente de 50 a 90 voltios. Y he visto sistemas que pueden llegar a 250 voltios. Si alcanzas esos límites, por favor protege a ti mismo, y usa tus guantes de alto voltaje, clase 0. Y si los tienes, Asegúrese de enviarlos a servicio cada 6 meses. Esos guantes por ley, Tienes que enviarlos a revisión, y inspeccionar y volver a certificar cada 6 meses. Siempre es bueno tener dos juegos. Cuando usted está usando uno, el otro está en fase de verificación, y cuando el otro regrese, Así que están cambiando, Así que asegúrate de no hacerte daño. Cuando estamos hablando de un inyector normal, puede haber un evento de inyección, para cada uno de los cuatro ciclos. Cuando estamos hablando de un inyector de inyección directa, puede haber de 1 a 3 eventos por ciclo. Así que tienes que mantener eso en perspectiva. Y también un inyector regular, un motor que utiliza una inyección regular, puede ser compresión de 8 a 1, 11 a 1, y la compresión es un poco mayor en un coche de inyección directa. ¿Por qué? ¿Por qué? Porque al ser más alto en compresión, nos ayuda a quemar mejor el combustible, Usamos menos combustible, y creamos menos CO2, o gases que afectan al medio ambiente. Por eso muchos fabricantes van a inyectar directamente en lugar de inyectar secuencialmente. Y con eso concluimos la información que tenía lista aquí para poder entrenarte en inyección directa. Quería agradecerte por ayudar a mejorar la industria automotriz, un técnico a la vez. Aquí en el entrenamiento de maestría automotriz, Estamos en una misión para poder ayudar a la industria automotriz, Y por lo que estoy viendo ahora mismo, Hay unos 60 técnicos. que estamos ayudando. Esta información es para ayudarle. Siempre digo a mis estudiantes que tenemos que aumentar nuestro valor, ¿Y cómo podemos hacer eso? Es muy fácil. Tenemos que asistir al entrenamiento, entrenarnos a nosotros mismos, y mantenernos tan actualizados como podamos. Muchos me han dicho, No, no tengo tiempo, y X. Comprensible, pero al mismo tiempo, Tenemos que crear ese tiempo para poder entrenarnos. Te dejo con esto. Su teléfono, su teléfono celular. ¿Cuántas veces al mes lo enciendes y dices, oh, tienes que actualizarlo? Si nuestros teléfonos se están actualizando casi a diario, Nuestros teléfonos son más avanzados que nosotros. Llévate eso contigo. Recuerda que tienes que mantenerte al día con toda esta información. Porque los coches están cambiando más rápido de lo que podemos aprender cómo están haciendo sus cambios. La otra cosa que voy a dejar con Es que aunque los coches están cambiando y aunque los coches se están volviendo más sofisticados, son más fáciles de reparar. La razón es que las tecnologías que hemos tenido antes no cambian. Como te dije, por ejemplo, Hace un rato, el sensor de presión. ¿Cuántos cables hay? Hay tres. ¿Qué son los tres cables? Referencia, tierra y señal. No importa si el coche es de 1980 o si es de 2021. Es lo mismo. No cambia. Si es uno de dos cables, ¿Qué pasa? ¿Qué pasa? Tierra y corriente. Y el ordenador, dentro del ordenador, tiene su señal donde habrá una caída de voltaje. Y es como determina si ese sensor está funcionando bien o no. Así que esas cosas no cambian. Esas son las cosas que tenemos que tener grabadas en nuestro paracaídas para que en el momento en que caemos del avión, Podemos abrirlo y ser capaces de saber cómo vamos a atacar ese coche en particular. Ahora tengo tiempo para algunas preguntas. Si tiene alguna pregunta, Si puede ponerlos en el chat, por favor. Mari, sé que estabas un poco ocupada y no pude ver. No sé si escribiste o viste algunas preguntas que yo no vi. para poder ayudar a los chicos aquí.