國產跑車，跑賽道比保時捷快？

可以看看能跑到多少 我估計45 46 就做到了1分12.65的成績 如今改款的底盤素質又高了一個level 那麼他在賽道上的表現一定會更好 所以我決定把這臺改款升級後的賽普森 再帶去賽道跑一次 那咱這次也不去天馬這條路肩並不高的賽道了 我們直接給他上上強度 把賽普森帶去路肩狂魔羅看樓的主場 浙江國際賽事場 看看改款的賽普森升級後的底盤和避震 能否禁得住這賽的復雜路況 那廢話不多說 我們直接出發 這次MG賽普森這賽之旅的運氣還是不錯的哈 風和日麗 陽光明媚 氣溫也只有22-24攝氏度 這是非常適合刷圈的環境氣化 看過我們之前的視頻都知道 如果你想跑這賽只有兩個途徑 分別是這賽會員日或者這賽新宿 那我這次跑的依舊是這賽新宿了 作為電車也是毫不意外地被分在最高組別的D組 賽制依舊是一次不計時練習 一次計時練習和最後一場亮圈的計時正賽 OK 那咱現在就去把電充滿 準備第一節不計時練習吧 盪力又要差 在場上幾十臺車非常混亂的情況下 賽博斯特在這賽的第一個摸底圈 所為1分47.64 這一圈中可以明顯感知到 即便面對這賽較高的路肩 升級後的底盤完全沒有問題 上下路肩都非常的穩 在T10-T12連續下坡加飛跳的情況下 也完全沒有問題 走吧 去把電補滿 準備下一節的計時練習 第二節計時練習時 我的整體駕駛節奏相比第一節要激進很多 而且運氣還不錯 找到一個乾淨的窗口 所以第二節的成績直接提升了2秒多 來到了1分45.35 這個圈索說實話 對於一臺544馬力 重量接近兩噸 且僅使用PCA4 LX輪胎的車來說 已經非常快了 哎呀 這賽博斯特真是有點東西 在這賽的第二個飛時圈 就做到了1分45.35的成績 看來下一節正賽 跑進1分44的新世界 那就是首到其來的事情 先查一下輪胎和剎車皮的情況 再去把電補滿 幹 經過這賽最後一彎 重按後地板有全力加速 544匹賽博斯特 在130公里每小時之前的動力 還是挺猛的 衝過起點線開始計時 在大約125米處開始制動 提前尾速182.07公里每小時 但是剎車緩緩進入1號彎 有一點點的轉向過度 一個迅速且精準的零反打 抑制住了更大的懷疑 對準2號的彎心直接衝過去 衝彎後瞄準3號的彎心開始制動 刻意推出去一些隨後收緊 但不知道是因為輪胎已經不行了 還是說線路的選擇並不對 反而比中午練習那圈還慢了0.4秒 進入T4 在離開路肩落地時出現了一些轉向過度 剛進行反打車輛被恢復了抓地力 導致有點偏離路線 5號彎被迫貼著左側進彎 為了6號彎有更好的入彎角度 5號彎出彎時選擇走在中線 剎車同時轉入6號彎路肩吃了一半 臥槽手機居然震了下來 剎車手機殼重達250克的 iPhone 12 Pro Max直擊要害 豆奶就當無事發生一般 從命根子上拿起手機看了一眼 便認出了副駕 豆奶到底是純血車手 就像哈加爾被安全帶勒彈一樣 即便非常不適 但也要堅持晃完這一圈 好讓我們把目光回到賽道上 剎車進入T9 出彎迅速往右靠 為了進入T10有更好的入彎角度 提前做準備 T10到T12 就是這才最著名的左右左三連下坡彎 在這裡想快就得多吃路肩 整車會一個飛跳的狀態 經過這三個彎角 對避震的考驗非常大 升級避震後的賽博斯 輕鬆拿捏沒有多餘的彈跳 穩如波役 一小段加速後 來到這才最低速的T13 剎得有一點早 所以入彎也沒能走成一個彎彎星 對出彎後的加速會有一點影響 接下來的T14到T15 對於賽博斯的動力來說 沒有任何難度 只需要油門焊死即可 甚至連線路都沒有太多的要求 哎呀 上次來這才刷圈 開的還是1548匹的蘇西奧斯拉 那玩意T14 T15可都得收油門 線路的選擇也很重要 現在換成僅僅544匹的小馬力賽博斯 簡直是輕鬆太多了 來到這才最後一彎剎車前之前 咦 544馬力是太陽公公 你要陷害我是吧 行 我地板有 地板有 哎 他奶奶的 直接來吧 最終圈速1分45.21 可惜啊可惜 最後沒能進入1分44的美妙新世界 不過當我去看了這賽的計時大屏幕後 發現 官方計時模塊記錄到的單圈 居然是1分44.675 比我賽鬥GPS加RaceKono的成績快了 0.535秒 於是我立刻檢查了RaceKono的各項數據 確定賽鬥GPS並未出現丟包的情況 隨後我再對著車載視頻 嗅掐了一次秒錶 也的確是1分45.2 我又問了下當天其他參與新速的車手 也普遍出現了這個官方計時模塊 比自己GPS設備計時要快了0.5左右的情況 啊 這難道是官方計時模塊抽風丟包了 又或者是這賽官方計時點 跟RaceKono並不一樣 好傢伙 這是這賽官方強行給我進入新世界了是吧 好吧 不管了 我還是以我的賽鬥GPS加RaceKono的成績為準 那麼1分45.21這個全速 在這賽屬於什麼水平呢 以這賽官方全速榜為參考 這個成績比奧迪TTRS 奔馳A45 AMG這兩款頂級小鋼炮更快 比同位英倫跑車 並且極致輕量化的聯化XH-S更快 也比羅凱羅駕駛的同位電車的 特斯拉Model 3 Performance更快 而且大家需要知道幾點 首先 我1分45.21這圈 在最後一彎T16之前 其實都比中午計時練習1分45.35那一圈要更慢 在這賽T8之前的上山路段 或許是因為輪胎的衰減 或者我的線路上出現了問題 損失了約0.6秒的時間 即便在一圈即將結束的最後一彎T16彎心之前 依舊慢了1分45.35那一圈 超過了0.3秒 直到T16出彎後才追回了0.14秒 也就是說 即便是我駕駛這臺賽姆斯特 在這賽全速其實也可以做到1分44秒頭的成績 其次 賽姆斯特在熱管理方面是比較保守的 這畢竟只是一臺定位休閒取向的Rodex的跑車 所以即便在我上場之前就打開了強制散熱 但是在飛馳圈T13開始 動力就出現了一定的衰減 從數據來看 70點尾速164.04公里每小時 一圈回來後下降到了133.558公里每小時 我相信如果動力可以實際輸出的話 全速還能快至少半秒 另外我之前跟羅開羅在這賽開過類似配置的斯巴魯BRZ進行追走 我在這賽與羅開羅同車大約是1.5到2秒的差距 那麼四車五路 如果讓羅開羅來駕駛這臺MG賽姆斯特 那麼他的全速應該是在1分42秒出頭 這個成績對一臺544馬力 幹重1985公斤 且只使用倍耐力PZ4S的車來說是非常快的 如果換上抓地力更好的輪胎 挑戰同位ROADST的保時捷718 BOX的S也不是沒有可能 由此可見MG賽姆斯特是一臺日常駕駛舒適 打開敞篷巴士 山路富有駕駛樂趣 賽道單圈能力也不差的ROADST跑車 OK那接下來我們就簡單聊聊這臺賽姆斯特在極限狀態下的一些駕駛感受吧 首先是整臺車在極限下的駕駛動態非常有意思 在我把動能回收開到最強的三檔模式下 這臺MG賽姆斯特入彎時 你只需要微微地掄一把方向 同時腳上把油門迅速鬆開 那麼這臺車就會立刻出現一個Oversteer的動態 就和Miata一樣 非常的好玩 非常的反卡 而且這個動態並不嚇人 它非常的可控 因為賽姆斯特的EPS電子助力轉向標定還是挺不錯的 在車尾建立滑一腳的同時 方向盤傳遞給你的反向力非常的清晰 雙手去握盤體 方向盤自己回盤的速率和角度都能跟車尾的滑一腳對得上 所以你可以很輕鬆地做到一個精準的反打來控制住這個Oversteer 要我說這個賽姆斯特也是個輪椅飄移車來的 太好控制了 優秀就行 嘿這時候你是不是想說 入彎Oversteer的特性雖然很有駕駛樂趣 但是會對全速有影響 就和原廠Miata一樣 雖然很放 但是想好好刷圈的時候真的很煩 嘿這個單性多餘了 還記得我剛剛說到的前提嗎 沒錯 這個Oversteer的特性只有在你入彎刻意迅速收油時才會出現 但只要你帶著剎車進彎又或者收油柔和一點 這個特性就能得到控制 那麼在真正極限刷圈時 入彎必然會帶著剎車 也就是循跡剎車 此時車輛的動態是文泰偏中性的 所以你根本不用擔心賽博斯特在認真刷圈時 入彎車尾總是往外走 從而影響圈速 如果在一些就是要你快速收一腳油門進彎的玩家 你也只需要把他的動能回收模式調到最小的一檔即可 因為賽博斯特的動能回收集中在後軸 那麼把動能回收調小後 收油時的後軸制動力就會下降 Oversteer的動態自然也會得到抑制 所以說賽博斯特在保留了主觀駕駛樂趣的同時 也兼顧到了正經刷圈時的穩定性 不得不說 賽博斯特的工程師真的是很有意思 相比入彎時 可樂趣可穩定的優秀駕駛動態 出彎時就略顯一絲無聊了 當出彎開油時 我能明顯的感知到 這臺四驅版的賽博斯特動力分配是偏中性的 即便糟糟的開油 車尾也不會有什麼反應 整體是一個偏轉向不足的狀態 很難靠油門讓車身旋轉起來 帶來的更多是附在最小的彎內側前輪 徘徊在失去抓地力的邊緣 如果不刻意的去收一腳油門開度 那麼彎內側前輪的過度打滑 就會影響你出彎的速度 我認為如果四驅版賽博斯特後期 可以OTA一個前後動力分配可調的選項 那這臺車在出彎時的動態會更有樂趣 除此之外 因為賽博斯特並沒有一顆機械的LSD 所以面對這臺較高路肩時 也需要注意腳下的油門開度 因為非路肩時就意味著 彎內側兩個車輪的負載會很小 那麼這時候如果你繼續給著大腳油門 負載最小的這個車輪就會出現空轉打滑 此時電控為了保護插速器 從而介入 掐斷大約一秒的動力 那損失可就大了 最後再說說底盤和剎車 避震的表現我認為還不錯 重新標定解決了欠阻尼的後避震器 在公路時的飛坡攻晃下 就表現得如魚得水 那麼面對這臺的各種較高路肩 也自然不會有什麼問題 但這臺著名的T10-T12 非路肩下坡路段時 非常的乾淨利落 沒有什麼多餘的彈跳 調不出什麼毛病 整車的側傾抑制做的也不錯 俯仰的量也並不大 同時我還發現有一個有意思的地方 即便賽博斯特靜態前輪傾角並不大 但在賽道刷圈的極限攻晃下 前輪也沒有摸到胎壁 而是剛好把整個胎面給吃滿 這一點對於靜態傾角並不大的量產車來說 還是比較少見的 一般來說能做到這一點的車 懸掛幾何在設計之初 就考慮到了動態傾角增益 從而實現盡可能維持剎車效率 降低輪胎內側磨損的前提下 提高輪胎在極限下的利用率 竟然賽博斯特工程師團隊 是真的用心打造這臺車 剎車方面 腳感不錯 腰和地適中 踏板位置適合左腳剎車的極點 在之前的視頻中已經提到過了 就不再贅述了 關於抗熱術的表現 之前在天馬測試的時候 是可以輕鬆撐住一個飛直圈的 那麼在重剎次數更多 賽道更長的這賽 賽博斯特的剎車 扛住一個飛直圈 也是沒什麼壓力的 在這臺最高速的T16前 尾速超過200公里每小時 一腳重剎後 會出現一丟丟的制動力衰減 不過在進行一圈的賽熱後 剎車效率依舊可以恢復 作為一臺接近兩噸 而且是休閒屬性的ROADST 我認為這個表現能夠接受 後期如果升級更耐高溫的 剎車皮和剎車油 剎車的抗熱栓 應該還能更持久一些 好那麼以上就是 本期視頻的全部內容了 如果是屏幕前的你 手上有36萬的閒錢 準備購入一臺ROADST 你會選擇這臺 日常駕駛非常舒適 動態富有駕駛樂趣 極限賽道圈速 還能比肩718BROXTER的 MG CYBERSTAR嗎 把你的答案打在公屏上 我是玩車的綠豆奶 我們下期再見 拜拜